發(fā)布時間：2023-03-21 17:06:43
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的城市軌道交通工程論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
關鍵詞：牽引動力照明混合網絡城市軌道交通供電系統(tǒng)中壓網絡
一、供電系統(tǒng)的簡介及中壓網絡的概念
1、城市軌道交通供電系統(tǒng)的功能
城市軌道交通供電系統(tǒng)，擔負著運行所需的一切電能的供應與傳輸，是城市軌道交通安全可靠運行的重要保證。
城市軌道交通的用電負荷按其功能不同可分為兩大用電群體。一是電動客車運行所需要的牽引負荷，二是車站、區(qū)間、車輛段、控制中心等其他建筑物所需要的動力照明用電，諸如：通風機、空調、自動扶梯、電梯、水泵、照明、AFC系統(tǒng)、FAS、BAS、通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)等。
在上述用電群體中，有不同電壓等級直流負荷、不同電壓等級交流負荷；有固定負荷、有時刻在變化的運動負荷。每種用電設備都有自己的用電要求和技術標準，而且這種要求和標準又相差甚遠。城市軌道交通供電系統(tǒng)就是要滿足這些不同用戶對電能的不同需求，以使其發(fā)揮各自的功能與作用。
保證電動客車暢行，安全、可靠、迅捷、舒適地運送乘客，是供電系統(tǒng)的根本目的。
2、供電系統(tǒng)的構成
根據功能的不同，對于集中式供電，城市軌道交通供電系統(tǒng)可分成以下幾部分：外部電源、主變電所、牽引供電系統(tǒng)、動力照明配電系統(tǒng)、電力監(jiān)控(SCADA)系統(tǒng)。對于分散式供電，城市軌道交通供電系統(tǒng)則可分成以下幾部分：外部電源、(電源開閉所)、牽引供電系統(tǒng)、動力照明配電系統(tǒng)、電力監(jiān)控(SCADA)系統(tǒng)。牽引供電系統(tǒng)，又可分成牽引變電所與牽引網系統(tǒng)。動力照明配電系統(tǒng)，又可分成降壓變電所與動力照明。
但在進行初步設計與施工設計時，為便于設計管理，供電系統(tǒng)往往被劃分成：系統(tǒng)設計；主變電所設計；牽引變電所(或牽引降壓混合變電所)及降壓變電所設計；牽引網設計；電力監(jiān)控系統(tǒng)設計；雜散電流腐蝕防護設計(注：動力照明隨同土建一起設計)。
3、外部電源方案
城市軌道交通系統(tǒng)的外部電源方案，根據城市電網構成的不同特點，可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。
(1)確定外部電源方案的原則
城市軌道交通作為城市電網的特殊用戶，一般用電范圍多在10km~30km之間。城市軌道交通系統(tǒng)的外部電源方案，主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何種方式，應通過計算確定需要負荷之后，根據城市軌道交通路網規(guī)劃、城市電網構成特點、工程實際情況綜合分析確定。
(2)集中式供電
在城市軌道交通沿線，根據用電容量和線路長短，建設專用的主變電所，這種由主變電所構成的供電方案，稱為集中式供電。主變電所進線電壓一般為110kV，經降壓后變成35kV或10kV，供牽引變電所與降壓變電所。主變電所應有兩路獨立的進線電源。集中式供電，有利于城市軌道交通供電形成獨立體系，便于管理和運營。上海、廣州、南京、香港、德黑蘭地鐵等即為集中式供電方案。
(3)分散式供電
根據城市軌道交通供電的需要，在地鐵沿線直接由城市電網引入多路電源，構成供電系統(tǒng)，稱為分散式供電。這種供電方式一般為10kV電壓級。分散式供電要保證每座牽引變電所和降壓變電所均獲得雙路電源，要求城市軌道交通沿線有足夠的電源引入點及備用容量。建設中的沈陽地鐵、長春輕軌、大連輕軌、北京城鐵、北京八通線、北京地鐵5號線等即為分散式供電方案。
(4)混合式供電
將前兩種供電方式結合起來，一般以集中式供電為主，個別地段引入城市電網電源作為集中式供電的補充，使供電系統(tǒng)更加完善和可靠。這種方式稱為混合式供電。北京地鐵一線和環(huán)線、建設中的武漢軌道交通工程、青島地鐵南北線工程等即為混合式供電方案。
通過中壓電纜，縱向把上級主變電所和下級牽引變電所、降壓變電所連接起來，橫向把全線的各個牽引變電所、降壓變電所連接起來，便形成了中壓網絡。
根據網絡功能的不同，把為牽引變電所供電的中壓網絡，稱為牽引網絡；同樣，把為降壓變電所供電的中壓網絡稱為動力照明網絡。
中壓網絡有兩大屬性：一是電壓等級，二是構成形式。
中壓網絡不是供電系統(tǒng)中獨立的子系統(tǒng)，但是它卻是供電系統(tǒng)設計的核心內容。它的設計牽扯到外部電源方案、主變電所的位置及數量、牽引變電所及降壓變電所的位置與數量、牽引變電所與降壓變電所的主接線等。
二、中壓網絡的電壓等級
1、國家中壓配電現狀及發(fā)展趨向
我國現行中壓配電標準電壓等級有：66kV、35kV、10kV。隨著城鄉(xiāng)電氣化事業(yè)的發(fā)展，只有一種10kV作為中低電壓的分界，顯然已不能滿足城鄉(xiāng)配電網發(fā)展要求。
我國第一個20kV一次配電的供電區(qū)，已經于1996年5月在蘇州工業(yè)園區(qū)投入運行。從前一段運行情況來看，其線損率大大低于10kV系統(tǒng)。
對于農村電網，從電源電壓直接送到中壓一次配電層，形成高壓電源層──中壓一次配電層──低壓戶內三級配電，可以簡化電網、降低造價、減少線損、利于發(fā)展。采用20kV作為中壓一次配電層，功能上可以替代35kV與10kV兩個配電層，而造價上則與10kV設備差異不大。由此可見，20kV電壓等級的這種特點，也適合于高密度負荷地區(qū)的城市電網。例如：早在1999年中電聯(lián)供電分會發(fā)表的“北京電網實施城網建設和改造的規(guī)劃原則”中表明：北京市區(qū)內電壓等級按500kV、220kV、110kV、10kV(20kV)設計，其中新建開發(fā)區(qū)可選20kV電壓等級。
2、國內城市軌道交通中壓網絡現狀及發(fā)展思路
以往，因國家城鄉(xiāng)電網中沒有采用20kV這一電壓等級，相應的開關柜等20kV設備，也沒有跟上發(fā)展。在這樣的大環(huán)境下，要在城市軌道交通工程中使用20kV電壓級，是比較困難和不現實的。因而，國內既有城市軌道交通的中壓網絡電壓等級采用了35kV(若采用國外設備則是33kV)或10kV。北京地鐵、天津地鐵、長春軌道交通環(huán)線一期工程、大連快速軌道交通3號線的中壓網絡為10kV；上海地鐵1、2號線的牽引網絡采用了33kV，動力照明網絡采用了10kV；上海地鐵明珠線的牽引網絡采用了35kV，動力照明網絡采用了10kV；廣州地鐵1、2號線采用了33kV的牽引動力照明混合網絡；南京地鐵南北線一期工程、深圳地鐵采用了35kV的牽引動力照明混合網絡；武漢軌道交通一期工程、重慶軌道交通較新線工程采用了10kV的牽引動力照明混合網絡。
然而，隨著城鄉(xiāng)電力消費的增長，發(fā)展城鄉(xiāng)20kV配電網已提到議事日程上來。20kV是目前公認的具有發(fā)展前景的優(yōu)選電壓級。20kV開關柜、變壓器、電力電纜等一系列設備，也完全實現了國產化。
近年已頒布的國家標準GB156—93中表明，20kV也是可使用的電壓級。另外，已經完成送審稿的《地鐵設計規(guī)范》中規(guī)定：地鐵中壓網絡的電壓等級可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。因此，在我國城鄉(xiāng)電網及20kV設備這個大環(huán)境，已經發(fā)生變化的情況下，在城市軌道交通中壓網絡的電壓等級選用上，也應該拓寬思路，認真比較，優(yōu)化選用。換言之，不能僅局限于以往的35kV(33kV)和10kV框框，應該認識到，20kV也是可用的，并已成為一個備選電壓級。這是因為：城市軌道交通供電系統(tǒng)，尤其是集中式供電系統(tǒng)，與其他公用用戶相比，相對獨立，自成系統(tǒng)。無論從施工建設，還是運營管理、養(yǎng)護維修等均相對獨立。從這個角度來說，城市軌道交通中壓網絡的電壓等級不一定與外部電網電壓等級相一致。實際上，上海地鐵、廣州地鐵，已采用了國外的33kV設備，而我國電壓等級是35kV，并非33kV。另外，象南京地鐵、深圳地鐵采用的35kV，也是這兩座城市市區(qū)電網所要取消的電壓級。換言之，在城市軌道交通中壓網絡電壓等級與外部市網電壓等級的關系上，是采用35kV還是采用33kV或者20kV，其性質和概念上是一樣的。
3、不同電壓等級的中壓網絡的特點
(1)35kV中壓網絡，國家標準電壓級。輸電容量較大、距離較長；設備來源國內；設備體積較大，占用變電所面積較大，不利于減小車站體量；設備價格適中；國內沒有環(huán)網開關，因而不能用(相對于斷路器柜)價格較便宜的環(huán)網開關，構成接線與保護簡單、操作靈活的環(huán)網系統(tǒng)；廣州地鐵、上海地鐵已經采用。
(2)33kV中壓網絡，國際標準電壓級。輸電容量較大、距離較長，基本與35kV一致；設備來源國外，不利于國產化；國外開關設備體積較小、價格較高，廣州、上海地鐵已經采用；國外C－GIS產品有環(huán)網單元。
(3)20kV中壓網絡，國際標準電壓級。輸電容量及距離適中，比10kV系統(tǒng)大。設備完全實現國產化；引進MG、ALSTHOM等技術的開關設備，體積較小，占用變電所面積遠小于國產35kV設備，有利減小車站體量，節(jié)省土建投資；價格適中；有環(huán)網單元，能構成接線與保護簡單、操作靈活的環(huán)網系統(tǒng)；國內地鐵尚沒有采用，但國外地鐵多有采用。
(4)10kV中壓網絡，國家標準電壓級。輸電容量較小、距離較短；設備來源國內；設備體積適中；設備價格較低；環(huán)網開關技術成熟、運營經驗豐厚，可用其構成保護簡單、操作靈活的環(huán)網系統(tǒng)；國內外地鐵廣為采用。
4、不同電壓等級的中壓網絡的綜合比較
三、中壓網絡的構成
1、概述
對于集中式外部電源方案，牽引網絡和動力照明網絡，可以采用相對獨立的形式，即牽引動力照明獨立網絡，也可以共用同一個中壓網絡，即牽引動力照明混合網絡。對于分散式外部電源方案，采用牽引動力照明混合網絡。
牽引動力照明獨立網絡的特點：牽引網絡與動力照明網絡，兩者相對獨立、相互影響較?。?5(33)kV較高的電壓級與較重的牽引負載相適用，而10kV較低的電壓級則與較小的動力照明負荷相適用。
牽引動力照明混合網絡的特點：供電系統(tǒng)的整體性比較好，設備布置可以統(tǒng)籌考慮。
牽引網絡與動力照明網絡，可以采用同一個電壓級，也可以采用兩個不同電壓級。
目前，我國城市軌道交通工程有的采用了牽引動力照明混合網絡，有的則采用了牽引動力照明獨立網絡；國外有的地鐵采用了牽引動力照明獨立網絡。
2、中壓網絡的構成原則
(1)滿足安全可靠的供電要求；
(2)滿足潮流計算要求，即設備容量及電壓降要滿足要求；
(3)滿足負荷分配平衡的要求；
(4)滿足繼電保護的要求；
(5)滿足運行管理、倒閘操作的要求；
(6)每一個牽引變電所、降壓變電所均應有兩路電源；
(7)系統(tǒng)接線方式盡量簡單；
(8)供電分區(qū)應就近引入電源，必要時可從負荷中心處引入電源，盡量避免返送電；
(9)全線牽引變電所、降壓變電所的主接線盡量一致；
(10)滿足設備選型要求。
3、集中式外部電源方案下的中壓網絡構成
(1)獨立35(33)kV牽引網絡＋獨立10kV動力照明網絡的接線方式
1)35(33)kV牽引網絡的接線方式
當中壓網絡為兩個不同電壓級時，35(33)kV牽引網絡的常用接線方式，如插圖一所示。這些基本接線方式可以分成A、B、C、D四種類型。
lA型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進線與出線，均采用斷路器；牽引變電所的兩路電源，來自于同一個主變電所的不同母線；該類型接線適用于位于線路起始部分、線路終端部分、主變電所附近的牽引變電所電源引入。
lB型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進線與出線，均采用斷路器；兩個牽引變電所為一組；這一組牽引變電所的兩路電源，來自于同一個主變電所的不同母線，每個牽引變電所均從主變電所接入一路主電源，兩個牽引變電所通過聯(lián)絡電纜實現電源互為備用；該類型接線適用于位于線路起始部分、線路終端部分的牽引變電所電源引入。
lC型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進線與出線，均采用斷路器；兩個牽引變電所為一組；這一組牽引變電所的兩路電源，來自于不同的主變電所，左側牽引變電所從左側主變電所接入一路主電源，右側牽引變電所從右側主變電所接入一路主電源，兩個牽引變電所通過聯(lián)絡電纜實現電源互為備用；該類型接線適用于位于兩個主變電所之間的牽引變電所電源引入。
lD型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進線與出線，均采用斷路器；牽引變電所的兩路電源，來自于左右兩側不同的主變電所；該類型接線適用于位于兩個主變電所之間的牽引變電所電源引入。
2)10kV動力照明網絡的接線方式
當中壓網絡為兩個不同電壓級時，10kV動力照明網絡的基本接線方式，如插圖二所示。
全線的降壓變電所被分成若干個供電分區(qū)，每個供電分區(qū)一般不超過3個地下站；每一個供電分區(qū)均從主變電所(或中心降壓變電所)的35(33)/10kV主變壓器，就近引入兩路10kV電源；中壓網絡采用雙線雙環(huán)網接線方式；相鄰供電分區(qū)間通過環(huán)網電纜聯(lián)絡；降壓變電所主接線采用分段單母線形式；降壓變電所進線開關采用斷路器。該接線方式運行靈活。
(2)35(33)kV牽引動力照明混合網絡的接線方式
當中壓網絡采用一個電壓級時，35(33)kV牽引動力照明混合網絡的基本接線方式，如插圖三所示。
在有牽引變電所的車站，牽引變電所與降壓變電所合建成牽引降壓混合變電所，對大型地下車站，除牽引降壓混合變電所或降壓變電所外，還會設置跟隨式降壓變電所。
全線的牽引降壓混合變電所及降壓變電所被分成若干個供電分區(qū)，每個供電分區(qū)一般不超過3個地下站；每一個供電分區(qū)均從主變電所的不同母線就近引入兩路35(33)kV電源；中壓網絡采用雙線雙環(huán)網接線方式，牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的環(huán)網進線開關均采用斷路器；兩個主變電所之間的供電分區(qū)間通過環(huán)網電纜聯(lián)絡，其他供電分區(qū)間可以不設聯(lián)絡電纜。牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的主接線，均采用分段單母線形式。
該接線方式運行靈活。35(33)kV牽引動力照明混合網絡，因其輸電容量大、距離長，因而更適合于地下線路。
(3)10kV牽引動力照明混合網絡的接線方式
當中壓網絡采用一個電壓級時，10kV牽引動力照明混合網絡的基本接線方式，如插圖四所示。
全線的牽引降壓混合變電所及降壓變電所被分成若干個供電分區(qū)，每個供電分區(qū)一般不超過3個車站；每一個供電分區(qū)均從主變電所的不同母線就近引入兩路10kV電源(對于地面線路，供電分區(qū)的來自于主變電所的兩路10kV電源也可以從牽引變電所處引入，不一定就近引入)。
牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線均采用分段單母線形式。地下降壓變電所主接線可采用分段單母線形式，地面降壓變電所主接線則可以采用兩段母線形式，同一工程的地下降壓變電所與地面降壓變電所主接線，應盡量一致。地面降壓變電所的配電變壓器，也可以采用負荷開關－熔斷器組合電器保護。
中壓網絡采用雙線雙環(huán)網接線方式。牽引降壓混合變電所、牽引變電所的環(huán)網進線開關均采用斷路器；地面降壓變電所的環(huán)網進線開關可以采用負荷開關，地面降壓變電所的配電變壓器，也可以采用負荷開關－熔斷器組合電器保護。如果兩個主變電所10kV母線間設有專門的聯(lián)絡電纜，那么兩個主變電所之間的供電分區(qū)間不必再設聯(lián)絡電纜；同一個主變電所供電范圍內的供電分區(qū)間可以不設聯(lián)絡電纜(尤其是當這些供電分區(qū)分別只有一個牽引變電所時)。
該接線方式運行靈活。10kV牽引動力照明混合網絡，因其輸電容量小、距離短，因而更適合于地面線路。
(4)20kV牽引動力照明獨立網絡的接線方式
當中壓網絡采用一個電壓級時，除前面已經分析的35(33)kV牽引動力照明混合網絡、以及10kV牽引動力照明混合網絡外，伊朗德黑蘭地鐵采用了20kV牽引動力照明獨立網絡，即牽引網絡與動力照明網絡相對獨立，但均為20kV電壓級。該接線方式如圖五所示。
20kV牽引網絡的構成方式為：兩個63/20kV主變電所之間的牽引變電所，以相互間隔的方式分成兩組，每一組均以類似于(開環(huán)運行的)單線單環(huán)網接線方式，分別從兩個主變電所各引入一個20kV電源，即這些牽引變電所從兩個主變電所各取得一路20kV電源。位于線路端頭的牽引變電所，則以傳統(tǒng)的(開環(huán)運行的)雙線雙環(huán)網接線方式，從一個就近主變電所的不同母線取得兩路20kV電源。
20kV動力照明網絡的構成方式為：全線的降壓變電所被分成若干個供電分區(qū)，每個供電分區(qū)一般不超過4個地下站；每一個供電分區(qū)均從主變電所的不同母線以類似于(開環(huán)運行的)雙線雙環(huán)網接線方式就近引入兩路20kV電源。兩個供電分區(qū)間可以設聯(lián)絡電纜。
牽引變電所的主接線采用分段單母線形式，即設有兩段環(huán)網電源母線及一段牽引電源母線。降壓變電所的主接線采用兩段母線形式。牽引變電所與降壓變電所的電源進線均采用負荷開關作為環(huán)網開關。降壓變電所的配電變壓器，采用負荷開關－熔斷器組合電器保護。
該接線方式的特點是，實現了以“負荷開關”構成環(huán)網接線，保護簡單；另外牽引網絡與動力照明網絡相互影響小。但是由于牽引網絡與動力照明網絡的分離，以及牽引網絡采用了單線單環(huán)網接線方式，導致區(qū)間中壓電纜過多。
4、分散式外部電源方案下的中壓網絡構成
對分散式外部電源方案，中壓網絡采用10kV牽引動力照明混合網絡，基本接線方式有以下四種。下面逐一分析其構成特點。
(1)接線方式一
接線方式如插圖六所示。
全線的牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所被分成若干個供電分區(qū)，每個供電分區(qū)一般不超過3個地下站；每一個供電分區(qū)均從城市電網就近引入兩路10kV電源；中壓網絡采用雙環(huán)網接線方式，牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的環(huán)網進線開關均采用斷路器；兩個相鄰供電分區(qū)間通過兩路環(huán)網電纜聯(lián)絡。牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的主接線，均采用分段單母線形式。
該接線方式運行靈活。為同一個供電分區(qū)供電的從城市電網引來的兩路10kV電源，可以來自不同的地區(qū)變電所，也可以來自同一地區(qū)變電所。該方式要求城市電網有比較多的10kV電源點。
(2)接線方式二
接線方式如插圖七所示。
全線的牽引降壓混合變電所(或牽引變電所)，每兩個分成一組。每一組均從城市電網引入兩路10kV電源，分別作為兩個牽引降壓混合變電所的主電源，同時同一組的兩個牽引降壓混合變電所間設雙路聯(lián)絡電纜，實現電源互為備用。相鄰兩組牽引降壓混合變電所之間設單路聯(lián)絡電纜，增加系統(tǒng)的供電可靠性。
牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線，均采用分段單母線形式。無牽引變電所的地面車站，其降壓變電所，可按跟隨式降壓變電所考慮。無牽引變電所的地下車站，其降壓變電所的10kV電源可以由相鄰兩組間的單路聯(lián)絡電纜提供(該降壓變電所應采用分段單母線主接線)。
該接線方式比較簡潔。該方式對城市電網10kV電源點的數量要求不多，但要求每組從城市電網引來的兩路10kV電源應來自不同地區(qū)變電所，以增加供電的可靠性。該接線方式適合于地面線路。
(3)接線方式三
接線方式如插圖八所示。
全線的牽引降壓混合變電所(或牽引變電所)，前后關聯(lián)，渾然一體。除最后一個牽引降壓混合變電所從城市電網直接引入兩路10kV電源以外，其他牽引降壓混合變電所均從城市電網引入一路10kV電源，這路電源既是本變電所的主電源，又是前一個變電所的備用電源，換言之，當前變電所的主電源直接來自城市電網的10kV電源，而備用電源則來自于下一個變電所。依次類推，最后一個變電所則需要從城市電網引入兩路10kV電源。
牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線，均采用分段單母線形式。對于無牽引變電所的車站，其降壓變電所，可按跟隨式降壓變電所考慮。
該接線方式最為簡潔。N個變電所需要N＋1路10kV電源，相鄰變電所間只有一路聯(lián)絡電源。該方式對城市電網10kV電源點的數量要求不多，但要求這些城市電網引來的10kV電源應來自不同地區(qū)變電所，以增加供電的可靠性。該接線方式適合于地面線路。
(4)接線方式四
接線方式如插圖九所示。
全線的牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所被分成若干個供電分區(qū)，每個供電分區(qū)一般不超過4個車站。每一個供電分區(qū)由一個電源開閉所供電，每個電源開閉所均從城市電網就近引入兩路10kV電源。
該電源開閉所可以獨立設置，也可以與就近的牽引變電所合建。若電源開閉所采用獨立設置方式，則需與規(guī)劃部門配合協(xié)調，另外該方式的土建投資與設備投資都比合建方式要大，故該方式，僅在地面線可以考慮。
插圖九表示的是電源開閉所與牽引變電所合建情況。合建處的牽引整流機組及配電變壓器，由電源開閉所直接供電。對于電源開閉所之間的某些牽引降壓混合變電所，其電源分別來自與左右兩側的電源開閉所，并通過在這些牽引降壓混合變電所的牽引母線段上設置與電源開閉所間的專用聯(lián)絡電纜，將相鄰的兩個電源開閉所聯(lián)系起來；對于不參與這種開閉所聯(lián)絡的牽引降壓混合變電所，其電源就近來自同一個電源開閉所。
牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線，均采用分段單母線形式。降壓變電所的主接線可按跟隨式降壓變電所考慮。
該接線方式比較復雜。為同一電源開閉所供電的兩路市網10kV電源，最好來自于不同的地區(qū)變電所。該方式對城市電網10kV電源點的數量要求不多。
四、一種新型接線方式研究－20kV牽引動力照明混合網絡
通過對前面各種接線方式的分析，對于集中式外部供電方案，本文現提出提出一種新型接線方式：20kV牽引動力照明混合網絡。接線方式如插圖十所示。
全線的牽引降壓混合變電所及降壓變電所被分成若干個供電分區(qū)，每個供電分區(qū)一般不超過3個地下站；每一個供電分區(qū)均從主變電所的不同母線就近引入兩路20kV電源(對于地面線路，供電分區(qū)的來自于主變電所的兩路20kV電源也可以從牽引變電所處引入，不一定就近引入)。
牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線均采用分段單母線形式，即設有兩段環(huán)網電源母線及一段牽引電源母線，牽引母線與兩段環(huán)網電源母線間設有進線斷路器，任何時候只允許一個進線斷路器處于合閘位置，另一進線斷路器投入的條件是“失壓自投，過流閉鎖”。兩套牽引整流機組均接入牽引母線段，牽引降壓混合變電所的兩臺配電變壓器則分別接入兩段環(huán)網電源母線段。降壓變電所主接線采用分段單母線形式，配電變壓器可以采用負荷開關－熔斷器組合電器保護。
中壓網絡采用雙線雙環(huán)網接線方式。牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的環(huán)網進線開關均采用負荷開關。兩個主變電所之間的供電分區(qū)間通過環(huán)網電纜聯(lián)絡，其他供電分區(qū)間可以不設聯(lián)絡電纜。
該接線方式最大特點分析：前面已經介紹過，傳統(tǒng)的10kV動力照明網絡、10kV牽引動力照明混合網絡、35(33)kV牽引動力照明混合網絡，盡管也采用了環(huán)網接線方式，但除了10kV牽引動力照明混合網絡中的降壓變電所可采取了“負荷開關”外，基本上是以“斷路器”
作為環(huán)網進線開關。這樣，當變電所主接線采用分段單母線時，那么當中壓網絡發(fā)生故障，(多個)環(huán)網進線開關跳閘以后，故障處理及等待備用電源投入的時間就比較長，這是傳統(tǒng)環(huán)網接線方式的弊端。而這里提出的20kV牽引動力照明混合網絡，其最大構成特點是利用20kV負荷開關作為環(huán)網進線開關，同時設置了兩段環(huán)網電源母線。
該接線方式最大優(yōu)點分析：當中壓網絡中的一路環(huán)網電纜故障時，主變電所中相應的20kV饋出斷路器將跳閘，相關牽引變電所的主進線斷路器也將失壓跳閘，隨之備用進線斷路器將自動投入，保證對牽引整流機組的不間斷供電。這就克服了傳統(tǒng)的10kV動力照明網絡、10kV牽引動力照明混合網絡、35(33)kV牽引動力照明混合網絡環(huán)網接線方式的弊端。另外，該20kV接線方式與德黑蘭地鐵的20kV牽引動力照明獨立網絡相比，除保護簡單、運行操作靈活以外，接線更簡單，投資更經濟。南京地鐵南北線一期工程、武漢軌道交通一期工程、杭州市軌道交通一號線工程等前期研究工作，都充分表明了這一點。
五、結束語
目前環(huán)網接線方式，越來越受到重視，并且已在許多城市和地區(qū)積極推廣應用。同時，20kV也逐漸成為城市中壓網絡的電壓級，并且已成為地鐵中壓網絡的標準電壓級。另外，加上20kV環(huán)網設備已逐步走向國產化。在這種形勢下，我國城市軌道交通領域，在供電系統(tǒng)中壓網絡方面，應拓寬思路，認真研究，積極探討采用20kV牽引動力照明混合網絡的工程實施，尤其是對那些新建城市軌道交通的城市。
參考資料：
關鍵字：城市軌道交通；工程；造價控制
Abstract: city rail as an important mode of transport in the city, its importance is increasingly prominent. In the big city of our country, city rail transit has become many people travel choice, which greatly facilitates people's life. However, city track traffic requires a lot of money for the construction and operation, if unable to effectively control the cost will make the rail transit cannot achieve earnings, have hindered the will to rail transit construction in china. Therefore, for a better control method of project cost is of great realistic significance.
Keywords: city track traffic engineering; cost control;
中圖分類號： C913.32文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）
城市軌道作為城市中的重要運輸方式，其重要性正在日益凸顯出來。由于經濟的發(fā)展以及我國城市化進程的加快，我國城市交通變得異常擁擠。在這種背景下，我國加大了對城市軌道交通的建設力度，地鐵、輕軌等已經成為了我國各大城市的重要交通方式，很多城市也計劃或者準備興建城市軌道交通。但是，城市軌道交通的造價非常高，其工程量十分大，這也給城市軌道交通工程的造價控制帶來了困難。
我國軌道交通發(fā)展現狀及存在的問題
（一）我國軌道交通發(fā)展現狀
發(fā)展至今，我國在城市軌道交通建設上已經有了很大的成就，全國約有20座城市編制了城市軌道交通建設發(fā)展規(guī)劃，像北京市、上海市等其軌道線路線路已經多到二十余條，為城市居民出行帶來了巨大的便利。并且隨著我國經濟實力的快速增長和城市化進程的加快，我國各大城市都認識到了城市軌道交通對于緩解城市交通壓力的巨大作用，于是紛紛建造城市軌道。可以說，城市軌道交通建設工程在未來會有非常廣闊的發(fā)展空間。
（二）我國軌道交通發(fā)展存在的問題
城市軌道交通有非常好的社會效益和經濟效益，但是其仍然存在著一定的問題。由于我國的軌道交通工程施工技術仍然比不上西方發(fā)達國家，使得我國的軌道交通工程造價卻遠比其他國家和地區(qū)高出很多。這使得我國在建造軌道交通時需要投入巨大的人力、財力、物力，以至于我國的軌道交通的收益下降，這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設資金缺口很大的狀況來說，是無法承受和長期支持的。因此，資金投入已經成為了我國發(fā)展城市軌道交通的重要限制性因素。
城市軌道交通造價構成分析
想要更好地控制城市軌道交通造價，就要能夠掌握工程的造價構成。具體說來，城市軌道工程造價的一般構成為，土建工程造價占50%～55%；技術設備的建設、購置及安裝費用約占50%（其中軌道占2%～7%、機車車輛占13%～17%、車輛段停車場占5%～6%、牽引供電占7%～10%、通信信號占10%～12%、其他占1%～4%）技術設備中車輛、牽引供電和通信信號等的購置費用占工程總造價的30%～35%，借款利息占工程總投資的4%～8%。
通過分析，我們可以知道，土建工程造價所占的比重是最大的，占了多達一半以上的造價，而牽引供電和通信信號等的購置費用占工程總造價的30%～35%，如果把控制造價工作的重點放在對土建工程的造價部分以及提高技術設備國產化水平上，就可以很好地控制城市軌道工程的造價。
城市軌道交通工程項目造價控制探討
通過對城市軌道交通的造價進行分析，對工程造價進行控制可以從以下幾點著手：
（一）合理規(guī)劃軌道交通網
城市軌道交通工程是一次性投入較大的工程，在投入運行后還要有大量的資金支持。因此，發(fā)展城軌交通一定要根據具體的需要進行合理的規(guī)劃，避免盲目發(fā)展和太過超前。具體來說，做好城市軌道交通線網規(guī)劃，要將城市軌道交通線設立于于各大城市的人口稠密和商業(yè)發(fā)達地區(qū)。在建造過程中免不了要進行一系列的拆遷工作，這也是一筆很大的支出，如果能夠很好地降低拆遷費用也會對造價進行有效地控制。為此，在施工過程中要減少拆遷，避免重復建設等無效投入。城市規(guī)劃部門要做好城市規(guī)劃工作，要對城市的交通網絡進行完善的、長遠的規(guī)劃。在對城市交通進行規(guī)劃時，要合理設置線路走向、車站、出入口等。這樣就會大大減少在建造過程中需要拆遷的建筑物數量。
合理設置交通線路配套的設施
在建造城市軌道交通時，要結合實際的需要并根據運營功能要求，設置必要的車輛段和停車場，避免不必要的浪費。不僅如此，施工單位要對城市的交通網進行分析，以尋找能夠做到多條線協(xié)調共享車輛段和停車場資源的方法。在投入地鐵等運行設施時，要做到統(tǒng)一配備車輛運營檢測設施，減少車輛段規(guī)模。這樣一來，就可以讓設施得到更為充分的利用，減少因為盲目建造與投入而帶來的造價過高的情況。
嚴格控制城市軌道交通工程的建設規(guī)模
嚴格控制城市軌道交通工程的建設規(guī)模是控制工程造價的重要方法。而要做到控制工程的規(guī)模，就要對城市的客流有一個科學正確的認識，然后根據城市的客流量來合理控制建設規(guī)模，在客流量大的地區(qū)擴大建設規(guī)模，在客流量小的地方嚴格控制工程的規(guī)模，以此來降低工程的造價。值得注意的是，在對客流量進行分析時，一定要考慮未來地區(qū)的客流量的可能值，這就需要施工單位以及城市規(guī)劃部門要掌握科學的預測方法，在設計中應結合線網的實施計劃，對遠期的高峰斷面流量猜測值進行調整，進而依據這些猜測值建立相應的車站，并建立適合未來客流量需要的相關配套設施，比如車輛組的數量和間距等。只有這樣，才可以在滿足客流量需求的情況下，降低工程的造價。
除此之外，在規(guī)劃設計軌道交通時，也要充分考慮城市景觀，要盡量做到與其保持協(xié)調，選擇適宜的線路敷設方式，以做到性能造價比最優(yōu)。
完善城市軌道交通施工技術
施工單位一定要不斷完善自己的施工技術，以此來提高施工的效率，進而降低工程造價。當前，我國的地鐵技術以及建設設備主要依賴進口，價格十分昂貴，這無疑增加了工程的造價。因此，我國應該大力完善城市軌道交通施工技術，降低對國外技術和設備的依賴度，要加大對我國的通信、信號系統(tǒng)和牽引供電設備的研發(fā)力度。在完善技術和設備時，要充分考慮我國的國情和實際需要，不必過分地追求現代化，這樣會造成運營初期的功能過剩、設備維修工作量增大等問題。只要施工技術和設備能夠在一定的時段內滿足客流量的需要即可，而為了可以滿足未來客流量的需要，可以在施工時對軌道設施進行預留，以便在未來需要時進行擴建或者改建，這樣一來就可以大大降低工程的造價。因此，完善城市軌道交通施工技術對控制工程造價有非常重要的作用。
結論：城市軌道交通的建造時間較長、投資較大，是一個龐大的工程。在投入使用后，城市軌道交通需要投入較高的資金才能運行軌道交通。這使得控制城市軌道交通的造價變得十分有必要。只有在保證軌道建設的質量的基礎上，更好地對工程造價進行控制，我國的城市軌道交通才能夠真正發(fā)揮其在我國城市及城際公共交通系統(tǒng)中的骨干作用。
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1.現狀大城市對高效快速的交通方式的迫切需求
隨著我國城市化進程的快速推進，城市人口規(guī)模越來越大，城市問題日益增多，特別是日益增長的小汽車數量，對城市道路等基礎設施的壓力日益增大，對城市環(huán)境破壞也已經危害到城市居民的生活。為了不重蹈歐美各國的覆轍，我國的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略必須以發(fā)展公共交通為主，尤其要把發(fā)展城市軌道交通作為重中之重。根據國際經驗，建立以城市軌道交通為主，常規(guī)公共交通為輔助的城市公共交通體系，是將來一個時期內解決城市交通問題唯一可行的方法。
2.我國城市軌道交通的發(fā)展情況
2.1 發(fā)展現狀
目前，北京、上海等城市的城市軌道交通的建設已經了三十年的實踐，其他城市的軌道交通建設也陸續(xù)展開，截至2007年12月31日，中國已經開通運行軌道交通的城市12個（含香港、臺灣地區(qū)），通車線路總計達30條，通車總里程729公里。全國“十一五”期間計劃建設的軌道交通共計1500公里左右，總投資額在4000-5000億左右[1]。從上面的數據可以看出中國的城市軌道交通已經進入一個快速發(fā)展的時期。
2.2 動力分析
2.2.1快速的城市化導致大城市過分擁擠，交通堵塞、環(huán)境污染日益嚴重。這就要求城市政府大力發(fā)展公共交通，以緩解這一困難局面，而城市軌道交通無論在緩解交通壓力還是在環(huán)境保護上都具有很好的效果，因而成為多數大城市的首要選擇。
2.2.2城市是軌道交通的技術條件已經成熟。隨著高速鐵路在中國的大規(guī)模修建，我國已經積累了相當豐富的軌道交通規(guī)劃、建設的經驗，特別是高速列車的制造已經達到世界先進水平，這將極大的推動我國的城市軌道交通建設。此外，四十多年的城市軌道交通建設經驗的積累也為進一步發(fā)展城市軌道交通打下了堅實的基礎。
2.2.3國家大規(guī)模推進城市基礎設施建設的政策推動。在當前，我國正大力推進城市基礎設施建設，一方面為了滿足當前城市發(fā)展的需要，另一方面也是在響應國家關于擴大內需的宏觀經濟政策。
2.3 城市軌道交通建設中存在的問題
2.3.1發(fā)展資金短缺，融資方式有待于進一步創(chuàng)新
城市軌道交通的發(fā)展需要大量的資金，以西安地鐵為例，一公里地鐵的建設成本平均在6億元人民幣，目前規(guī)劃的線路總長251.8公里，所需資金1500億元。如此大的資金需求對于一個還處于發(fā)展中的國家的城市確實是一個不小的負擔。此外，我國城市軌道交通建設的投資主體是政府，資金來源主要是中央撥款和城市財政，缺少民間資本的進入。一方面增加了城市政府的財政壓力，另一方面延緩了城市軌道交通的建設速度，不利于城市的均衡發(fā)展。
2.3.2 城市軌道交通建設產生的效益分配不合理
城市軌道交通具有高效、快速的特點，對改善沿線交通條件，優(yōu)化沿線的土地利用，提高土地開發(fā)的強度，促進沿線經濟繁榮有著非常重要的作用，主要表現在沿線土地價格的上升和經濟活動的繁榮。以芝加哥的輕軌為例，據芝加哥運輸局的估算，軌道系統(tǒng)產生的商業(yè)銷售額達46億美元、提供就業(yè)崗位41209個、每年的稅收收入1.54億美元，一美元的輕軌投資回報為6美元[2]。而我國的城市軌道交通投資主體――政府，在投資時基本上是全資，但在回收方式上卻過于簡單（主要運營盈利的方式回收）。
總結：二者是息息相關的，投資效益分配不合理就很難吸引民間資本進入，沒有民間資本的進入就必然影響到軌道交通的建設和效益的發(fā)揮，也會影響政府在促進經濟發(fā)展過程中的作用。
3.城市軌道交通的實踐經驗
撇開城市軌道交通建設的工程技術問題和線路規(guī)劃問題，我們這里重點分析城市軌道交通建設的融資和沿線土地開發(fā)。城市軌道交通建設的國際經驗是要實現投資主體的多元化，軌道交通與沿線土地利用相結合，綜合開發(fā)沿線土地，并通過稅收和房地產開發(fā)等方式來實現投資效益的返還。
兩個典型的案例：
3.1 深圳地鐵建設
在地鐵建設資金問題上，深圳進行了多方探索，在地鐵建設的過程中采用了不同的融資模式。由表1可以看出，深圳地鐵一期工程的建設與運營主要依賴中央政府、深圳市政府及沿線各區(qū)政府的財政支持。政府作為投資人兼運營商，這種模式稱為BO模式。在BO模式下，地鐵工程的運營和建設雖然得以正常有序的進行，但卻給政府帶來巨大的財政負擔。而深圳地鐵二期工程的2、3號線則由政府出資組建公司負責開發(fā)，而政府只負責土建工程建設，建好后有償或無償的交給公司，其他部分則交給公司負責，并給予公司一定期限的特許經營權，這種方式稱之為BOST模式。這種模式將城市軌道交通建設的投資、建設、運營權分開，既發(fā)揮了政府在城市基礎設施建設中的主導作用，又導入了市場化、商業(yè)化的運作模式。而深圳地鐵4號線工程則由港鐵負責全部投資和后期運營，并附以沿線土地的開發(fā)權，政府只在初期給予一定的財政補助，這種投融資方式稱之為BDOT模式[3] 。
表1 深圳城市軌道交通投資額
項目 一號線 二號線 三號線 四號線在建
投資總額 115.53 182.87 255.10 58.78
資本金比例 35.0 45.0 49.7
政府出資百分比 69.7 45.0 49.7
銀行借貸百分比 30.3
55.0
50..3
地鐵公司投資額 0 0 0 58.78
地鐵公司全資建設不僅可以獲得更大自主性還可以實現投資主體的多元化，擴大建設資金的來源。政府則負責關系協(xié)調、規(guī)劃編制，并履行監(jiān)督檢查職責。相比前兩種方式，BDOT模式即明確了政府、公司各自的責任，還實現了完全市場化。這不僅是政府職能轉變的需要，也是經濟市場化的需要。因此BDOT模式是未來軌道交通發(fā)展的一種趨勢。
3.2香港地鐵建設
香港政府通過獨資建立的地鐵公司，并根據審慎的商業(yè)原則興建及經營一個集體運輸鐵路系統(tǒng)。為了彌補地鐵建設和運營的巨大成本，香港政府從一開始就采取了“地鐵+土地”的開發(fā)策略，在地鐵站的上面及周圍劃出一定面積的土地協(xié)議出讓給地鐵公司，與地鐵站場一并規(guī)劃、設計和實施。地鐵公司按照未建地鐵之前的市場估價向政府繳納地租。地鐵公司則通過公開招標的方式確定房地產開發(fā)商，建造費用及風險由開發(fā)商承擔，而地鐵公司則需分享開發(fā)商的開發(fā)利潤，并負責對地鐵商場進行統(tǒng)一管理。
從效果上看，在建設的3條地鐵線路上，香港地鐵公司共開發(fā)了18處房地產，其中10處由地鐵公司自行管理，包括28000套公寓、3個購物中心以及128500平方米的寫字樓。18處房地產開發(fā)項目的收益為40億港元，約占建設成本的16%。不僅如此，港鐵公司所轄的物業(yè)也產生了很好的經濟效益，港島線的建設費用的60%就是來自物業(yè)發(fā)展利潤。以下（表2）是香港地鐵公司經營的10年統(tǒng)計數字[2]。
表2 香港地鐵公司經營的10年統(tǒng)計數字（百萬港元）
年份 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992
總收入 10840 10949 9282 8400 6850 6173 5664 5128 4527 3998
營業(yè)額 7592 7573 7252 6981 6574 6171 5665 5122 4528 3994
車費收入 5728 5715 5639 544 5192 5078 4715 4315 3824 3391
租務及管業(yè) 890 867 790 679 616 527 519 454 414 351
其它收入 969 991 823 843 767 566 431 353 290 252
物業(yè)發(fā)展利潤 3248 3376 2030 1419 276 2 -1 6 -1 4
利潤 4284 4055 2116 2819 2783 1535 1196 1038 735 403
從表2可以看出，香港地鐵的物業(yè)發(fā)展利潤還是相當大的，也很好的扭轉了地鐵建設初期的虧損局面，并實現了自身的發(fā)展壯大，目前，香港地鐵公司已經成功上市，并成為香港最大的不動產管理機構之一，并將業(yè)務進一步向其他地區(qū)伸展，前面提到的深圳地鐵4號線就是由香港地鐵公司建設的。
4.實踐反思與建議
反思：
因為在早期，中國的城市軌道交通建設主要集中在少數的幾個特大城市，中央政府的支持力度很大，同時因為這幾個城市的人口眾多，交通壓力也很大，因而在后期運營過程中也不會出現虧損的問題，但是隨著需要建設城市軌道交通的城市日益增多，中央財政的支持力度將逐漸減少，地方政府的財政壓力將逐漸凸顯，實施“政府+公司”的模式在未來是一種趨勢，這就要求政府在轉變職能方面做出跟多的努力。此外，由于軌道交通的設備的一次性投資也是相當巨大的，因而，公司在定位方面還應做好權衡，是定位于城市軌道交通的施工單位還是城市物業(yè)的管理機構，要看公司未來的發(fā)展方向。
另外，公司的組建也不一定由政府出資，也可以采取公司聯(lián)盟的方式，由幾個大型的公司或者由大量的小企業(yè)共同組建，也是一種很好的方式。這樣既可以借助大公司的實力，也可以利用小企業(yè)的資金。但是，要處理好短期投資與長期回報的關系，處理好企業(yè)對利潤的追求[4]與公共福利的關系，處理好政府與公司聯(lián)盟的關系。在具體操作過程中，要實行快慢結合的方式，既要注意吸引長期投資，也可以在短期內利用一些閑散資金，建設項目也應該包括一定數量的可以在短期回收成本的項目。
此外，在中國大多數的房地產開發(fā)商都有不同程度的負債，他們的資金只能作為短期周轉，無法做到長期利用，民間的閑散資金倒是可以通過發(fā)行股票的方式來加以利用。
建議：
4.1 將原有的城市軌道交通施工單位改組成專門的城市軌道發(fā)展公司
目前，國內的城市軌道交通的施工主要是中鐵集團來承擔，他們并不是專門的城市軌道交通的施工單位，還承擔大量的工程施工任務，這就會出現機械設備重復投資的問題，而且建設標準不同，很難做到多個施工單位的同時施工，也很難協(xié)調城市軌道交通的長遠發(fā)展。因而建立專門的城市軌道發(fā)展公司，實現專業(yè)化，并鼓勵公司走出去，還是十分有必要的。
4.2 加快政府職能的轉變
政府對微觀經濟的干預不當與市場競爭秩序維護“缺位”并存，影響到經濟活動的正常進行，事實證明，把經濟決策權歸還給市場主體，同時提供各類市場主體自由競爭、公平交易的市場環(huán)境，讓市場主體分散決策并獨立承擔經濟后果和社會影響，政府專注于市場環(huán)境和市場秩序維護的有限理性思維，更有利于市場經濟的發(fā)展。城市軌道交通的建設本來就是一個經濟活動，完全可以按照正常的商業(yè)原則進行，政府完全可以只實施監(jiān)管職能而不必事必躬親。城市軌道交通發(fā)展公司完全能夠實現公共福利與自身盈利的雙贏，而且效果也非常顯著。
4.3 建立完善的地產增值稅收體系
城市軌道交通是因其快速、準時、舒適、安全等特性，大大縮短了從住宅到就業(yè)單位的出行時間，拉近了住宅和城市中心的距離，節(jié)省居民出行的交通成本，從而引起了房地產的增值[5]。而在中國，這個增值并沒用為投資主體所獲得，反而以超額利潤的方式為房地產開放商和所有者占有，這對城市軌道交通的投資主體來說是不公平的，因而需要建立一個完善的地產增值稅收體系，來實現投資主體的投資回報需求。
4.4 合理選擇城市軌道交通的類型
不同的城市軌道交通類型所需要的資金不同，在城市軌道交通的幾種主要類型中，地鐵的建設投資最大，每公里需要4-6億人民幣，而輕軌則只需地鐵投資的1/4―1/2[6]，其他形式的城市軌道交通方式也有不同程度的差異；不同的地區(qū)的發(fā)展條件不同，面臨的問題也不盡相同，因而不存在相同的建設模式，需要因地制宜，合理選擇城市軌道交通的形式，不僅可以節(jié)省建設資金，還可以形成地方特色，展現一個城市的魅力。
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文章介紹了城市軌道交通工程的軌道結構型式和直接鋪軌法、換軌鋪設法等軌道施工方法，然后深入探討了各種施工方法的選擇，并對施工中的關鍵性問題進行了討論，對于優(yōu)化城市軌道交通工程施工，保證施工質量和進度具有一定的現實意義。
關鍵詞：城市；軌道交通；施工方法；施工工藝
一、引言
近年來隨著經濟水平的發(fā)展和科技水平的進步，以往的傳統(tǒng)城市交通工具已不能滿足現代人的出行要求，而城市軌道交通以安全性高、速度快、舒適性好、污染程度小等優(yōu)點，越來越受到人們的關注，因此近年來城市軌道交通工程發(fā)展迅速，而且在城市交通運輸中的作用也越來越大。但是由于一些管理、施工人員的綜合素質偏低，施工方法、施工工藝落后等原因，導致很多城市的軌道交通工程在施工過程中出現嚴重的質量和安全問題，不僅影響了施工單位的經濟利潤和名譽，還極大的威脅著廣大群眾的出行安全，因此現階段必須加強對城市軌道交通工程的施工研究，優(yōu)化施工工藝。
二、城市軌道的結構型式及構造
城市軌道交通線路的軌道結構型式與普通鐵道線路相似，大致有鋼輪鋼軌式、橡膠輪胎式以及磁懸浮非接觸式三種類型，目前應用的比較多的就是鋼輪鋼軌式軌道結構。鋼輪鋼軌式軌道結構主要包括鋼軌、軌枕、道床、連接部分（扣件）、道岔以及其他一些附屬設備。其中鋼軌需要連接成長鋼軌條，一般采用接頭板焊接連接；軌枕的型式比較多，目前比較常用的主要有木材、鋼材以及混凝土三種型式；道床可以分為有碴和無碴兩種型式，其中無碴道床主要有長軌枕式整體道床、短軌枕式整體道床、現澆承軌臺式整體道床。由于鋼軌和軌下基礎的材料不同，因此木軌需要道釘、鐵墊板與進行鋼軌連接，而鋼軌枕、混凝土軌枕則需要扣件與鋼軌進行連接。道岔是城市交通軌道線路的重要組成部分，可以分為交叉、連接、連接與交叉三種類型。軌道交通線路還包括一些附屬設備比如車擋、轉轍機、護軌等，來保證列車能夠正常的運行。
三、城市交通軌道的施工方法及施工工藝
目前國內外城市軌道交通線路的軌道結構型式，多采用短軌枕式整體道床結構，因此本文將主要介紹短軌枕式整體道床結構的施工方法。短軌枕式整體道床結構的施工方法主要包括三種，即軌排鋪設法、分段換軌法、單根軌枕綜合鋪設法以及推軌鋪設法，下面將對這四種施工方法進行介紹。
（一）軌排鋪設法
長鋼軌鋪設法就是在車站或區(qū)間軌道等鋪軌基地上，預先將鋼軌和軌枕組裝成一定長度的長軌排，然后用軌排運輸車運至鋪設工地預先設置好的鋪助導軌上，用軌排運輸車上的一排門式起重機，將長軌排鋪設于鋪助導軌位置，并及時調整軌道的幾何尺寸，然后立模澆筑混凝土支墩和整體道床混凝土，最后用牽引裝置牽引鋪助導軌向前移一單元，并焊接連接結構，同時軌排運輸車返回組裝地，如此循環(huán)，進行下一軌排的鋪設，直至施工到設計里程。
鋼軌鋪設法采用基地組裝軌排，工廠化生產，技術可靠，易于管理，而且施工過程中不會對線路鋼軌造成污染和損傷，但鋪軌效率不太高，德國IEC鋪軌作業(yè)基本采用此方法，平均作業(yè)效率為750m/d，另外此種方法長期占用區(qū)間，對于客運專線來說其站間距長，工期緊，一個區(qū)間內要進行鋪軌、焊軌、補碴、整道、線路鎖定等多工種作業(yè)，所以不很適用，故不經常采用。
（二）分段換軌法
我國很多城市軌道交通既有無縫線路進行改造時，多采用分段換軌法。分段換軌法的主要作業(yè)程序是，先將250m或500m長鋼軌運至鋪設地段，擺放于線路兩側，焊成單元軌節(jié)，一臺收軌機將拆除的短軌收放于軌枕中間，另一臺收軌機將擺放于線路兩側的長單元軌節(jié)收到承軌槽內，調整軌距安裝扣件，將拆除的舊鋼軌回收裝運。
分段換軌法比較適用于既有線的改造施工，若新建線路采用此方法進行施工，不僅會降低施工效率，還會浪費大量的短軌。
（三）單根軌枕綜合鋪設法
單根軌枕綜合鋪設法的主要作業(yè)程序是：首先將軌枕、廠焊長鋼軌裝至枕軌雙層運輸車上，上層裝軌枕，底部裝長鋼軌；然后機車推送枕軌運輸車至鋪軌現場與鋪軌機組連掛；最后鋼軌抽拉裝置抽拉長鋼軌到鋪軌機前端，由鋼軌引導車引導，鋪軌機前端的鋼軌連續(xù)放送裝置向前放送長鋼軌并預鋪至線路兩側。鋼軌預鋪的過程中，每隔15m距離布設低滾道承擔長鋼軌以減小阻力和曲線上固定鋼軌。鋼軌收軌鋪設時，鋼軌引導車的引導輪將鋼軌定位到收軌控制的第一個收軌位置，布枕機按要求布設軌枕，同時收軌器將線路兩則的長鋼軌收至承軌槽內，后續(xù)人員補上扣件。如此循環(huán)，將枕軌運輸車的所有軌料鋪設完畢，枕軌運輸車與鋪軌機組分離，由機車牽引返回基地裝料，然后進行下一單元的鋪設。
單根軌枕綜合鋪設法平均鋪軌效率可達到1.5km/d，高峰時可達到2.0～2.5km/d，不必設置軌排組裝基地，省卻了吊卸軌排的門吊等設備，還節(jié)省了大量的臨時短軌、輔助導軌等材料，且此方法運輸軌料及空車返回時占用區(qū)間的時間較短，對后續(xù)的工序如工地鋁熱焊、補碴整道、線路鎖定等影響較小，比較適合于新線鋪軌工程量大、工期緊等施工。秦沈客運專線采用此方法，取得很好效果。
（四）推軌鋪設法
推軌鋪設法是一種輔助施工方法，對于有碴、無碴軌道由于交通條件不同，其施工方案也不相同。一般來說對于長大隧道內的整體道床以及無碴軌道來說，由于軌枕塊與道床已澆筑在一起，鋪設長軌時可采取長軌運輸車運輸長軌條，利用推軌車將長鋼軌一次推人承軌臺落槽后上緊扣件，推軌車和運軌車立即在其上行走通過，實現連續(xù)作業(yè)。對于有碴軌道，當沿線交通條件較好，單根軌枕運輸方便時，也可以先人工布放單枕，然后采取推軌法鋪設長鋼軌。
推軌鋪設法相當于單枕綜合鋪設法中的一個鋪軌工序，但機具略作改造，十分簡單，鋪設速度較快，避免了換軌法鋪設長鋼軌需要二次鋪軌的缺點，也避免了單枕綜合鋪軌法需要昂貴大型專業(yè)機械的缺點，是一種常用的長鋼軌鋪設方法。
此外，鋼軌連接頭的焊接質量對整個交通軌道的施工質量影響重大，因此在對城市交通軌道施工方法的選擇時，還要選擇適當的焊接工藝和焊接參數。一般來說焊接工藝和參數的選擇必須要根據不同類型的接觸焊機，按照工程中所使用的鋼軌材質和采用的閃光焊接方式，并結合焊軌現場的具體施工條件，經過反復的試驗再予以選擇和確定。
四、軌道施工方法的選擇
軌排鋪設法、分段換軌法、單根軌枕綜合鋪設法以及推軌鋪設法這四種施工方法的不同之處主要在于，整體道床施工時采用的鋼軌不同。軌排鋪設法和分段換軌法均采用工廠廠焊長軌條，而對于城市交通軌道工程來說，由于施工場地所限，單獨設置鋪軌基地和焊軌廠十分困難，因此多是采用外地廠焊長軌，然后借助長軌運輸列車運至施工現場。而單根軌枕綜合鋪設法直接采用待焊鋼軌進行鋪設，因此鋼軌的焊接質量是影響單根軌枕綜合鋪設法的關鍵，但是目前由于焊接工藝的發(fā)展和改進，鋼軌的焊接質量已經完全能夠滿足城市交通軌道的安全、舒適度等要求，因此單根軌枕綜合鋪設法逐漸成為一種比較理想的城市交通軌道施工方法。
五、結論
城市軌道交通在城市建設和運輸中的地位越來越重要，城市交通軌道施工質量的好壞直接關系廣大群眾的生命財產安全。因此要求城市軌道交通從業(yè)人員必須注意加強施工經驗和理論知識的積累，認真完成每一道施工工序，為我國城市軌道交通工程的建設貢獻力量。
參考文獻：
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[2] 于春華. 城市軌道交通工程施工方法和施工工藝. 鐵道標準設計，2003， 12：7-9
關鍵詞：軌道交通 地鐵 輕軌 容量
隨著我國城市化進程的加快，城市人口和機動車的快速增加已大大超過城市交通基礎設施的最大承受能力，交通狀況嚴重惡化。城市交通問題已經嚴重影響城市功能的發(fā)揮和城市的可持續(xù)發(fā)展。為此，1985年4月19日，國務院在國發(fā)[1985]59號文指出：“為解決城市交通擁擠問題，必須綜合治理。……從長遠來看，在一些大城市要考慮快速軌道交通和地下交通，以緩和地面交愛的緊張狀況”①。到1998年，我國已有京、津、滬、穗四大城市擁有地鐵，總通車里程約75km。1998年，廣州市地鐵2號線、深圳市地鐵1號線和上海市地鐵3號線相繼獲國家批準立項動工后，今年將有15個城市獲國家立項。據最新統(tǒng)計，目前在建和計劃建設的地鐵共21條線，長350km，總投資預計達1400多億元。另外，鑒于軌道交通成本巨大的特點，國家要求在今后建設地鐵時，設備國產化率必須在70%以上②。
由于我國軌道交通建設處于起步階段，有必要澄清軌道交通的概念、性質和特點，學習國外和境外的先進經驗，加以總結，避免重大決策失誤，更好地為我國今后大規(guī)模的軌道交通建設服務。
1、城市軌道交通的概念
現在國內在軌道交通概念方面存在諸多的混淆，比如認為地鐵必定是在地下行駛的交通工具，卻不知國外地鐵有的部分在地面、甚至在高架行走，例如，新加坡有2條地鐵線，48個站（15個地下、32個高架和1個地面站），83km（其中地下19km、高架60.2km和地面3.8km）③。而我國現在地鐵幾乎是全地下結構，導致成本居高不下，如廣州市地鐵1號線，建設成本高達8～9億元/km！軌道交通特征和概念的模糊不清可能會影響我國新的交通設施的規(guī)劃、建設和營運，不僅造成重大經濟損失，而且影響城市的健康發(fā)展。
快速軌道（Rapid Rail Transit or Rail Rapid Transit）是城市地下鐵道（地鐵）、輕型軌道交通（輕軌）、單軌（獨軌）交通、有軌電車、新交通（new transport system， NTS）、高速磁浮列車和市郊（郊區(qū)）列車（通勤列車）等城市軌道交通的統(tǒng)稱④。其共同特點是：運量大、速度快、安全可靠、準點舒適，可以在地面、高架和地下、半地下（open cuttings）的輪軌上行駛。輪軌系統(tǒng)一般有鋼輪一鋼軌系統(tǒng)和膠輪一混凝土軌系統(tǒng)兩大類，世界上軌道交通主要以鋼輪一鋼系統(tǒng)為主，我國也不例外。軌道交通通常以電力驅動（直流電、交流電或線性電機傳動，電壓有600V，750V或1500V），一架空線網受電或第三軌（側軌）受電，自動或人工操作控制。城市軌道交通的站距一般在市區(qū)1km左右，在郊區(qū)2km左右。但是，城市或區(qū)域之間的高速鐵路站距較大，否則達不到200km/h以上的運行速度。
地鐵（subway， metro， the underground），是地下鐵道的簡稱，別名有地下鐵（mass transit railway， MTR）、重軌（heavy rail）、快速軌道（rapid rail）、大都市鐵路（metropolitan railways）。地鐵可以在地面、高架和地下運行，有人把行駛在高架軌道上的地鐵稱為（高架地鐵）。地鐵是大容量的客運工具，高峰單向容量為3～7萬人次/h，量大運行速度達120km/h，平均營運速度為30～45 km /h，這與站距有關。地鐵需要道路完全隔離和封閉，從而確保了快速和準時，但線路一旦建成，更改非常困難，只能考慮延長線。地鐵由于建設成本非常高昂，一般由市政當局或公共公司所擁有。地鐵的信號和控制系統(tǒng)很復雜，用以滿足地鐵的快速和發(fā)車時間間隔。車站一般比較寬敞，高站臺、有電動扶梯，有利于乘客上下地面。地鐵一般位于城市核心區(qū)或城市內環(huán)路之內。
輕軌（LRT）是輕型軌道交通（light rail transit）的簡稱，是由原來的有軌電車（streetcar、trams or tramway）演變而來的。1978年3月在布魯塞爾召開和第一屆國際輕軌交通會議上統(tǒng)一了輕軌的稱謂，英文簡寫LRT，認為輕軌交通的荷載比地鐵和常規(guī)列車輕⑤。根據輕軌定義，獨軌（單軌）交通、新交通系統(tǒng)（New Transport System）、輕軌地鐵（Light Metro）、輕型快速交通（Light Rapid Transit）、高架線性系統(tǒng)等都屬于輕軌范疇。輕軌線路有地面、高架和地下線，地下線比較少見。輕軌建設成本為地鐵的1/3～1/5[7]。輕軌一般位于城市內環(huán)路之外。
市郊（通勤）鐵路（commuter rail）擔負著大城市市區(qū)與郊區(qū)衛(wèi)星城鎮(zhèn)或社區(qū)之間的客運聯(lián)系，一般與地鐵站或輕軌站有方便的換乘關系。通勤鐵路以架空線網供電，站距長、速度快。它屬于重軌交通，與貨運列車的兼容性強。
高速鐵路指導運行于大城市或區(qū)域之間，甚至國家之間的高速軌道交通，如歐洲之星（TGV）、日本的新時速、中國的廣深準高速列車，營運速度在200以上，最大速度達350km/h。新研制的磁浮高速列車，時速將達500km/h。一般把高速鐵路歸為區(qū)域或國家鐵路系統(tǒng)，所以狹義上說不是城市軌道交通的研究范圍。
2、城市軌道交通的基本特征
目前，世界上擁有城市軌道交通的城市有320多個，其中有地鐵的占5%，有地鐵和輕軌的占11%，有輕軌和有軌電車的占84%，全世界軌道交通的營運線路長達5200km。發(fā)展中國家發(fā)展很快，目前有730多km的營運線路，占全世界的14%④⑦。軌道交通在世界上的分布情況，見圖1⑧。
軌道交通與其他交通模式的特征比較見表1和表2。
綜上所述，小汽車機動性強，從門到門，但是道路面積大，綜合運能不大，能耗大，污染嚴重；公共汽車機動性好，基礎工程簡單，成本低，能耗雖然不大，但是綜合運行速度慢，影響運能，污染大；有軌電車工程造價低，能耗低，成本低，無空氣污染，運行速度慢，運能提不高；輕軌運量和運行速度均較大，安全、準點、能耗低、無污染，造價比地鐵低，但是占用地面空間；地鐵運量大，運行速度大，安全、準點、能耗低、無污染，不占用地面空間，工程造價高，但是綜合效益好。
3、因素分析
3.1線路類型
線路類型影響軌道交通的營運速度和容量、服務質量和投資成本。根據線路的隔離和封閉程度，可以分為三種類型：
A型線路：全封閉、無平面交叉、具有專用的路權（exclusive rights-of-way），如地鐵線路，營運速度30～45km/h；
B 型線路：大部分線路處于封閉和隔離狀態(tài)，有部分平面交叉口。在交叉口，軌道交通優(yōu)先通過，以確保快速的營運速度，具有大部分的路權（substantial rights-of-way），如輕軌線路，營運速度25～35km/h；
C型線路：只要小部分線路處于封閉或隔離，與其他交通混行，有大量的平面交叉口，如有軌電車和常規(guī)公交車線路，營運速度14～18km/h。
三種類型線路與服務質量和投資成本關系見圖2。
服務質量
從圖2可知，A型線路比B、C型線路具有更高的投資成本和服務質量，但是它占地更多，線路更改更加困難，彈性小。
線路類型在軌道交通中的應用見表4。
3.2 線路結構形式
線路結構形式有地面或半地面分級、高架軌道和地下軌道三種形式。線路在垂向的結構形式對軌道交通的建設成本影響最大。世界軌道交通建設經驗表明，一般情況下，地面結構與高架、地下結構的投資成本的比例，大致在1：2：6的關系。如果建設一條15km長的軌道交通，在地名分級系統(tǒng)約3.3億美元，高架6.6億美元，而地下結構則高達20億美元。特別是地下結構，成本與當地的地質水文條件、施工方法、車站規(guī)模等關系很大，但是與軌道交通技術水平影響不大。軌道交通結構形式與建設成本（含設備）的關系如表5。
為了更清楚地說明線路結構對建設成本的影響，表6列出了世界一些大城市的軌道交通成本情況。
3.3系統(tǒng)技術類型
軌道交通之間的技術差別主要是列車的控制方式。根據軌道交通的控制方式，大致可以很分為三種技術類型：①司機控制的交通系統(tǒng)；②自動控制的鋼輪一鋼軌系統(tǒng)；③人工/自動聯(lián)合控制的交通系統(tǒng)，如有軌電車、膠輪系統(tǒng)等。
自動控制系統(tǒng)與司機控制的系統(tǒng)相比，具有如下優(yōu)點：
·可在地面、地下和高架行駛，車道窄、占地少；
·噪聲低、無空氣污染、衛(wèi)生清潔；
·性能優(yōu)、安全可靠、車輛耐用、易維修；
·因多節(jié)車輛編組，容量大、勞動生產率高、能耗低、單位營運成本低；
表6 案例城市軌道交通建設成本（12）（1983）
其主要缺點如下：
·與其他交通兼容性差，在地面行駛問題更多；
·只能在軌道上行駛，線路在低密度區(qū)不經濟；
·改線或更改調度靈活性差、車輛更新困難（因車輛壽命長）
·投資成本高
膠輪系統(tǒng)指橡膠輪胎（充氮氣）在鋼筋混凝土軌道上運行，并附有鋼輪一鋼軌作用，以防萬一胎破裂，目前已經在巴黎、蒙特利爾、阿德萊得、墨西哥和日本的Sapporo用。膠輪系統(tǒng)與鋼輪一鋼軌系統(tǒng)比較有明顯的特點：噪聲小、爬城能力大（最大7%，而其他5.5%）、能大、控制系統(tǒng)復雜、造價高，只能在全封閉的軌道上行駛。
3.4營運服務類型
在分析和選擇軌道交通模式時，發(fā)車頻率（間隔）和列車容量是必須考慮的重要因素。發(fā)車頻率和容量影響軌道交通系統(tǒng)以及乘客的成本費用。如果發(fā)車間隔長，營運成本就低，但是增加了乘客的等待時間成本。從理論上來說，全自動控制系統(tǒng)確保了列車的高容量。客運量與發(fā)車成正比，因為發(fā)車頻率（一般30～120次/h）提高可以增加軌道交通的吸引力。但是，發(fā)車頻率與車站設施、列車速度、安全程度等有關。單位營運成本與客運量的關系曲線，見圖3。當列車頻率一定（如30次/h）時，列車容量增加，客運量也增加。隨著客運量的增加，總營運成本（包括軌道交通系統(tǒng)成本和乘客時間成本）下降，但是當列車容量一定的情況下，存在一個最佳客運量，此時，總成本最小。
4、結語
我國對軌道交通的特征描述過于籠統(tǒng)，缺乏詳盡的對比分析。在軌道交通的概念和內涵方面，也比較模糊、不確切。由于特征和適用性了解不透，特別可行性研究不深，導致有些城市軌道交通規(guī)劃隨意性大，一會兒上地鐵、一會兒上輕軌，線網規(guī)模大大超過預期的發(fā)展水平，為了獲得立項，客運量也常常過高估計。在社會主義市場經濟條件下，市政府是軌道交通巨額投資的主體，如果決策失誤，市政府將永遠背上沉重的財政包袱。世界經驗表明，只有滿足經濟實力（包括經濟潛力）和人口密集兩個重要條件，才能上軌道交通，如北京、上海、天津三座直轄市，副省級市廣州、深圳已經滿足條件；而新直轄市重慶位于內陸，盡管人口密集，但是經濟實力弱，地鐵中途停工就是最好的說明。每個城市應該根據當地的實際情況，苦練內功，加強軌道交能特征比較研究，選擇正確的交通模式和線路結構，才能促進城市交通健康發(fā)展。
參考文獻
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(11)In Stare， S and Liu Zhi (ed.) Allport， R.， Investment in Mass Rapid Transit. China’s Urban Transport Development Strategy， The World Bank，1997
【關鍵詞】概述；功能分析；傳輸技術；軌道交通
中圖分類號： U45 文獻標識碼： A 文章編號：
引言
伴隨著我國現代化經濟與科技的不斷發(fā)展與進步，我國的城市軌道交通在人們的出行中占據著重要作用。然而城市軌道交通通信系統(tǒng)是一個龐大的系統(tǒng)性工程，它直接為軌道的運營管理服務，是軌道交通的信息傳遞器和神經系統(tǒng)。作為城市軌道交通的一個綜合性系統(tǒng)結構，主要由以下幾個方面組成：傳輸系統(tǒng)、電話系統(tǒng)、視頻系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)等。本論文主要對傳輸系統(tǒng)做深入剖析。軌道交通通信系統(tǒng)主要完成三個方面的任務：一是【確保】（必須保證）軌道交通指揮和調度有效進行；二是為廣大旅客傳輸各種信息服務；三是維護設備和運營管理的服務。通過這三種任務和能力的完成，才能確保整個軌道交通通信系統(tǒng)的正常運轉。
【通信系統(tǒng)包括專用通信系統(tǒng)、公安通信系統(tǒng)和民用通信系統(tǒng)三部分。】
1、通信傳輸系統(tǒng)概述
通信系統(tǒng)的傳輸子系統(tǒng)作為城市軌道交通通信網絡的重要組成部分和信息傳輸載體，主要用于承載數據、語音、圖像等運營管理信息。數據類信息主要包括通信系統(tǒng)各子系統(tǒng)的監(jiān)控信息、時鐘及網絡同步信號、列車自動監(jiān)控( ATS) 信息、門禁系統(tǒng)( ACS) 信息、自動售檢票系統(tǒng)( AFC) 信息、計算機網絡系統(tǒng)( EMIS) 信息、電力監(jiān)控系統(tǒng)( SCADA) 信息、火災報警系統(tǒng)( FAS)信息、環(huán)控信號( BAS) 信息、綜合監(jiān)控信息、乘客信息顯示系統(tǒng)( PIDS) 信息等，語音類信息主要包括有線調度信息、無線調度信息、公務電話信息、站間行車電話信息、廣播音頻信息等，圖像類信息主要包括視頻監(jiān)控信息、視頻會議信息、乘客信息顯示系統(tǒng)車載視頻監(jiān)視信息。
傳輸的運營管理信息包括語音、數據及圖像三類，各類信息的內容如下：
語音信息：專用無線系統(tǒng)、公務電話、專用電話、站間電話、寬帶廣播；
數據信息：通信系統(tǒng)各子系統(tǒng)的監(jiān)控信息、時鐘及網絡同步信號、列車控制（ATS）信息、綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）信息（含機電設備監(jiān)控（BAS）、電力監(jiān)控系統(tǒng)( SCADA)信息）、火災報警系統(tǒng)( FAS)信息、自動售檢票（AFC）信息、門禁系統(tǒng)( ACS)、計算機網絡( EMIS)信息等；
圖像信息：CCTV視頻監(jiān)控信息，乘客信息系統(tǒng)，視頻會議
隨著通信技術的不斷發(fā)展，傳統(tǒng)的 TDM ( time division multiplex) 業(yè)務逐漸被 IP( Internet protocol) 數據業(yè)務取代，語音信息向數字化方向發(fā)展。同時，隨著人們對視頻圖像的要求越來越高，標清視頻、高清視頻技術得到快速發(fā)展，傳統(tǒng)的模擬視頻監(jiān)控系統(tǒng)逐漸被數字視頻監(jiān)控系統(tǒng)取代，城市軌道交通通信網絡也呈現數字化、IP 化的發(fā)展趨勢。通信業(yè)務的數字化，對通信網絡提出了更高的要求，需要傳輸系統(tǒng)具有更強大、更靈活的數據處理能力，對傳輸帶寬的要求更為迫切。
2、通信傳輸系統(tǒng)的功能分析
作為整個城市軌道交通通信系統(tǒng)的“神經”，各種信息都會通過這個“神經”系統(tǒng)的傳輸。在日常工作中，各種調度信息、電話語音信息、視頻信息、自動檢票信息等數據的傳遞都通過傳輸系統(tǒng)進行。而這些信息都是軌道交通正常運行的必要條件，如果一些信息的傳輸出現中斷就會影響到軌道交通的安全。
當前，國內外所采用的傳輸技術一般用 SDH、OTN 等技術，可以兼顧技術的安全穩(wěn)定性和先進性。這種性能的傳輸網絡還應當具備以下幾個方面的特點。第一，先進性。構成該網絡的 IP 技術和 SDH 技術以及綜合端口技術都處于國內外領先水平；第二，容量大。要滿足整個城市軌道交通的通信系統(tǒng)暢通無阻必須才有 SDH 光纖技術。第三，網絡自愈。在傳輸過程中一旦某個環(huán)節(jié)出現故障，該系統(tǒng)必須能夠通過自身自愈功能消除故障和安全隱患。
3、傳輸系統(tǒng)的關鍵技術分析
當前，國內外主要傳輸系統(tǒng)有六種：OTN、SDH、ATM、寬帶 IP、IPoverSDH 與 IPoverWDM、以太網技術。這六種技術的特點分別介紹如下。
1）OTN 技術。該技術是開放、傳輸、網絡英文首字母的縮寫，意為開放的傳輸網絡。因此 OTN 技術的特點主要為：首先，能夠合理利用接口模塊處理各種物理接口和各種復雜環(huán)境中的通信協(xié)議。采用光纖技術，傳輸距離沒有限制；其次對于數據、語音和視頻傳輸具有很多優(yōu)勢；再次，該系統(tǒng)的適應性非常強，能夠不斷擴展適應各種標準端口的發(fā)展。
OTN系統(tǒng)是西門子公司依照標準的通信協(xié)議自主開發(fā)的傳輸網絡，其特點是設備簡單，網絡可靠、組網靈活、擴容升級方便等。但OTN是一種企業(yè)內部規(guī)范，是一種非標準的系統(tǒng)，傳輸制式非國際標準化，很難在公網中得以廣泛應用，但特別適合專網的應用，特別是城市軌道交通這樣封閉網絡。
2）SDH 技術。該技術是同步、數字和體系的英文縮寫，意為同步數字體系。該系統(tǒng)廣受青睞，是目前世界各國普遍采用的技術。SDH 技術除了核心網應用以外，還可以靈活的提供需要的 2Mbit/s 通道。它有非常成熟的標準和產品，安全性、適用性和可用性都非常強，是世界各國電信傳輸的基礎，其兼容 TM、REG、DXC 等技術模式，并可以在各種模式之間靈活轉換。
3）ATM 技術。該技術是異步、傳輸和模式的英文縮寫，意為異步傳輸模式，該模式可以實現不同信息系統(tǒng)之間的傳遞和轉換，例如電話、視頻、IP 數據等。該技術可以承載各種不同業(yè)務和流量之間的劃分，并對其分析，實現數據的集成處理。
4）IP 技術。IP 技術是互聯(lián)網迅速普及的后果，當前比較先進的 IP 承載系統(tǒng)有 SDH、ATM 和寬帶 IP, 其中又以寬帶 IP 為最優(yōu)。由于軌道通信系網絡并非專業(yè)地 IP 業(yè)務，其不適合在骨干網絡中傳輸。但是寬帶 IP 將成為未來傳輸系統(tǒng)的發(fā)展趨勢。
5）IPoverSDH 與 IPoverWDM。以 IP 業(yè)務為主的數據業(yè)務是當前信息傳輸發(fā)展的主要技術標志。目前，ATM 和SDH 均能支持 IP，分別稱為 IPoverATM 和 IPoverSDH，兩者各有千秋。IPoverATM 利用 ATM 的速度快、多業(yè)務支持能力的優(yōu)點以及 IP 的簡單、靈活、易擴充和統(tǒng)一性的特點，可以達到優(yōu)勢互補的目的。
6）以太網技術。該技術也是一個重要承載技術，但是與媒體無關，可以透明地將電纜和各種光纖對接。該技術比較適宜處理突發(fā)的 IP 數據流，采用了異步工作方式，具有很好的擴展性能，其速率可以擴展至 10Gbit/s。其最大的特點是可以在光線上以最大速度傳輸，減少網管開支，提高網絡結構。
關鍵詞 城市軌道交通，網絡規(guī)劃，方案評價
在城市軌道交通網絡規(guī)劃工作的后期，其焦點問題方案評價。若評價指標及評價方法不當，可能會在無意中選差棄優(yōu)。因此，方案評價的研究在網絡規(guī)劃中非常重要。
1999 年6 月～2000 年5 月，根據上海市政府要求，上海市建委組織有關單位對上海市軌道交通網絡進行優(yōu)化研究[ 1 ] 。作者參與了這項工作，承擔軌道交通網絡方案的評價研究。本文主要介紹這項研究工作中的評價指標及評價方法，拋磚引玉， 期盼同行深入地討論城市軌道交通網絡規(guī)劃方案的評價問題，以提高我國大城市軌道交通網絡規(guī)劃水平及決策的科學性。
1 方案評價的思路
在進行上海市城市軌道交通網絡方案評價工作之初，我們試圖參與國外的一些做法，但未能如愿。如巴黎、柏林等國外大城市，其軌道交通建設開始于20 世紀初，因受當時交通規(guī)劃水平及認識程度的限制，網絡規(guī)劃所考慮的時限較短，主要從具體某條或幾條線路的角度進行局部性的效益評價[ 2 -3 ] 。60 年代后， 隨著交通需求分析理論的發(fā)展，到交通網絡對城市土地利用的動態(tài)作用及其社會效益，開始重視路網方案評價。法國巴黎在70 年代規(guī)劃建設的地區(qū)快速鐵路網(RER) ，主要是支持60 年代初提出的城市總體規(guī)劃，為開發(fā)建設距巴黎市中心8～10 km 的9 個副中心及距巴黎市中心25～30 km 的5 座新城服務。美國在70 年代末制定的大城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃[ 4 ] 的評價指標為:
重構節(jié)省能源的城鎮(zhèn)體系，恢復中心區(qū)活力，促進舊城改建，改善環(huán)境，改善中心區(qū)的居民出行可達性，實現社會平等?？梢?，國外軌道交通網絡的評價重點是定性分析，在定量評價方面的研究還不深入。即使在定性分析方面，我們也不能套用這些指標，因為歐美等國的人口密度、城市化歷程等與我國現狀及未來的發(fā)展特征有很大差別。
在國內，比較代表性的評價方法是北京城建設計研究院在《廣州市城市快速軌道交通網絡規(guī)劃研究》中的做法[ 5 ] 。這種方法參照近年來公路、城市道路網絡規(guī)劃方案評價研究的成果，如多目標決策分析法、系統(tǒng)聚類分析法、層次分析法、層次熵決策分析法等[ 6 ] ，建立了3 個層次共18 項評價指標，試圖對路網方案進行全面的綜合評價。雖然廣州的評價指標比較全面，但在具體應用時由于指標數目多，且有些指標受主觀影響較大，各指標權重的取值可能會發(fā)生較大偏差，從而導致方案比較結果模糊不清，難辨好壞[ 7 ] 。
這次上海市軌道交通網絡規(guī)劃方案評價的特點是:分階段、分層次進行方案評價;定性分析與定量分析相結合; 在選擇評價指標時，盡量減少指標間內涵的重復性;定量評價指標中盡量減少主觀性指標。具體評價思路及過程如下:
(1) 通過戰(zhàn)略性分析粗選方案。對于城市軌道交通規(guī)劃中的一些戰(zhàn)略性問題，如新城與中心城間的出行總量、軌道交通占公交出行比例、路網規(guī)模、軌道交通系統(tǒng)模式等，組織專家反復論證，形成明確的目標。達不到這些目標的方案，即與城市總體規(guī)劃、城市綜合交通戰(zhàn)略目標不相適應，必須淘汰。本次網絡規(guī)劃中，規(guī)劃小組在第一階段方案設計時擬定了17 套規(guī)劃方案，經過定性及定量分析后，粗選出5 套符合要求的可行路網規(guī)劃方案供進一步深入研究。
(2) 通過方案設計原則及方案的定性分析篩選方案。規(guī)劃小組通過多次討論和專家咨詢，明確了軌道交通網絡規(guī)劃的原則。逐條對照規(guī)劃原則，考察各網絡方案與城市總體布局的配合、與城市主客流走向的配合、與城市主要客流集散點(市中心、副中心、地區(qū)中心、對內及對外交通樞紐等) 的配合、規(guī)劃近期網絡的可實施性、網絡結構的合理性等方面。通過規(guī)劃小組集體的經驗及綜合判斷能力，將不合適的方案淘汰。被淘汰的方案中，可能存在一些局部的優(yōu)點或特色，這些將被添加或組合到保留下來的方案中。因此，在篩選方案的過程中，也會派出或組合出新的方案。本次規(guī)劃在對5 套粗選方案進行踏勘、客流分析、類比分析等研究過程中， 對上海市城市規(guī)劃、城市綜合交通情況有了更深刻的認識，對路網方案的規(guī)模、結構形式、層次等也有了更多的了解，構思出12 套比較可行的方案。然后對照各條原則進行取舍，選出較好的3 個方案。最后廣泛聽取有關專家的意見，總結歸納出2 個有代表性的方案 方案一與方案二。
(3) 通過定量分析優(yōu)選方案。最后保留下來的方案都是各具特色且是總體上比較優(yōu)秀的方案，這些方案從定性分析的角度看是難分高下的，因此需要建立定量的評價指標進行精確的比較。由于軌道交通涉及面廣，用單一的評價指標無法全面反映各方案的影響效果，故需建立由多個指標構成的評價指標體系。為達到方案比較的目的，還需采用一定的方法對各指標進行綜合。
上述3 個評價階段，充分利用人的經驗及綜合判斷等定性分析能力，把不同層次、不同影響程度的方案比較問題分解開來。到最后一個階段，由于比較對象在定性分析方面的綜合影響基本相同，所以可以把定量分析從復雜的定性、定量綜合分析體中分離出來，使相應的定量評價指標較少，綜合比較只需進行單層次的指標綜合。此舉不僅簡化了指標綜合方法，而且也提高了評價工作的透明度及準確性。下面重點介紹這次規(guī)劃方案評價所采用的定量評價指標體系及指標綜合方法。
2 定量評價指標體系
文獻[7 ] 、[8 ]探討了城市軌道交通網絡規(guī)劃方案評價的指標體系。但在實際運用時，這些評價指標受城市特點以及所能獲得的數據資料等具體條規(guī)劃與方案件的限制。這次評價對指標體系作了適當調整，實際采用的比選性評價指標有如下4 項。
(1) 公交出行時間(萬人h/ 日):指使用公交的全部乘客的出行總時間，反映軌道交通帶來的居民出行方面的效益。該值越小，出行者的出行距離越短或旅行速度越高，出行越方便，說明網絡結構及換乘布置總體上越合理。
(2) 軌道交通周轉量強度(萬人km/ km 日):指平均每公里軌道交通線路的日周轉量，為軌道交通日周轉量除以軌道交通線路長度，反映單位長度軌道交通線的直接效果。該值越大，軌道交通運營公司的經濟效益越好。
(3) 軌道交通占公交周轉量比重(%) :是指軌道交通日周轉量占公交日周轉量的比重。該值越大，說明軌道交通在公共交通系統(tǒng)中發(fā)揮的作用越大，對改善地面交通系統(tǒng)擁擠狀況及環(huán)境越有利。
(4) 軌道交通網絡長度(km) :指軌道交通網絡運營線路總長，反映軌道交通網絡的建設成本。在建設標準相同的條件下，長度越大，工程造價越高。
上述4 項指標從效益和成本兩方面來評價軌道交通網絡的總體性能，較全面地反映了軌道交通網絡對居民出行、運營效果、城市發(fā)展、經濟效益的影響。其中效益評價考慮了居民、運營公司、社會(公共投資者)3 個方面。這4 項指標構成的指標體系的缺點是不能反映路網負荷均勻性及車站分布密度。其原因是由于前者的數據難以獲取，而后者在方案篩選階段已經對站間距作了優(yōu)化研究，因而不影響方案比較結果。
根據上述4 項指標，可得到在軌道交通軌道規(guī)劃評價中習慣使用的其它指標。
(1) 軌道交通周轉量強度×軌道交通網絡長度= 軌道交通周轉量;軌道交通周轉量÷平均乘距= 軌道交通客運量;軌道交通客運量÷軌道交通網絡長度= 運載強度;軌道交通客運總量÷公交客運總量= 軌道交通占公交運量比重。
(2)“居民出行時間包括軌道交通乘客的車內時間、換乘時間以及軌道交通系統(tǒng)之外的公交接駁時間和步行時間。它反映了公交平均速度，也反映了軌道交通網絡與城市客流集散點銜接的好壞，還反映了軌道交通網絡與城市規(guī)劃的人口及工作崗位分布的吻合程度。
(3) 在一定面積、一定人口的區(qū)域上，軌道交通
網絡長度與軌道交通面積密度、軌道交通人口密度 是一一對應的。
轉貼于 3 指標綜合方法
單層次的指標綜合如下式所示，只是簡單的代數運算，直觀易做。各評價指標的計算值bi 如表1 所示(上海市綜合交通規(guī)劃研究所利用EMME/ 2 軟件采用城市總體規(guī)劃數據及相應的軌道交通網絡規(guī)劃方案進行計算所得) 。
表1 方案一與方案二定量評價指標計算值
由表1 數據可知: 比方案二差。如果票價為0. 3 元/ 人km ，則每天方
①兩方案規(guī)?；鞠嗤?。 案一要比方案二少收入41. 1 萬元，10 年累計達15
②方案一的居民出行時間比方案二少10 萬人 億元。h/ 日，因此從節(jié)省居民出行時間看，方案一好于方
③方案一的軌道交通客運周轉量比方案二小 本次規(guī)劃向20 位專家進行了4 輪專家咨詢，經過137 萬人km/ 日，因此方案一的軌道交通運營效益 整理后得到的表2 的權重結果。
④方案一的軌道交通占公交周轉量比重比方
案二。如果每人小時的時間價值按5 元計算，方案 案二大1 % ，有利于減少道路交通阻塞及改善環(huán)境一每天節(jié)省的時間價值達到50 萬元，10 年約節(jié)省 質量。18. 3 億元。 權重wi 可通過特爾斐法專家咨詢法確定[ 9 ] 。
表2 方案一與方案二指標綜合
表2 中，指標綜合值P1 > P2 ，由此可判斷，方案一總體上略優(yōu)于方案二。
4 結語
象上海這樣的特大城市，未來可能要形成400 ～500 km 以上的軌道交通網絡，建設總投資將超過2000～3000 億元。如此龐大的投入，必將對城市布局、土地利用分布及強度、交通結構與效率、居民生活方式及方便程度等產生巨大而深遠的影響。城市軌道交通網絡規(guī)劃方案形態(tài)結構、線路走向、線路連接方向的微小差別，可能會給城市帶來不小的影響。因此我們必須審慎地對待方案比較。本文提出的方案比較指標體系及指標綜合方法尚需進一步深化，尤其在車輛配置、運營效率等方面。還要注意的是，實際的軌道交通方案評價是復雜細致的工作，除了受所能獲取的數據制約外，還要根據城市的具體情況選擇對解決城市問題有針對性的指標。從這個意義上講，評價不僅是一種技術，而且是一種藝術滲透著規(guī)劃理念及戰(zhàn)略思想的評價，綜合運用定性分析與定量分析的評價。
參 考 文 獻
1 顧金山，顧寶根，王家瑋等. 上海市軌道交通交通網絡優(yōu)化方案說明報告. 上海市建委軌道交通網絡優(yōu)化課題組，2000 2 Andeerstig C ， Mattsson L G. Appraising large -scale investments in a metropolitan transporatiion system. Transportation 1992 ， (19) :
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4 Pushkarev B S ， Zupan J M ， Cumella R S. Urban Rail in America. Indiana University Press ， Bloomington ， 1982
5 沈景炎，唐國生，劉遷等. 廣州市城市快速軌道交通線路規(guī)劃研究報告. 北京市城建設計研究院，1997
6 何寧. 城市軌道交通規(guī)劃系統(tǒng)分析: [ 學位論文] . 上海:同濟大學，1996
7 顧保南，方青青. 城市軌道交通路網規(guī)劃的評價指標體系研究. 城市軌道交通研究，2000 (1) :24～27
8 顧保南，曹仲明. 城市軌道交通路網結構研究. 鐵道學報，2000 ，22(增刊) :25～29
關鍵詞：應用型；本科；改革
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）22-0109-04
一、本科教育概述
1.高等工科類專業(yè)教育特征。高等工科教育是培養(yǎng)工程師型人才為主要目標。按國際通行規(guī)則，工程師按職責范圍可分為研究、開發(fā)、設計（包括規(guī)劃）、制造（包括施工）、試驗、生產運行、營銷、工業(yè)管理和教育咨詢等多個類別的工程師（如表1）。
交通運輸專業(yè)屬于工科類，主要培養(yǎng)運輸工程師。相對?？贫?，交通運輸本科生要求在校期間更多地接受工程師的基本訓練，掌握較扎實的專業(yè)理論知識和一定的工作技能，畢業(yè)后能從事設計、制造、施工、運行、研究、管理或教學工作。所以，交通運輸本科教育最主要目標是培養(yǎng)運輸工程師。而?？苿t以一線生產技能性訓練為主，培養(yǎng)工程技術應用性人才，主要從事制造、施工、運行、維修、測試等工作。
2.中國高校應用型轉型需求。當前，我國已經擁有了世界上規(guī)模最大的高等教育體系。但隨著我國經濟發(fā)展進入新常態(tài)，面對經濟結構深刻調整、產業(yè)升級加快步伐，人才供給與需求關系也發(fā)生著深刻變化。高等教育面臨著結構性矛盾，同質化傾向，畢業(yè)生就業(yè)難和就業(yè)質量低等較為嚴重問題，生產服務第一線緊缺的應用型、復合型、創(chuàng)新型人才缺乏培養(yǎng)機制。2014年3月，教育部副部長魯昕就指出：中國解決就業(yè)結構型矛盾的核心是教育改革[1]。短期來看，突出的矛盾表現在高校畢業(yè)生就業(yè)難和市場上所需要的技術技能人才供給不足的矛盾。2013年高校本科生畢業(yè)了699萬，但就業(yè)率只達到了77.4%。而企業(yè)中第一線的技術技能人才相對短缺，短缺比例大致是市場有兩個崗位需求，高校中只能提供一個合適的畢業(yè)生。2015年10月教育部、國家發(fā)展改革委、財政部聯(lián)合發(fā)文《關于引導部分地方普通本科高校向應用型轉變的指導意見》，著力推進有條件高校轉型發(fā)展，通過加強頂層設計，激發(fā)改革動力，破除體制束縛。轉型高校緊緊圍繞創(chuàng)新驅動發(fā)展、中國制造2025、互聯(lián)網+、大眾創(chuàng)新萬眾創(chuàng)業(yè)、“一帶一路”等國家重大戰(zhàn)略，找準轉型發(fā)展的著力點、突破口，真正地增強高校為區(qū)域經濟社會發(fā)展服務的能力，為行業(yè)企業(yè)技術進步服務的能力，為學習者創(chuàng)造價值的能力。
二、交通運輸應用型專業(yè)人才的規(guī)格
以培養(yǎng)應用技術型人才為主的交通運輸專業(yè)，需要突出本專業(yè)主要工作崗位的實際操作能力的訓練，打造出獨有的“一本二強”的專業(yè)特色，即以鐵路和城市軌道交通為專業(yè)建設之“本”，重視行業(yè)一線崗位的基本技能和貼近市場需求的綜合應用能力的“強”化訓練，人才規(guī)格為“一個水平五種能力”，如圖1。
1.具有較高的職業(yè)道德與素養(yǎng)水平。對于鐵路和城市軌道交通行業(yè)，須在法律和制度的框架下工作，良好的系統(tǒng)運行質量、安全、服務和環(huán)保意識更為重要。
2.具有足夠的知識獲取能力。通過大學四年的培養(yǎng)，畢業(yè)生能掌握各類資料、信息的獲取手段；為保持和增強職業(yè)能力，會自我檢查發(fā)展的需求，自覺跟蹤本行業(yè)最新技術發(fā)展趨勢，以適應自我發(fā)展的要求，不斷拓展知識、繼續(xù)學習。
3.具有較強的知識應用能力。交通運輸是一個復雜的系統(tǒng)，從需求、規(guī)劃到建設與運營管理，涉及運輸問題的建模、工程系統(tǒng)的規(guī)劃設計和運力資源的優(yōu)化調配問題。建模、運輸市場調查、線路及場站設計、初步的行車組織能力和行車安全管理能力，應用計算機信息技術及軟件解決交通運輸實際問題的能力，都是本專業(yè)畢業(yè)生應具備的基本素養(yǎng)。
4.具有必要的溝通與交流能力。這類能力包括：較好的文字和語言表達能力、人際交往能力、組織協(xié)調、團隊合作、團隊管理能力等。無論是軌道交通項目規(guī)劃與設計，還是運營生產組織，都具有團隊工作特征。
5.初步具備從事工程與社會實踐能力。理論與實踐相結合的教學模式，將是同浙學院教學改革的方向。在與社會企事業(yè)單位的專業(yè)共建中，要創(chuàng)造更多的實習、實踐機會，讓學生在校期間就能夠得到更多的實操培訓，在廣闊的社會“大學堂”里鍛煉自己，增強獨立分析、處理實際問題的能力。
6.具有一定的創(chuàng)新意識與能力。交通運輸正從傳統(tǒng)運輸向現代化、信息化、智能化運輸方向發(fā)展。在校期間，需要通過引導學生參與科學研究與創(chuàng)意探索，培養(yǎng)其創(chuàng)新意識。
三、同濟大學浙江學院交通運輸專業(yè)本科應用型人才培養(yǎng)轉型
同濟大學浙江學院（以下簡稱同浙學院）交通運輸專業(yè)創(chuàng)辦于2010年。依托同濟大學交通運輸工程學科優(yōu)勢，根據學校轉型發(fā)展的要求，集理論教學、實踐訓練和素質拓展“三位一體”的人才培養(yǎng)模式，努力培養(yǎng)具有個性、知識結構合理、動手能力強、富有創(chuàng)新意識的應用型專業(yè)技術人才[2]。
1.培養(yǎng)目標。我國各高校的交通運輸專業(yè)往往帶有交通行業(yè)的屬性。同浙學院交通運輸專業(yè)是面向鐵路和城市軌道交通領域的建設與運營管理。根據該行業(yè)對人才的需求，結合本校的辦學定位，交通運輸專業(yè)培養(yǎng)目標為：培養(yǎng)學生熟悉交通運輸設備性能，了解各種運輸方式的技術經濟特征，接受工程師的基本訓練；掌握軌道交通系統(tǒng)分析與規(guī)劃的基本方法和現代化運輸生產與物流管理理論，具備從事鐵路和城市軌道交通系統(tǒng)設計、運營指揮與管理及關聯(lián)物流行業(yè)經營管理的基本知識和技能的應用型人才。學生畢業(yè)后能在鐵路和城市軌道交通行業(yè)從事線路和車站規(guī)劃設計、列車運行組織、企業(yè)運營及安全管理、企業(yè)客貨運營銷及物流管理等方面工作。
對照表1，同濟大學浙江學院的交通運輸專業(yè)主要培養(yǎng)的是第1、3類的應用型人才，且第1類（技術實施型）占更大比重。
2.課程體系。根據2012年修訂后《普通高等學校本科專業(yè)目錄（2012年）》、浙江省高等教育改革中深化改革、強化特色、增強服務的改革要求，以及同浙學院培養(yǎng)（圖1）“一個水平五種能力”的交通運輸專業(yè)人才的規(guī)格設想，特將交通運輸專業(yè)課程體系按課程性質分為政治思想、數理知識、外語、計算機、專業(yè)基礎知識、專業(yè)核心知識、專業(yè)拓展知識和文體社科板塊。
該課程體系主要特c是：（1）注重本科生基本素養(yǎng)的教育。按照工程人才培養(yǎng)的共性要求和培養(yǎng)高素質社會人的要求而設置。強調培養(yǎng)學生的科學意識和科學素養(yǎng)，為學生進一步深造、發(fā)展接受終身教育奠定基礎。通識教育包括政治思想、數理知識、外語、計算機、文體社科等五個板塊。其中：政治思想板塊。主要注重對學生思想品德、身心健康的教育，幫助學生樹立正確的世界觀、人生觀、價值觀，奠定合格人才的基石；計算機、外語板塊。屬于工具類，重點培養(yǎng)學生具有較強的計算機應用能力、良好的中外文溝通、表達與寫作能力、獲取信息能力，從而擁有良好的國際視野和國際競爭能力。數理知識板塊。培養(yǎng)交通運輸領域工程人才必備的自然科學、工程技術、經濟管理學科基礎理論知識與實踐能力，主要包括：數學、物理、工程制圖類、應用數學類等基礎性課程，使學生擁有基本的分析與解決的問題的理論基礎和技術手段。文體社科板塊。主要注重人文科學與藝術、社會活動能力等各個方面素質培養(yǎng)的要求，另一方面滿通運輸工程對環(huán)境保護、可持續(xù)發(fā)展方針、政策、法規(guī)知識的要求，使學生能正確認識工程對于客觀世界和社會的影響，理解工程專業(yè)及其服務于社會、職業(yè)和環(huán)境的責任。（2）夯實交通運輸專業(yè)教育。根據交通運輸專業(yè)人才的培養(yǎng)的要求而設置的課程，重點培養(yǎng)學生在專業(yè)領域的基本素養(yǎng)與專項技能，為其工作、深造打下堅實基礎。鑒于同浙學院培養(yǎng)應用型人才的要求和學生的求職需求，特將交通運輸專業(yè)教育分為三個板塊：專業(yè)基礎、專業(yè)核心、專業(yè)拓展知識。專業(yè)基礎板塊。同浙學院交通運輸專業(yè)，利用擁有交通工程與交通運輸兩個本科專業(yè)的優(yōu)勢，在專業(yè)基礎知識的構建上，除了交通運輸（本科）規(guī)定的交通運輸工程導論、土木工程基礎（力學）、測量學、線路工程、管理信息系統(tǒng)等課程外，還增列了交通工程基礎、交通調查與分析等選修課程，使學生掌握一定的陸上道路與鐵路/軌道交通的學科基礎理論，建立科學思維方式。專業(yè)核心模塊。本板塊以軌道交通行車組織、貨運組織與技術和站場規(guī)劃設計課程為基本，以運輸規(guī)劃與運輸經濟學為引領，配置運輸項目管理、城市軌道交通運營管理、旅客運輸、運輸市場營銷、高速鐵路運輸、國際貨物運輸等選修課以及與核心專業(yè)課程配套的課程設計，使學生深入掌握專業(yè)領域的工程理論和應用知識，培養(yǎng)交通運輸專業(yè)方向所必需的工程實踐和科學研究能力。專業(yè)拓展板塊。根據當前同浙學院分層化教學改革要求和擴展學生就業(yè)面以及個性化發(fā)展需求，在專業(yè)拓展板塊上設計了三個層面：鼓勵創(chuàng)業(yè)。配合學校的創(chuàng)業(yè)教育課程，設置了管理學原理、財務管理等選修課程，為學生創(chuàng)業(yè)奠定必要的基礎；延展物流。
3.實踐教學。交通運輸專業(yè)的主要實踐教學環(huán)節(jié)包括：認識實習、測量實習、專業(yè)實習、課程設計、交通社會調查、課外研學、學科競賽、大學生創(chuàng)新項目、畢業(yè)設計（論文）等。（1）課程設計。為改變單一的課堂教學方式，加強學生的專業(yè)實踐能力，提高課程教學質量，共開設6門課程的8個課程設計，如表2所示。其中15級新增課程設計已在13級學生的課程教學中開展試行，初具成效。所有新增課程設計將繼續(xù)在14、15級學生的培養(yǎng)中試行。
（2）課外研學。課外研學屬于自主選擇型實踐教學課程，共2學分。實踐內容形式不限，可包括但不限于以下形式：專業(yè)講座、自主實驗、撰寫專業(yè)論文、自主創(chuàng)業(yè)、專業(yè)證書認證、學科競賽、專業(yè)興趣小組活動、專業(yè)自主社會實踐、優(yōu)秀社團活動等。在校四年期間，學生可以根據自身興趣與愛好，自主選擇實踐時間和實踐方式，在完成約定的實踐內容并通過規(guī)定的考核后，可以取得相應的學分。通過課外研學的學習和鍛煉，考查學生自入學以來，在思想道德水準、專業(yè)素養(yǎng)的深度和廣度、獨立分析問題和解決問題的能力等方面的提高效果，從而多方面鍛煉學生的實踐動手能力、思辨能力、社會活動能力。通過課外研學，要求學生達到如下一項或多項能力的鍛煉：專業(yè)講座。通過聆聽專業(yè)講座，撰寫體會小論文，加深對專業(yè)的了解，拓寬專業(yè)視野，激發(fā)專業(yè)學習的激情；自主實驗。利用校內外實驗平臺，自主設計實驗內容，完成實驗項目，鍛煉實驗研究能力；科技論文寫作。針對某一具體交通問題，自主擬定研究大綱、收集相關資料與數據，選擇研究方法，進行理論建?；蛴嬎銠C程序開發(fā)，并且撰寫專題論文；創(chuàng)業(yè)訓練。參與創(chuàng)業(yè)學院的實踐項目、實習實訓，依托創(chuàng)業(yè)項目，初步得到創(chuàng)業(yè)能力上的歷練；專業(yè)證書。參加與專業(yè)相關的證書培訓與考核，得到專項職業(yè)訓練；學科競賽。參加學校（系）組織的專業(yè)學科競賽，拓寬專業(yè)視野，得到團隊合作完成項目的訓練；專業(yè)興趣小組活動。堅持參與專業(yè)興趣小組活動，按期完成指導老師布置的研究任務，了解從事科研項目的基本程序與要求；專業(yè)自主實習。由學校安排或自主聯(lián)系，利用暑假參加專業(yè)相關企業(yè)的業(yè)務崗位實習或見習，提前積累社會實踐的經驗；社團活動。參與學校（系）組織的社團活動（包括志愿者活動），陶冶個人情操，提升道德水平。累計達到一定的時數或取得優(yōu)良評比成績。（3）交通社會調研。交通社會調研是在專業(yè)理論課程學習的基礎上，經專業(yè)教師的指導，由學生自選擇調研主題的實踐教學環(huán)節(jié)，共3學分。調研的內容可包括：鐵路客運站（樞紐）、城市軌道交通車站（樞紐）、城市公共交通（包括城市軌道交通）、城市靜態(tài)（停車）交通、城市慢行（非機動車）交通、地方交通規(guī)劃與實踐等。學生可通過個人或組隊的形式參與調研、分析數據、完成報告，最終通過成績評定獲得該項實踐學分。
四、培養(yǎng)方案實施設想
同浙學院交通運輸專業(yè)是以鐵路/城市軌道交通為核心，面向道路、物流的工科專業(yè)。因此，分層化培養(yǎng)方案應在不丟失專業(yè)特色的基礎上，合理分配四年的培養(yǎng)時間，既培養(yǎng)大學本科生應具備的素養(yǎng)，又為畢業(yè)生的就業(yè)或考研深造競爭創(chuàng)造條件。設想如下：
1.所有理論教學必修課程安排在前3個學年內完成。鑒于當前我國校園招聘大多提前0.5―1年內開始。為了給學生創(chuàng)造更多的應聘、“雙向選擇”的機會，提前結束理論課堂教學，剩余時間為實踐類機動時間。
2.培養(yǎng)方案柔性化。遵循就業(yè)導向原則，根據用人市場的需求變化，留出專業(yè)教學計劃調整的空間。大四（上）學期僅安排專業(yè)選修課程，并且允許學生采用“半工半讀”方式，一邊完成校內必要課程教學任務，一邊間歇式到專業(yè)相近的企業(yè)接受培訓或實習。在不違反學校教學管理制度的前提下，通過制定學分認定辦法，學生可用在企業(yè)培訓、實習后取得合格的課程或項目，沖抵在校同類（相近）課程或實踐環(huán)節(jié)的學分?？烧{整的校內教學任務有：專業(yè)選修課（8學分）；課外研學（2學分）；交通社會調研（3學分）。
3.引入工學結合培養(yǎng)模式。大學是專業(yè)人才的孵化園。該模式是重視鐵路和城市軌道交通專業(yè)技術人才的源頭培養(yǎng)。利用鐵路和城市軌道交通的規(guī)劃特色專業(yè)教材，適當調整專業(yè)培養(yǎng)方案，在校企戰(zhàn)略合作的基礎上，實行“3+1”的定向培養(yǎng)模式，校企之間結成戰(zhàn)略合作聯(lián)盟，企業(yè)對在校三年級大學生進行甄選，簽訂三方協(xié)議。人數較多時，可單獨編班，開展“定專業(yè)、定去向”培養(yǎng)。對于這類學生可另外制定一套大四學生的培養(yǎng)方案，與企業(yè)共擬培養(yǎng)目標、培養(yǎng)內容（包括畢業(yè)設計）、培養(yǎng)方式等，將企業(yè)培訓的教育h節(jié)與定崗實習技能訓練納入學校正規(guī)的學分考核。
參考文獻：
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The Teaching Reform of Transportation Professional Applied Undergraduate
ZHOU Li-xin，YAO Meng-jia，JIANG Li，CHAI Xiao-shu
（TongJi ZhengJiang College，Jiaxing，Zhejiang 314051，China）
