發(fā)布時間：2023-05-29 16:03:24
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的國內航空業(yè)發(fā)展趨勢樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
R: 前航空業(yè)的狀況，傳統(tǒng)航空還是占據(jù)了主流，而低成本航空公司一般以飛短線為主。我認為未來航空的一個趨勢就是，低成本航空會占據(jù)越來越多的長途航線。航空業(yè)和很多其他的行業(yè)一樣，銷售網(wǎng)絡越大，競爭優(yōu)勢就越明顯。傳統(tǒng)的低成本航空，飛行網(wǎng)絡非常小，一般是局限于國內。而傳統(tǒng)航空公司，是以一個國家為航線的起點，飛向各個目的地。亞航X可以飛4小時以上的國際航線，把一些區(qū)域性的低成本航空網(wǎng)絡連接起來，變成一個更大的國際化的飛行網(wǎng)絡。北美和歐洲的低成本航空公司，在本土的市場已經(jīng)很大，一般都是局限于國內的短線飛行。亞洲與之不同的是，除了中國之外，有很多很小的國家聚集在一起，需要編制一個很大的網(wǎng)絡，把這些國家連成一體。很多人沒有意識到，未來十年里航空業(yè)最大的創(chuàng)新和格局上的改變應該是在亞洲，而不是歐洲。這也是亞航未來即將面臨的挑戰(zhàn)和努力的方向。
C: 現(xiàn)在越來越多的傳統(tǒng)航空推出廉價航線，這對亞航是不是一種挑戰(zhàn)？
R: 現(xiàn)在大多數(shù)的航空公司，也就是我們說的傳統(tǒng)航空公司，都局限在中間地帶，由于其本身的模式不允許它持續(xù)地提供很低的票價，另一方面它又沒有足夠的實力不斷采購新的技術和設備，提供高端優(yōu)質的服務。低成本航空公司提供的低票價并不是單純的價格競爭，而是有完整的成本控制體系，傳統(tǒng)航空公司在成本高于低成本航空公司的前提下想要持續(xù)提供較低票價的飛行，是很困難的。所以從根本來說，還是要看成本的控制，低成本航空公司在成本控制上，是有優(yōu)勢的。
亞洲航空控制低成本的秘訣是什么？
R: 和傳統(tǒng)的航空公司相比，亞航的飛機利用率更高。另外一點是，我們的飛機座位比較多。這也是亞航和傳統(tǒng)的航空公司在盈利模式上的不同。傳統(tǒng)的航空公司主要是通過頭等艙和商務艙盈利，它們的客人一般對時間很敏感，需要方便的時間起飛和降落。而低成的本亞洲航空的客人的需求就不太一樣，大部分旅行者是對價格敏感的人，只要是價格可以接受，在時間上的一些不方便他們是愿意承擔的。同樣，傳統(tǒng)的頭等艙和商務艙需要很大人均空間，而我們的客人對這些并不特別在意，因此飛機經(jīng)過改裝后就可以承載更多的客人。
國內FBO現(xiàn)狀
通常而言，F(xiàn)BO主要是為通用航空提供服務的運營商，是為除了航班飛行之外的小飛機，特別是公務機和私人飛機提供加油、維修和旅客接待等多種服務的公司。
FBO是通用航空業(yè)發(fā)展的重要基礎保障設施，被認為是一個國家的通用航空和公務航空飛行市場走向成熟的標志之一。
FBO與通常意義的機場是兩個不同事物，它們可能會共用跑道和滑行道，但它們所服務的對象有巨大的差異。
FBO在我國還處在起步階段。目前國內機場開設FBO業(yè)務的企業(yè)屈指可數(shù)，因此，很多國外航空公司便紛紛搶占先機來中國投資合作。
雖然我國境內FBO的質量和數(shù)量與美國、歐洲強勁的FBO行業(yè)不可同日而語，但隨著低空空域改革的不斷深入，公務機、通用航空市場必將后勢強勁。
長三角地區(qū)FBO分析
長三角地區(qū)是中國經(jīng)濟規(guī)模最大的區(qū)域之一，經(jīng)濟總量占全國的比重達17.6％，人均GDP是全國平均水平的兩倍多。根據(jù)2009年胡潤財富報告，全國有825000個千萬富豪和51000個億元富豪，長三角地區(qū)千萬富豪數(shù)量占全國的34.7％，億元富豪占全國的33.8％。而2011年的胡潤百富榜顯示，中國富豪人數(shù)繼續(xù)快速擴大。百億富豪達到127位，比2010年增加了三成，比2009年翻了近一倍；十億美金富豪達到271位，比2010年增加了四成多，比2009年翻了一倍多。在2011年前20名排行榜中，長三角區(qū)域占據(jù)了8位。
隨著長三角區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展，通用航空成為當前長三角地區(qū)民用航空業(yè)一個新的增長點，私人飛行和公務飛行、空中旅游等則是通用航空發(fā)展最快的領域。截止到2010年底，長三角地區(qū)注冊或登記的通用航空公司、航校、航空俱樂部近20家，約占全國通航企業(yè)的17％。
雖然通用航空在長三角地區(qū)未來10年內呈現(xiàn)快速發(fā)展趨勢，但是目前其基礎保障設施卻遠遠落后于通航產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的要求。目前，長三角地區(qū)只有上海虹橋機場公務機基地一家功能齊全的FBO運營基地，且該FBO是為公務機提供服務的專用基地，鮮有為各種類型通用航空器提供保障服務的FBO基地。
長三角地區(qū)是世界機場密度最高的多機場系統(tǒng)群，截至2010年底，共有機場17個，國際及國內樞紐機場5個，F(xiàn)BO基地1個?？v觀世界，與長三角地區(qū)都市群在國家經(jīng)濟生活中的地位具有一定相似性的美國東北部都市群和五大湖城市群相比來看，美國著名的東北部都市群，其區(qū)域范圍內機場數(shù)量達到30多個，其中大型樞紐機場9個，大型FBO基地34個；而在五大湖城市群經(jīng)濟區(qū)域范圍內機場數(shù)量接近20個，其中大型樞紐機場5個，大型FBO近30個(數(shù)據(jù)依據(jù)2009年美國AIN FBO Survey整理)。在兩大都市群中，大型樞紐機場通常會有2—3個FBO基地為通用航空提供保障服務，同時在多機場系統(tǒng)中FBO主要由世界大型FBO連鎖經(jīng)營集團運營，其效率和服務都達到成熟模式。相關資料顯示，目前虹橋公務機基地一個月的業(yè)務量還不足以與美國大型FBO一天的業(yè)務量相比。我國FBO建設遠落后于美國FBO保障體系。
目前的長三角區(qū)域，除去公務航空專用大型FBO基地之外，一些通用航空公司正在謀劃建立直升機、超輕型噴氣機的機場、起降點，從某種角度來看，這些小型通航機場、起降點可以算作一個小型FBO基地，或者具有FBO的某些功能，諸如南京若航未來直升機基地規(guī)劃、舟山群島直升機起降點的基地規(guī)劃等。這些小型FBO可以為通用航空器提供最基本的飛行保障服務，未來這些基地將成為長三角FBO服務保障網(wǎng)絡中不可或缺的一部分。
長三角地區(qū)FBO總體規(guī)劃原則
配合低空試點改革的推進
低空空域是通用航空活動的主要區(qū)域，深化低空空域管理改革，是大力發(fā)展通用航空、繁榮我國航空業(yè)的重要舉措，是促進我國經(jīng)濟社會發(fā)展的迫切需要。
FBO的發(fā)展需要積極配合低空改革試點的推進，使其在我國大范圍構建的服務保障網(wǎng)絡中發(fā)揮積極作用。并通過合理規(guī)劃布局，正確引導長三角FBO行業(yè)與低空空域改革進程協(xié)調發(fā)展。
在現(xiàn)有機場網(wǎng)絡基礎上合理規(guī)劃
根據(jù)調查分析、估計測算，我國大陸地區(qū)到2020年，除了上海將建成亞太航空樞紐中心，華東地區(qū)還要建成48個民用機場，比現(xiàn)在多14個，建成后每隔200千米有一個支線機場，每隔400～500千米有一個干線機場。
相對于運輸業(yè)務繁忙的民用機場，加快建設支線機場不失為改善通用航空的起降條件的有效途徑。而對于虧損的支線機場，可以考慮通過減免稅收、貼息等方式，解決機場建設和運行中的資金壓力，支持其發(fā)展。同時，補貼和免稅等措施也將大大促進民間投資建設支線機場的積極性。有了地方政府的積極引導，再結合正在進行的低空空域管理改革，通用航空“飛得起，落得下”的問題有望同時得到解決。
因此，打造長三角區(qū)域通用航空FBO基礎設施保障網(wǎng)絡要依托于我國2020年機場發(fā)展規(guī)劃。同時，需通過對區(qū)域經(jīng)濟基礎、發(fā)展環(huán)境、社會文化和戰(zhàn)略地位等關鍵因素進行對比分析，找到本地區(qū)FBO的資源優(yōu)勢、產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢及區(qū)位優(yōu)勢，需根據(jù)發(fā)展機遇、比較優(yōu)勢、競爭優(yōu)勢及區(qū)位特征，確立本地區(qū)FBO的獨特地位。
與當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的聯(lián)動效應
長三角地區(qū)是公務航空及私人航空的巨大市場。目前該區(qū)域公務機及私人飛機的使用者，主要是世界500強在華企業(yè)、外籍政府官員、外企高管、民營企業(yè)、廣告公司、地產(chǎn)公司等。其中大部分為外籍客戶，國內客戶多為企業(yè)客戶和團體客戶。在這些客戶進行的通用航空活動中，以搭乘直升機或小型公務機視察工業(yè)園區(qū)和工廠、營銷活動包機、短途包機旅游三類情況最為多見。
通過將FBO打造成地區(qū)交通運輸發(fā)展的轉換點，可以為公務機客戶提供方便，使其更加節(jié)約時間成本；利用FBO的發(fā)展，促進當?shù)乜罩新糜螛I(yè)務及其他業(yè)務的發(fā)展。因此，F(xiàn)BO的發(fā)展應與當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生積極的聯(lián)動效應。
上海FBO發(fā)展規(guī)劃
目前，虹橋公務機基地對于提升上海國際地位和聲譽、完善樞紐服務功能、促進航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展、增強城市和機場綜合競爭力，具有重要而積極的作用。同時，從市場角
度出發(fā)，加快推進公務機基地的發(fā)展，有利于充分發(fā)掘市場增長潛力，牢牢把握未來競爭和發(fā)展的主動權。根據(jù)目前上海市場現(xiàn)狀，以2005年上海公務機運量為FBO市場基期參數(shù)，結合國內機隊規(guī)模(包括私人擁有者)和外籍機隊飛行規(guī)模，加上2010年世博會對FBO市場增量機會的影響度，初步預測至2015年的平均增長率為15％，即2015年超過5000架次。此后，到2026年的平均增長率為10％，預計遠期上海市場總量約達15000架次。
因此，就上海公務航空未來發(fā)展趨勢而言，上海虹橋公務機基地應完善其服務功能，這將有力促進公務機運量的穩(wěn)步增長。首先，外籍公務機因商務目的飛往以上海為核心的長三角地區(qū)城市具有一定的潛在需求，但限于缺乏成熟的FBO設施，阻礙了該部分市場需求的完全釋放。虹橋公務機基地應完善其服務功能，依托上海所處區(qū)域經(jīng)濟的特點提供市場最具核心競爭力的基礎市場設施，吸引公務機流量的增長；其次，虹橋公務機基地應延伸其服務產(chǎn)品的開發(fā)，有助于公務機產(chǎn)業(yè)鏈的進一步拓展。例如公務機托管業(yè)務。最后，虹橋公務機基地應有國際競爭意識，以FBO業(yè)務為基礎，創(chuàng)建一流的地區(qū)性商務航空運營基地，并使其成功融入國際網(wǎng)絡，成為中國及東北亞的公務機運營中心，為上?！昂竭\中心”發(fā)展效力。
江浙地區(qū)FBO發(fā)展規(guī)劃
《長江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》中指出，完善區(qū)域性中心城市功能，進一步提升南京、杭州等區(qū)域性中心城市的綜合承載能力和服務功能，錯位發(fā)展，擴大輻射半徑，帶動區(qū)域整體發(fā)展。故在未來發(fā)展中，可考慮效仿上海公務機基地規(guī)劃，建立南京、杭州大型FBO保障基地。同時，長三角公務直升機消費市場亦漸成為中國高端消費市場的代表。公務直升機和公務飛機在運營層面上的差異如下表所示：
長三角經(jīng)濟圈作為中國最具經(jīng)濟活力的經(jīng)濟圈，經(jīng)濟中心城市之間距離間隔不像京津冀都市圈那樣遠，比較適合上述公務直升機300公里的飛行距離，而利用公務直升機作為交通工具的最大優(yōu)勢為時間成本的節(jié)約。例如春蘭集團曾購買過1架EC-135直升機，以往經(jīng)理和廠長要用三四個月的時間才能跑完的地方在使用直升機代步后只需一個月時間，工作效率提高了三四倍，雖然每年直升機運營費用要數(shù)百萬元，但是收益遠遠大于這個數(shù)值。根據(jù)美國國家公務機協(xié)會(NBAA)統(tǒng)計，如果一個人每周乘3次私人直升機，累加起來，其每年可以比乘坐普通航班節(jié)省1個月的時間。這一點對于很多空中飛人來說，是個巨大的誘惑。因此，在江浙地區(qū)亟需建立為這些公務直升機提供服務的中小型FBO保障網(wǎng)點。
另外，2008年在《江蘇省通用航空發(fā)展戰(zhàn)略研究》評審會上傳出，今后兩年，江蘇省的13個地級以上城市至少建一個可供直升機起降的機場。到2020年，全省每個縣(市)將建一個直升機起降點。在長三角未來的城市交通中，由空中出租直升機、公共直升機構成的城市立體交通將會出現(xiàn)。
[關鍵詞]互聯(lián)網(wǎng)；航空公司；營銷策略
[DOI]1013939/jcnkizgsc201707136
航空作為我國重要的交通方式，為人們的出行、旅游、工作帶來很大的便利，隨著時代的發(fā)展，航空業(yè)市場競爭日益激烈，“互聯(lián)網(wǎng)+市場營銷”的模式出現(xiàn)在航空公司的營銷策略當中，并在短時間內獲得了良好的效果，本文將立足于航空市場營銷的特征，探討在互聯(lián)網(wǎng)的環(huán)境下，航空公司的營銷策略的發(fā)展趨勢。
1 航空公司市場營銷的發(fā)展趨勢
11 與電商平臺合作
互聯(lián)網(wǎng)在一定程度上改變了人們的生活方式，使人們在生活與工作中更加依賴互聯(lián)網(wǎng)，在互聯(lián)網(wǎng)的背景下，航空公司的營銷方式也發(fā)生了一定的改變，借用互聯(lián)網(wǎng)的渠道，航空公司的營銷服務更加便捷了，航空公司是我國最早與電商平臺合作的交通業(yè)，最大限度地利用了B2B、B2C等電商平臺的直銷渠道，使人們能夠通過互聯(lián)網(wǎng)訂票或者查票務方面的信息，在短時間內提高了航空公司的經(jīng)濟效益。此外，還可以借助互聯(lián)網(wǎng)信息傳播速度快、受眾廣的特點，加大航空公司的宣傳力度，不僅能夠擴大公司的經(jīng)濟效益與社會效益，還能進一步地提高航空公司的知名度，使航空公司的服務越來越受到人們的認同。[1]
12 航空營銷一體化
我國的航空公司市場營銷大致經(jīng)歷了三個階段，第一階段，互聯(lián)網(wǎng)還未受到市場的廣泛認同，航空公司的機票營銷大部分都是通過航空公司自己獨立完成的。到了第二階段，隨著航空業(yè)的發(fā)展以及通信技術的進步，形成了健全的機票分銷渠道，航空業(yè)已融入了市場化的進程，并在20世紀80年代中期開始了價格的拉鋸戰(zhàn)，各大航空公司通過與各地簽訂協(xié)議，擴大市場份額，使機票的銷售工作更加多樣化，但航空公司需要支付大量的費，這在無形之中增加了航空公司的運營成本，但通信技術的發(fā)展無疑給航空公司帶來了新的挑戰(zhàn)與機遇。[2]第三階段是2000年到現(xiàn)在，航空公司開始重視與電子商務平臺的合作，形成了一體化的航空營銷模式，而分銷渠道也紛紛地轉向了網(wǎng)上直銷，節(jié)省了建立與維護分銷渠道的成本，使節(jié)省下來的資金更多地投入到航空公司的服務上，不僅實現(xiàn)了集團整合，還逐漸形成了一體化的航空營銷模式，客戶不僅能夠通過電話訂購機票，還能通過互聯(lián)網(wǎng)直接訂購機票，查詢航班情況。并且在集團整合下，航空公司的內部結構也更加合理，更有利于提高航空公司的經(jīng)濟效益。
13 與移動互聯(lián)網(wǎng)的合作
移動互聯(lián)網(wǎng)也是目前新興的媒介，為了能夠在激烈的競爭中站穩(wěn)腳跟，許多航空公司都紛紛試水移動互聯(lián)網(wǎng)營銷?，F(xiàn)如今國內有超過九十家的航空公司與新浪騰訊合作，并且注冊了官方的微博，開發(fā)了自己的App。目前國內的主要移動互聯(lián)網(wǎng)平臺有微博、微信、App，移動互聯(lián)網(wǎng)具有得天獨厚的便利性，能夠隨時隨地為用戶提供周到的服務，因此利用這些新近的移動互聯(lián)網(wǎng)平臺進行營銷已經(jīng)成為航空公司互聯(lián)網(wǎng)營銷的一個趨勢，不久之后，航空公司就會邁入“微”時代，誰能在變革之中抓到商機，趁機站穩(wěn)腳跟，就有機會擴展自身的業(yè)務范圍，從而提高本公司的經(jīng)濟效益與社會口碑。
2 “互聯(lián)網(wǎng)+”模式下市場營銷策略探析
21 建立立體化的渠道銷售模式
在互聯(lián)網(wǎng)的支持下，航空公司的市場營銷逐漸擺脫了扁平化的營銷模式，轉向金字塔式的全方位發(fā)展的營銷模式。利用已有的網(wǎng)絡平臺實現(xiàn)多方受益，不僅增加了競爭資本，還在一定程度上拓寬了航空公司的發(fā)展渠道，從而在瞬息萬變的市場發(fā)展中升級完善，實現(xiàn)了內部結構的整合，讓航空公司的發(fā)展更加趨于合理與完善。航空公司不僅能夠利用知名電商的平臺優(yōu)勢，還可與移動平臺合作，培植App應用，實現(xiàn)微博營銷、微信營銷，建立金字塔式的全面營銷模式。全面營銷模式最大的優(yōu)勢在于滲透性，從人們生活的方方面面對航空公司的服務進行宣傳與推廣，減少了成本的同時，還吸引了更多的客戶群，在最大限度上實現(xiàn)了效益的提升。微博、微信的天然特性非常適合品牌的傳播，并且微博、微信的傳播速度驚人、傳播廣度大、發(fā)展前景廣闊、大量的用戶基礎作為支持，種種的優(yōu)勢決定了航空公司制定微博營銷、微信營銷的重要性與必要性。這要求航空公司能夠聘請專業(yè)的人才，開發(fā)適合自身的APP，大力推廣自己的公眾微信號，并且安排專人來負責微博、微信公眾號的運營工作，客戶能夠通過公眾號或者航空公司自身搭建的平臺，來選擇相應的服務，查詢安檢、機上餐飲、行李費方面的信息，給客戶提供最大的信息支持，以高質量來不斷地擴大客戶群體，從而在不同的平臺上樹立品牌效益。這不僅要求航空公司搭建自己的官方平臺，還需要與成熟的網(wǎng)絡電商平臺合作，例如讓航空公司的機票營銷入駐淘寶、京東、天貓。不僅能夠實現(xiàn)共贏，還利用這些熱門電商平臺的資源，拓展銷售渠道，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的綜合共享。
22 樹立平臺化思維，搶占更多的網(wǎng)絡銷售入口
航空公司為了快速地搶占互聯(lián)網(wǎng)直銷渠道，必須樹立平臺化的思維，才能進一步地構建多方共贏的機票營銷圈。樹立平臺化的思維，需要從用戶的要求出發(fā)，建立直銷渠道，從而發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)本身的價值和功能。在搭建平臺的過程中，應該與百度、騰訊等網(wǎng)絡平臺合作，加強網(wǎng)絡服務的力度，將客戶的資源、支付中心、機場、媒體、政府等眾多信息進行進一步的整合，方便用戶對于航空公司的航線、相關服務方面的查詢。為了搶占更多的網(wǎng)絡銷售入口，航空公司還要根據(jù)自身的業(yè)務范圍與近年來快速發(fā)展的專業(yè)銷售平臺合作，從而搭建共贏的平臺，例如攜程網(wǎng)、去哪兒網(wǎng)，都是近年來熱門的銷售平臺，因其便利性受到消費者的青睞，航空公司與其合作，能夠獲得巨大的經(jīng)濟效益與社會效益。[3]
23 以客戶為中心，打造一站式服務
對于航空公司市場營銷來說，客戶是最重要的，航空公司制定的一系列的營銷模式都應該圍繞著客戶來展開，以客戶的需求為出發(fā)點。這要求航空公司在互聯(lián)網(wǎng)的背景下，制定網(wǎng)絡營銷模式應該以人為本，竭力地調整完善，這才是成功之道。這一切都建立在大量的調查與分析之上，航空公司可以利用云系統(tǒng)，來獲取大量的客戶的數(shù)據(jù)，并以此為根據(jù)，分析客戶的需求與關心的問題，從而完善自身的服務，就客戶提出的問題，積極地尋求解決之道。[4]在明確客戶的需求之后，航空公司需要實事求是地調整服務的方式，從而打造以客戶為中心的一站式服務模式。此外，客戶關心的問題多種多樣，需要根據(jù)每一個人關心點的差異，例如航班時刻準不準時，會不會延誤行程，中轉是否方便、改簽手續(xù)是否麻煩制定差異化的服務，盡可能地滿足每一個客戶的要求。除此之外，還可以通過為客戶量身定做增值服務，來拉近客戶與航空公司的距離，在一定程度上提高客戶的滿意度。不僅為客戶提供飛機出行方面的服務，還在乘機之外，為客戶提供訂購酒店、預約旅行社、餐飲、保險等產(chǎn)品服務，既凸顯了一站式服務的優(yōu)勢，還擴展了服務范圍，將捆綁銷售融入于航空公司整體的乘機服務之中，促進航空公司的經(jīng)濟效益與社會效益的統(tǒng)一。[5]
3 結 論
綜上所述，在互聯(lián)網(wǎng)的大環(huán)境下，航空公司如何利用網(wǎng)絡資源來實現(xiàn)自身經(jīng)濟效益的提升，是決定航空公司能否在互聯(lián)網(wǎng)時代搶占先機的關鍵。要求航空公司能夠調整自身的結構，加大與網(wǎng)絡平臺的合作力度，培植開發(fā)自己的官方平臺與APP，從而加快航空公司市場營銷網(wǎng)絡化的進程。
參考文獻：
[1]李生璋電子商務背景下山東航空公司營銷渠道策略優(yōu)化研究[D].濟南：山東大學，2015
[2]王琛基于服務營銷視角的山東航空公司常旅客營銷策略研究[D].昆明：云南師范大學，2014
[3]王婷互聯(lián)網(wǎng)服務業(yè)創(chuàng)新模式與知識產(chǎn)權保護問題研究[D].合肥：中國科學技術大學，2012
引言
隨著全球化經(jīng)濟活動的飛速發(fā)展,尤其在信息技術、互聯(lián)網(wǎng)等高新技術的支持下,航空物流業(yè)憑借其安全、快捷、方便的服務以及物流運輸、供應鏈中的重要地位逐漸引起人們的廣泛關注。伴隨著信息化的建設及第四方物流的發(fā)展,航空運輸?shù)男饰痪游宕蠡具\輸方式之首,航空運輸需求量正逐漸呈現(xiàn)出迅猛的增長趨勢。
一、全球航空物流業(yè)的發(fā)展趨勢
從20世紀90年代初開始,隨著世界經(jīng)濟的復蘇和增長,航空運輸需求量呈現(xiàn)出了迅猛的增長趨勢。在航空運輸與遠洋運輸?shù)募ち腋偁幹?航空貨物運輸已經(jīng)占據(jù)了世界貨物運輸貿易額總量的40%,并隨著世界經(jīng)濟的日益發(fā)展,全球航空貨物運輸業(yè)務將在今后的20年內比同期增長接近3倍。與此同時,高科技產(chǎn)業(yè)的出現(xiàn)及物流模式的轉變也將成為航空物流業(yè)務持續(xù)發(fā)展的重要因素。航空物流業(yè)具體發(fā)展趨勢主要體現(xiàn)在以下幾個方面:
(一)重視信息化建設
為滿足客戶方便業(yè)務交易以及擁有對貨物具體信息的控制權,國外空港充分利用數(shù)據(jù)庫技術、電子訂貨系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換等信息技術,以此補充及不斷完善空港的物流管理信息系統(tǒng),從而為客戶提供更優(yōu)質的物流服務。
(二)拓展綜合服務功能
隨著國際多式聯(lián)運的發(fā)展以及綜合運輸鏈復雜性的增加,空港成為運輸鏈中的綜合物流中心。與此同時,空港物流不斷加強商務功能,旨在為顧客提供便捷的運輸、商業(yè)與金融服務,成為資金流、信息流、技術流與人才流的匯集地。
(三)傾向于高科技與國際貿易服務
隨著航空物流的迅猛發(fā)展,高科技產(chǎn)品需要按照其“按需生產(chǎn)”的特性進行全球采購、全球分銷,只有依靠航空物流的快速分撥、集散才能保證運輸服務的順暢進行。因此,空港將逐漸成為全球高科技產(chǎn)業(yè)的制造中心。
(四)第四方物流模式的發(fā)展
隨著全球市場的成長及全球供應商渠道的大量增加,物流活動也日漸復雜?？鐕髽I(yè)、跨國公司的全球生產(chǎn)與服務提升了物流服務的成本。通過采用第四方物流模式對供應鏈進行管理和協(xié)調,使企業(yè)的物流服務形成國際化的良性循環(huán)。
二、我國航空物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
對于中國物流行業(yè)的從業(yè)者而言,現(xiàn)代物流思想和經(jīng)營模式相對陌生,同時我國航空物流行業(yè)正處于起步階段,各大航空物流企業(yè)難以針對現(xiàn)代物流行業(yè)與航空貨運企業(yè)之間的相對關系及時調整企業(yè)自身的市場營銷和經(jīng)營模式。
(一)發(fā)展現(xiàn)狀
1.航空物流業(yè)發(fā)展速度迅猛。據(jù)中國民航總局的一項調查顯示,截止2008年,我國已有中貨航、國貨航等9家全貨運航空公司,全貨運飛機70架,在國際民航組織個締約國定期航班貨物周轉量排名中,我國已居第二位。除了貨物周轉量排名靠前,我國的進出口貿易量也處于迅猛增長態(tài)勢,1993—2001年我國進出口貿易量年平均增長率為13.3%,而同期的航空貨物運輸量增長速率比之更快,年平均增長率為26.8%,并且發(fā)展速度不斷加快。
2.航空貨物運輸成為投資熱點。隨著全球航空貨物運輸業(yè)的飛速發(fā)展,我國各航空企業(yè)紛紛加大了貨物運輸?shù)耐顿Y力度。除此之外,隨著我國政府對航空貨物運輸發(fā)展的管理制度相對放松,憑此契機眾多航空貨物運輸行業(yè)也蓬勃發(fā)展。
3.航空業(yè)之間合作密切。隨著經(jīng)濟的全球一體化,航空運輸業(yè)也步入了全球化的階段,世界大航空公司之間的結盟,部分地壟斷了國際航空運輸。在新航線開辟能力有限的情況下,我國各大航空公司也通過與外國航空公司之間不同程度的合作來擴大航線網(wǎng)絡。
4.航空貨物運輸與第四方物流的整合。伴隨著第四方物流的崛起,所帶來的高增值、高協(xié)同、高效率等優(yōu)勢正逐漸被人們所熟知。作為以高效率著稱的航空物流,航空物流與第四方物流體系之間的合作給整個運輸產(chǎn)業(yè)帶來一種新的合作模式。
(二)主要問題
1.航空物流人才匱乏。我國航空物流行業(yè)正處于起步階段,航空物流需要大批具有專業(yè)技能的物流技術人員才能應對日益激烈的行業(yè)競爭。航空物流業(yè)需要的人才是既懂得物流專業(yè)知識,還要掌握必不可少的法律知識及溝通技巧。
2.管理體制與運行機制存在矛盾。在機場管理體制方面,對于機場的定位、機場的管理方式以及航空物流運營模式還無法完全適應快速發(fā)展的貨運需求。與此同時,機場與航空貨物運輸企業(yè)利益交錯,間接地影響著我國航空物流業(yè)的快速發(fā)展。
3.硬件基礎設施相對落后。我國航空物流基礎設施與國外同類公司相比貨物運輸運力不足,難以適應物流需求迅速增長的形式。與我國巨大的消費市場相比,無論是機場數(shù)量還是依靠輪輻式覆蓋全國的各個網(wǎng)點數(shù)量都遠遠無法滿足如今發(fā)展迅猛的市場。
三、我國航空物流業(yè)的發(fā)展對策
通過以上對我國航空物流業(yè)的分析,發(fā)現(xiàn)硬件設施的相對落后、航空物流專業(yè)人才的匱乏、管理體制的矛盾等是影響我國航空物流業(yè)發(fā)展的主要問題。為了更好地促進我國航空業(yè)的飛速發(fā)展,針對主要問題,提出以下對策建議:
(一)加快航空物流基礎設施的建設
航空物流業(yè)的發(fā)展,是以現(xiàn)代化大型立體倉庫和專業(yè)化的現(xiàn)代機械設備等硬件設施作為基礎的。一方面應加快物流設施的建設,以此來實現(xiàn)場內物流設施規(guī)范、合理的布局。另一方面應加快完善地勤交通體系,從而提高進出機場道路的暢通性及空港物流的疏散能力。
(二)構建現(xiàn)代化物流信息平臺
現(xiàn)代物流區(qū)別于傳統(tǒng)物流的最大特點是網(wǎng)絡化、信息化,現(xiàn)代物流的基本特征就是建立在互聯(lián)網(wǎng)和電子數(shù)據(jù)交換平臺的基礎上的物流信息和電子商務服務。構建航空物流信息平臺,可以分為以下兩方面:一是構筑航空物流信息系統(tǒng)。其基本功能是利用信息技術,對物流作業(yè)進行統(tǒng)一合理的優(yōu)化處理,對物流信息進行記錄、存儲、分析、管理和控制,利用網(wǎng)絡將信息共享,以此來實現(xiàn)物流作業(yè)的公開、透明化,使得物流信息在物流業(yè)務鏈上的共用與無縫隙交換。二是構筑物流商務信息平臺。物流商務信息平臺是指利用國際互聯(lián)網(wǎng)、局域網(wǎng)、企業(yè)內部網(wǎng)等技術構建,以航空貨物運輸物流服務為主的網(wǎng)上虛擬交易市場。其參與方涉及航空物流業(yè)務鏈上各類的企業(yè)、單位和個人,這是一個開放的虛擬電子交易平臺。
(三)加強國際合作,建立全球網(wǎng)絡
國際貿易的不斷發(fā)展,跨國公司的快速擴張,要求國際物流企業(yè)必須建立一個全球網(wǎng)絡從而通過物流企業(yè)之間的合作建立戰(zhàn)略關系。對于我國當今航空物流業(yè)的現(xiàn)狀,更應該積極尋求與國際航空公司之間的合作。
(四)多式聯(lián)運,降低物流成本
現(xiàn)代化國際物流發(fā)展的一個重要標志就是國際多式聯(lián)運的發(fā)展和運作。國際航運企業(yè)本身擁有在全球范圍的網(wǎng)絡,利用自身優(yōu)勢,密切與港口、鐵路和公路企業(yè)及物流企業(yè)的物流配合,提供全程物流服務,共同構建便捷的供應鏈系統(tǒng),從而達到現(xiàn)代物流服務“高效、節(jié)能、迅捷”的目的。
(五)大力培養(yǎng)專業(yè)的航空物流人才
航空物流與一般物流不同,航空物流是一個人才與技術密集型的行業(yè),企業(yè)的經(jīng)營和管理要擁有一批熟悉業(yè)務及專業(yè)知識的人才。航空物流企業(yè)的競爭,實質上就是人才的競爭。因此,要大力培養(yǎng)專業(yè)人才,以適應快速發(fā)展的形式。為解決物流人才不足,相關部門應進行多層次、多方面的物流人才培訓。
四、總結
關鍵詞:開放天空;航空運輸;美國;歐盟
美國和歐盟是全球最大的貿易和投資伙伴，雙方關系涉及政治、經(jīng)濟、社會和文化等方方面面，其中，航空業(yè)是雙方關系中一個重要的組成部分，美歐航空市場占據(jù)了全球航空市場份額的60%。因此，美歐開放天空政策對世界航空運輸業(yè)和美歐經(jīng)濟發(fā)展影響深遠，也備受關注。
一、概述
美國和歐盟的航空協(xié)議談判始于2003年，經(jīng)過4年11輪的艱苦談判，2007年3月雙方達成開放天空第一階段協(xié)議，2008年3月協(xié)議正式生效。
該協(xié)議是歐盟成員國作為一個整體與美國之間的第一份航空協(xié)議，它取代了之前美國與歐盟各成員國之間的雙邊協(xié)議，認可了歐盟承運人的概念，消除了跨大西洋及以遠航線的運力、運價等市場準入障礙。美歐第一階段開放天空協(xié)議的生效，不僅意味著大西洋統(tǒng)一航空市場的形成，更宣告占全球60%份額的航空運輸市場的開放，可以說其影響超過以往簽訂的任何開放天空協(xié)議。
第一階段協(xié)議中未完成的國內航權、外資持股比例限制等難點問題成為了第二階段談判的重點。第二階段談判始于2008年5月，美歐雙方經(jīng)過2年8輪磋商，于2010年3月25日達成開放天空第二階段協(xié)議。第二階段協(xié)議在第一階段協(xié)議的基礎上，強調雙方在環(huán)保、航空保安及其他重要方面的更緊密的合作，同時規(guī)定有條件地實施航空公司所有權和控制權。
二、美國與歐盟間航空運輸市場并非完全開放
美國和歐盟開放天空談判的主要爭議點一是國內載運權（國內航權），二是航空公司的實質所有權和有效控制權。
1.國內載運權問題
第一階段協(xié)議規(guī)定，歐盟的航空公司不能運營美國的國內航線，美國的航空公司雖然可以運營歐盟兩個成員國之間的航線，但不能運營歐盟任何成員國領土內兩點之間的運輸，也就是說雙方的國內載運權都沒有開放。
通過這份協(xié)議，實際上美國的
承運人獲得了歐盟的“超級國內載運權”，即美國的承運人可以承運歐盟兩個成員國之間的航線運輸，但是歐盟的承運人并沒有獲得飛行美國的任何國內航線的機會。換言之，美國的航空公司能夠在歐盟內部行使航權，然而歐洲的航空公司卻無法獲得相應的航權。歐盟的承運人認為這不公平。
歐盟要求，不管航空公司是在
美國還是在歐盟注冊，它們都應該擁有自由運營這兩大市場中任何航線的權力。
歐盟要求美國對其國內市場的
航權做出進一步的開放，但美國態(tài)度一直很強硬。從第二階段談判結果看，近期國內載運權方面不會有任何變化。
2.航空公司的實質所有權和有
效控制權問題美歐開放天空第一階段協(xié)議中，美國不允許歐盟成員國（公民）擁有美國航空公司超過25%的投票權，也不允許歐盟成員國（公民）對美國航空公司擁有實際控制權——即使超過50%的股權，其投票權也不能超過25%。協(xié)議同時規(guī)定歐盟航空公司由歐盟成員國(公民)控股，并且由歐盟成員國(公民)有效控制。
從第一階段協(xié)議內容可以看
出，美國雖允許歐盟投資者持有美國航空公司可以超過50%的股權，但是不肯放棄對外國投資者25%投票權的限制;歐盟則允許美國投資者擁有歐盟航空公司高達49%的投票權。歐盟的航空承運人認為這樣的約定是不公平的。
第一階段協(xié)議沒有解決外國所 有權問題，因此歐盟明確表態(tài)，外國所有權的自由化應該是簽署永久性協(xié)議的先決條件，美國必須在2010年前放寬外國投資美國民航業(yè)的限制，否則歐盟將收回給予美國投資者的相關優(yōu)厚待遇。 美歐第二階段協(xié)議中對外國所有權有所松動。協(xié)議規(guī)定，如果美國國會批準解除對外商在美國航空公司的投票權不高于25%的限制，歐盟將允許美國擁有歐盟航空公司的主要所有權。是沒有任何跡象表明，美國國會將會在近期對美國航空公司國外所有權立法做出修訂。
三、倡導天空開放的美國并沒有
打開國內市場大門美歐開放天空第二階段協(xié)議的達成意味著美歐雙方民航合作向前邁出了一步，將進一步鞏固跨大西洋的航空市場。但是，第二階段協(xié)議并沒有在所有權和控制權這一關鍵問題上取得重大進展，美國僅僅同意“承諾參與到進程中來”，而且沒有設定最后期限，因此，沒有保證美國在近期甚至更長時間內解除歐洲投資的障礙，并創(chuàng)造公平競爭的平臺。事實上，目前美國國會仍沒有意向對航空公司的所有權和控制權問題做出安排。在國內航權開放方面近期也看不到任何變化。這令歐洲的航空公司感到失望。
美國這些年來一直倡導全球航
空自由化，不遺余力地向其他國家推銷開放天空模式，它在打開和進入其他國家的民航市場的同時，一刻也沒有忘記對其國內市場的保護。以國土安全和防控恐怖活動為名，美國多年來一直是世界上最嚴格的對國外所有權進行限制的國家，在國內載運權開放問題上也從來沒有任何松動的跡象。所以說，美國的表現(xiàn)與其在航空自由化進程方面的聲譽并不相符。
有樂觀人士曾寄希望于美國和歐盟達成的開放天空協(xié)議能成為航空自由化的樣板，引領一個新時代的到來，看來情況發(fā)展很難如愿。美國一貫是按照利益最大化的 原則行事的。
在美歐開放天空談判中，歐盟是積極推動的一方。歐盟要求建立“開放航空區(qū)域（OAA）”:不受任何限制的國內載運權、不受任何限制擁有對方航空公司的所有權和控制權、廣泛融合不同的管制規(guī)定。為此，歐盟還請專家完成了《歐盟—美國開放航空區(qū)域的經(jīng)濟影響》的研究報告，對美國和歐盟建立開放航空區(qū)域將帶來的潛在經(jīng)濟利益進行了分析。報告的結論是，OAA將為美國和歐盟帶來大的經(jīng)濟利益。
OAA將加大美國和歐盟航空公司之間合并和收購的機會，為經(jīng)營帶來靈活性，推動航空公司降低成本，提高效益，以保持競爭能力。實際上，這種開放航空區(qū)域的構想只是歐盟的單方美好愿望，在近期甚至較長時間內都是實現(xiàn)不了的。
四、與“開放天空”有關的法律
問題的探討1.國內載運權的發(fā)展《芝加哥公約》第7條是各國保留國內載運權的法律基礎?！吨ゼ痈绻s》第7條規(guī)定“:締約各國有權拒絕準許其他締約國的航空器為取酬或出租在其領土內載運乘客、郵件和貨物前往其領土內另一點。”可見，這第7條規(guī)定是以國家領空主權原則作為最基本的法律根基。
歸根結底，歐盟并非一個享有領空主權的國家。所以嚴格說起來，美歐協(xié)議對國內載運權的規(guī)定是不違背《芝加哥公約》這一法律依據(jù)的。
但這確實又是不公平的。實際上，將“開放天空”一詞用于描述歐盟內部的航空運輸市場，比用于描述任何其他國別之間的航空運輸市場的開放程度都更為準確。從1987年開始，歐洲實施了三套促進航空業(yè)自由化的一攬子方案，到1997年4月實現(xiàn)了歐盟內部航空市場的完全自由化。歐盟成員國之間的航權交換舍棄了傳統(tǒng)的雙邊協(xié)議做法，在區(qū)域層面實現(xiàn)了多個成員國之間的航權交換，進而在整合所有成員國領空的基礎上建立起了單一的歐洲航空運輸市場。也就是說，自1997年4月起，歐盟各成員國之間取消了國內載運權限制，原則上所有歐盟承運人都有權在所有成員國境內飛行，以及在承運人所屬國之外的兩個成員國之間從事商業(yè)飛行。這構成了航空史上最大的國內載運權的許可，可謂對傳統(tǒng)國際航空法的重大沖擊，是對1944年《芝加哥公約》的一大突破。
歐盟民用航空市場徹底完成了區(qū)域航空服務自由化的過程，在歐盟內部，第三到第九航權全部開放，達到了自由化的最高水平。
美國自1978年對國內航空運
輸實行放松管制以來，航空企業(yè)對國內市場的競爭已經(jīng)相當激烈，所以美國積極向國外擴張，在國際市場上尋求利潤，又怎會愿意外國航空企業(yè)再在本國市場分取一杯羹呢？因此，讓美國開放國內載運權確實不是那么容易的。
2.實質所有權和有效控制權的
產(chǎn)生和發(fā)展趨勢“實質所有權和有效控制”條款是傳統(tǒng)雙邊航空協(xié)議中的必備條款，是指在兩國簽訂的雙邊航空協(xié)定中，締約國承諾本國政府指定的在兩國之間航線上經(jīng)營旅客、貨物或郵件運輸?shù)暮娇展颈仨毷侵付▏蛟搰鴩駬碛袑嵸|所有權和有效控制權的企業(yè)。實質所有權和有效控制條款有時被簡稱為“國籍條款”。
1944年《芝加哥公約》雖然沒
有對實質所有權和有效控制條款作出明確規(guī)定，但在芝加哥會議上與《芝加哥公約》同時誕生的《國際航班過境協(xié)定》、《國際航空運輸協(xié)定》都對這一原則進行了明確規(guī)定，《國際航班過境協(xié)定》第1條第4款強調：“每一締約國如對另一締約國的空運企業(yè)的主要所有權和有效控制權屬于該締約國或其國民存有疑義……將保留扣發(fā)或撤銷其證書或許可證的權利?！薄秶H航空運輸協(xié)定》第1條第6款使用相同的用語對此作出了限定。
在1993年生效的歐盟第三套
一攬子航空自由化方案中，“歐盟航空承運人”的概念突破了傳統(tǒng)的“實質所有權和有效控制”條款的限制。“歐盟航空承運人”指持有歐盟一成員國頒發(fā)的營運執(zhí)照，并在該國設有主要營業(yè)機構，且由任何其他成員國或其國民所實質擁有和實際控制的空運企業(yè)。隨著“歐盟航空承運人”概念的產(chǎn)生，在歐盟內部，任何一成員國的空運企業(yè)的多數(shù)股份甚至全部股份可由其他成員國的國民或企業(yè)擁有。也就是說，法國的航空公司可以100%地擁有德國的航空公司的股份，反之亦然。
在歐盟內部，歐盟航空承運人成為了國籍條款執(zhí)行實踐中的例外。
實質所有權和有效控制條款限
制了真正意義上跨國企業(yè)的生成，實際上已經(jīng)成為國際航空業(yè)融資、發(fā)展中國家吸引外資的最大障礙。
但是，無論從航空安全方面還是出于經(jīng)濟考慮，實質所有權和有效控制條款都是不能輕易取消的。首先，從航空安全方面考慮，由于航空業(yè)具有與其他服務業(yè)不同的對安全的高度要求，而實質所有權和有效控制條款不僅要求航空承運人的多數(shù)資產(chǎn)和管理權由指定國政府或其國民所掌握，而且要求指定國對飛行安全進行有效的監(jiān)督和管理。該條款的存在明確了對飛行安全承擔責任的國家主體，也便于指定國有效行使航空安全監(jiān)管權。
即使以已經(jīng)完全開放的歐盟內部
航空運輸市場為例，假設一家在冰島注冊的航空公司，執(zhí)行從英國飛往波蘭的航班任務，而機組成員又來自法國，在這種情況下，誰對航空公司的安全責任行使有效監(jiān)管？在航空安全問題沒有得到妥當解決的情況下，取消國籍條款顯然讓人憂慮。第二，出于經(jīng)濟考慮。取消實質所有權和有效控制條款，將會導致第三國通過擁有雙邊航空運輸協(xié)議一方締約國空運企業(yè)的實質所有權或有效控制權的方式，獲得針對締約另一方的片面利益，而這將有損締約另一方的國家利益。
1944年《芝加哥公約》確立的航權交換雙邊法律體制歷經(jīng)60載而不衰，為推動國際民航事業(yè)發(fā)展發(fā)揮了不可替代的巨大作用，目前全球已簽署了4000多份雙邊航空協(xié)議。但是，隨著世界經(jīng)濟的發(fā)展及航空自由化進程的推進，《芝加哥公約》的不適應性已在多個方面有所顯現(xiàn)，如被雙邊航空協(xié)議廣泛采用的“實質所有權和有效控制”條款，在很大程度上妨礙了民航業(yè)的跨境投資和并購，需要在不減損航空器所屬國對航空安全所負責任的前提下，進行改進。鑒于1944年芝加哥會議之后國際社會在政治、經(jīng)濟、科技等領域的深刻變化，一些國家呼吁對1944年《芝加哥公約》進行改革，特別是促使其建立起航權交換的國際多邊法律框架。從現(xiàn)實發(fā)展來看，近年來區(qū)域性民航運輸市場自由化和一體化的腳步在逐漸加快，但是構建全球性航權交換多邊法律體制的前景還不明朗。
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國際民用航空條約匯編[M].中
[關鍵詞]航材管理 航空公司 經(jīng)濟 管理模式
中圖分類號：C93 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）29-0088-01
一、航材管理對航空公司的重要性
航空業(yè)是一個資金、技術密集型的行業(yè)，而我國航空公司行業(yè)間的平均利潤水平只有3%～6%。針對這一問題，應如何降低運營成本和流動資金占用就成了企業(yè)增加盈利的關鍵?？偟膩碚f，我國航空公司運營成本主要有：航材成本、航油消耗、機場起降費、銷售、財務費用及其他費用。除了航油以外，航材成本是資金投入和資金占用的主要項目。我國航空公司的航材庫存占用高達一百多億資金，其中大型航空公司約為十幾億元至幾十億元人民幣。航材儲備占用了航空公司75%左右的存貨資產(chǎn)，25%左右的流動資金，庫存?zhèn)浼杏薪咏?0%的航材從未發(fā)出過。造成成本居高不下的主要原因就是航材管理的不科學，因此，可以說改善航材管理工作是與航空公司的經(jīng)濟效益息息相關的。
二、航材管理的現(xiàn)狀
高效的可供性及經(jīng)濟的可得性是航空維修對航材保障的基本要求，為提高航材供應的可靠性就有必要增加航材儲備，但是當前庫存航材需要占據(jù)大量的流動資金，同時過剩的航材因庫存期限和保管條件等因素很可能會變成死航材；如果要減少航材儲備，一旦維修工作需要又無法及時提供航材，必將會造成工期拖延、人力損耗和飛機無謂停場等情況，從而航材管理中的矛盾就此形成了。概況來說，我國航材管理上存在的問題主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
1、機隊的規(guī)模偏小，且機型較為復雜，呈現(xiàn)出了零而散的特點。當前我國航空公司的機隊組成幾乎涵蓋了當今世界所有知名飛機制造企業(yè)，但是機隊規(guī)?？傮w偏小，機型多而雜，航材的通用性很差。所以，航空公司不得不為每種機型的飛機都儲備航材，由此就增大了航材管理的成本，為航材的保障帶來一定難度。
此外，缺少統(tǒng)一的監(jiān)管和協(xié)調機構，致使航材定價上缺乏話語權，企業(yè)之間也缺乏有效的調控和溝通，基本上是處于各自為政的狀態(tài)，沒有一個統(tǒng)一的機構來組織協(xié)調，導致與供貨商無法通暢的銜接，進貨渠道五花八門，航材定價更是缺乏話語權，價格上也沒法形成談判優(yōu)勢，造成航材管理的雜亂無序，合理的訴求得不到申述和支持，隨之出現(xiàn)了大量重復的航材庫存積壓，而急需的航材卻得不到有效的調撥和保障。
2、我國航空公司普遍不重視計劃，制定的航材計劃不夠科學。計劃人員對航材的特點性能不夠了解，無法依據(jù)其性能特點把握其消耗規(guī)律，僅僅根據(jù)生產(chǎn)部門提交的需求量，從總體上規(guī)劃次年的航材。因此，還不能反映出計劃年度航材需求類別、品種、數(shù)量和價格等多方面的信息，造成資金使用沒有依據(jù)，最終就造成采購的盲目性和資金的極大浪費。同時，還有的航空公司沒有專門的航材計劃員或者庫管員，只是采用兼職的方式進行簡單的航材保管和領用。這樣就會使航材的訂購缺乏有效的計劃，也沒有保障存儲條件。表面上看身兼數(shù)職是節(jié)約了人工成本，但這實際上是以飛機和發(fā)動機無謂停場和運營時間的縮短為代價的，而且很容易造成航材發(fā)放錯亂、裝機錯誤等問題，得不償失。
3、我國航材大部分是從國外進口的，稅費負擔沉重，占器材金額的30%左右，而且國內附件維修水平低，很多附件都需要送到國外修理。再加上采購和修理的周期過長，航空公司就要通過增大庫區(qū)量來提高保障率。航材庫存有大量的流動資金被積壓，資金周轉出現(xiàn)困難，庫存資金的周轉天翟600天以上，而且?guī)齑鎮(zhèn)浼砸悦磕?%～10%的速度遞增。而事實上，每年僅使用庫存?zhèn)浼械?5%左右，利用率和周轉率極低。
4、航材管理水平低下。國內航空公司缺乏高效的溝通方式及共享意識，基本上是各自為戰(zhàn)，甚至互相保密庫存等信息，使大量航材難以流通，積壓沉淀，直至報廢。而且航材進口環(huán)節(jié)復雜，國家政策法規(guī)限制較多，航空公司內部工作效率低，公司內部手續(xù)運作和文字工作拖延了時間，往往使已到的航材在海關、碼頭、機場停留4-5天才去提取，這就大大影響了航材的到貨周期，增大了航材儲備成本。
5、航材保障不到位，部分航材儲備不充分
國內很多航空公司維修過程中都是使用原廠OEM零件，這種零件被國外制造廠家所壟斷而價格很高。因此，航空公司就希望采用少量訂貨的方式以減少航材的庫存量，也可以避免積壓大量的流動資金，庫存中的航材也是定檢和航線維護中需要經(jīng)常用到的。一旦遇到需要排除不常見的飛機或發(fā)動機故障需要更換沒有庫存的備件時則只能向國外緊急訂貨，一方面費用上漲，另外一方面則延長了飛機或發(fā)動機的停場時間，浪費了時間和效率。
6、對航材供應商缺乏應有的評估和管控
鑒于渠道的狹窄和國外的技術壟斷，能夠買到適用的航材也是不容易的，所以國內航空企業(yè)對國外生產(chǎn)廠家及其在國內的商很少能夠進行必要的資質審查和監(jiān)控，有個別微小企業(yè)更是不對供應商進行必要的評估和審查，很容易買到不滿足適航規(guī)定的黑航材或者過期的航材，這個問題也是要極其重視起來的。
三、航材管理的發(fā)展趨勢
1、轉變航材管理理念
首先，要減少資金的投入，建立經(jīng)濟效益型航材管理模式。盡最大的能力確保航班正常的同時最大限度的控制航材成本，這是航材管理工作的目標重點，也是難點。目前，我國機隊規(guī)模偏小，航材的通用性差，不利于航空公司的順利經(jīng)營。所以，應實行經(jīng)濟效益型的航材管理模式，將保障率控制在一定的水平，建立合理的庫存數(shù)量，這一對策可以減少庫存資金的大量積壓。其次，各部門應聯(lián)合起來對航材工作進行管理，航材管理工作涉及面廣、內容復雜、而且具有科學性、法規(guī)性。要將航材管理模式從航材部門獨立實施轉變到各部門對航材的聯(lián)合管理上來，使航材儲備更加經(jīng)濟合理化。
2、建立航材共享平臺
航材共享平臺的建立能優(yōu)化各公司的航材庫存結構，降低運營成本，盤活資金，從根本上提高航空公司的競爭力。實現(xiàn)航材共享的目的是為了實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，當航空公司共同參與航材共享時，某種機型的數(shù)量會增加，而共同維持庫存保障的航材價值會降低，從而達到規(guī)模經(jīng)濟。此外，建立航材共享平臺還能使資金得到更好的利用，從而使得各個航空公司具有更大的靈活性和較低的航材資金投入。
3、培養(yǎng)綜合素質人才
一個團隊的成功離不開人才，而航材管理工作涉及的面比較廣，就需要掌握多個學科知識的綜合素質人才，如：計算機、英語、飛機維護、管理、法律、物流等，擁有這些人才才能夠確保提高航材管理工作經(jīng)濟效益。所以，注重航材管理人員的隊伍建設就顯得尤為重要，并且要拓寬人才培養(yǎng)渠道，加強與科研單位的技術交流，與航材相關單位建立長期、穩(wěn)固、信任的關系。
參考文獻
[1] 張琪.《淺談航材管理的發(fā)展方向》[J]，《航空制造技術》，2014年09期.
毋庸置疑，這種做法的實際目的在于品牌傳播和營銷造勢，吸引更多的眼球關注春秋航空，從而達到促銷的目的――賣出更多的機票。結果也是不負眾望，“一元機票”賣得很火，只用了三天就被搶購一空。2006年11月30日，春秋航空濟南一上海的首航客座率達到80％，之后幾天內直逼95％。
當然，“賣得很火”并非春秋航空的主要目的，也并非整個事件的關鍵。2006年12月14日，春秋航空接到了濟南市物價局的《行政處罰事先告知書》。處罰書里稱，擬對濟南春秋航空罰款15萬元，原因是其以低于政府指導價銷售機票，違反了價格法的相關規(guī)定。對此，濟南春秋航空公司已經(jīng)申請?zhí)幜P聽證，并積極準備陳述申辯。濟南市物價局也表示，將擇日召開處罰聽證會。
可見，這張15萬元的行政處罰單，才是一元機票事件的“焦點”。
事實上，不管最終罰不罰15萬元，可以斷定的是，這張行政處罰單對于春秋航空來說，都是一件“求之不得”的好事。因為，正是這張行政處罰單，刺激了眾多媒體的“神經(jīng)”，調動了人民的“好奇心”和“同情心”，順水推舟般的把春秋航空推至媒體的“鎂光燈”。下，讓一個名不見經(jīng)傳的民營航空公司，一個只有三架飛機的相對“弱勢群體”，迅速成為人民關注的焦點，不是“一夜成名”，也至少是“一戰(zhàn)成名”。
例如，媒體報道稱，春秋航空推出一元機票，與該航班時間定在晚上11時20分密切相關。很顯然，飛機起飛時間過晚，給乘客造成諸多不便，極易造成航班乘坐率低，運力資源浪費也在所難免?；诖耍呵锖娇胀瞥觥耙辉碧氐推眱r，有助于吸引客源，大幅提高航班的乘坐率，因而也有利于運力資源的節(jié)約。這與國家與社會倡導的節(jié)約理念相符合，這種厲行節(jié)約的做法理應得到包括政府部門在內各界的肯定才是。這種報道將春秋航空的做法上升到了構建節(jié)約型社會的國家高度，非常有利于春秋航空的品牌塑造，而且大多是不費一兵一卒的免費正面?zhèn)鞑ィ瑢崬槌统杀緜鞑テ放频摹凹炎鳌薄?/p>
媒體還報道稱，從開飛以來，春秋航空就仿效國外廉價航空的做法，屢推特價機票吸引客源，相繼推出過99元、199元、299元特價機票。目前，99元超低票已占春秋航空總票價的15％～25％，平均票價也比行業(yè)價低36％。這段報道中，春秋航空的操作策略一目了然，品牌特征也展現(xiàn)得十分清晰，春秋航空公司自然樂在其中。
此前，炒作一元空調、一元手機的廠商大多獲益匪淺，“一元炒作”也因此被很多廠商追捧，成為司空見慣的炒作手法，盡管個中利弊兼而有之。既然如此，為什么春秋航空的“一元炒作”仍舊掀起如此巨大的波瀾呢？這與中國航空業(yè)存在的“二元困境”有關。
其一是“價格困境”。國家發(fā)改委和民航總局在2004年4月20日出臺《國內民航機票價格改革方案》，明確規(guī)定國內航線機票價格在規(guī)定的基準價基礎上，上浮不得超過25％，下浮不得超過45％，即最低票價不得低于基準價5.5折。但是，這樣的限價令從未被國內航空公司徹底執(zhí)行過。在此之前，春秋航空上海一濟南的99元和299元低價票，明顯低于政府指導價的最低限，卻仍在正常銷售。再如，海南航空大張旗鼓地在全國范圍推出一折起的“超值票”，三大航空集團低于5 5折的機票更是家常便飯。不難看出，機票價格正處于一種“上有政策，下有對策”的尷尬困境。
電子商務是利用電子信息技術、網(wǎng)絡互聯(lián)技術和現(xiàn)代通訊技術，有效地把商品的資源管理和人們的交易行為結合起來，從而實現(xiàn)政府和企業(yè)之間、企業(yè)和企業(yè)之間、企業(yè)和顧客之間的信息交換、業(yè)務處理、商品和服務交易的計算機化，網(wǎng)絡化活動。電子商務可分為多種形式，以B2B、B2C、C2C為主要形式，目前最流行最受歡迎的是B2B形式。
1.我國各行各業(yè)電子商務發(fā)展現(xiàn)狀
1.1醫(yī)藥行業(yè)。中國的醫(yī)藥在電子商務領域還有很大的發(fā)展空間，2011年越來越多的藥品商紛紛加入這個電子商務行業(yè)。但醫(yī)藥電子商務的發(fā)展需要面臨諸多問題：首先是政策壁壘。根據(jù)《互聯(lián)網(wǎng)藥品交易服務審批暫行規(guī)定》，只有同時具備《互聯(lián)網(wǎng)藥品交易服務資格證》和《互聯(lián)網(wǎng)藥品信息服務資格證》兩證的企業(yè)才能開展網(wǎng)絡售藥。其次，醫(yī)藥B2C市場還面臨物流配送障礙。根據(jù)我國《藥品管理法》的規(guī)定，藥品作為關系到人民生命安全的特殊商品，不允許郵購。如果委托第三方配送，其必須通過GSP認證。而醫(yī)藥電子商務企業(yè)通常不具備此資質。第三，是消費者是否信任的問題。對于關系到身體健康的產(chǎn)品，人們更愿意在醫(yī)院和藥店獲得。
1.2汽車行業(yè)。在國內，汽車行業(yè)也早已經(jīng)認識到發(fā)展電子商務的重要性，汽車制造商、銷售商都在不同程度地開展研究電子商務的應用，向客戶提供定制化的產(chǎn)品和服務。不過，人們還是傾向傳統(tǒng)的汽車經(jīng)銷點體驗，對電子商務網(wǎng)站所提供的產(chǎn)品不敢輕易購買。但未來隨著信息技術的發(fā)達，與汽車相關的電子商務也將在此獲益。
1.3房地產(chǎn)行業(yè)。房地產(chǎn)行業(yè)是運用粗放的方式簡單的把業(yè)務放到互聯(lián)網(wǎng)上、發(fā)展線上的各種應用，而真正戰(zhàn)略性地利用互聯(lián)網(wǎng)生產(chǎn)方式，則需考慮如何實現(xiàn)線上線下的戰(zhàn)略融合。2011年全球十大網(wǎng)商之一的偉業(yè)我愛我家，采用的是線上與線下結合的O2O模式，線上房地產(chǎn)交易熱門網(wǎng)站聯(lián)接著線下的5大展銷服務中心、800家連鎖門店以及售樓處。從目前房地產(chǎn)市場來看，不妨把信息化上升到企業(yè)戰(zhàn)略變革的高度，接軌新興的O2O電商模式，整合線上線下，通過滿足用戶的個性化和差異化需求，將制造業(yè)、產(chǎn)品業(yè)升級為服務業(yè)、體驗業(yè)來渡過此次房地產(chǎn)行業(yè)的經(jīng)濟危機。
1.4生活服務消費行業(yè)，包括餐飲、KTV、電影、洗浴這些領域，目前主要的電商模式體現(xiàn)在團購上。2011年是團購快速發(fā)展和激烈競爭的一年。未來，移動電子商務在生活服務消費領域或有廣泛的前景。電子商務和基于移動終端的LBS地理位置定位服務、移動廣告、手機社區(qū)等結合起來，將讓廣告的時效性和區(qū)域性變強，加速營銷和交易行為。
1.5物流行業(yè)。隨著中國電子商務的迅速發(fā)展，更多消費者選擇網(wǎng)購和郵購，為物流業(yè)帶來新的機遇。中國電子商務市場的急速發(fā)展是物流企業(yè)尤其是民營快遞企業(yè)發(fā)展的主要推手，但由于中國民營快遞公司起步較晚，民營快遞市場準入門檻較低，快遞公司盲目擴張，發(fā)展良莠不齊。而有廣泛品牌影響力和國際競爭力的大型民營快遞企業(yè)尚未出現(xiàn)?？爝f行業(yè)的規(guī)范化發(fā)展也遠滯后于電子商務市場，兩者發(fā)展速度并未匹配。
1.6金融業(yè)。電子商務與金融業(yè)的聯(lián)系愈發(fā)緊密。更多商業(yè)銀行、擔保機構、借貸網(wǎng)站和電商企業(yè)率涉足網(wǎng)絡融資服務。一些B2B電子商務服務商構建信息平臺，使企業(yè)用戶可以在線向銀行遞交融資申請。從互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展趨勢看，網(wǎng)上支付業(yè)主要不是金融業(yè)，而是數(shù)據(jù)業(yè)。當前，中國正出現(xiàn)一場將網(wǎng)上支付業(yè)納入金融業(yè)的運動，銀行業(yè)正在主導網(wǎng)上支付業(yè)。
1.7航空業(yè)。航空業(yè)近幾年在電子商務領域發(fā)展依然很快。飛機訂票是一項相當普及的O2O訂票服務。國內最早開發(fā)電子客票的是南航?，F(xiàn)在這項服務已經(jīng)普及，一般情況下，深航通過電子商務網(wǎng)站直銷能節(jié)約80%的銷售成本。目前航空公司都建立了自己的電子商務平臺，國內的攜程、酷訊等網(wǎng)站也與各大航空公司有深度合作，發(fā)展穩(wěn)定。
保險業(yè)與航空業(yè)的發(fā)展模式類似，都是線上提供數(shù)字化商品，中國平安的電子商務部門今年銷售額上百億，泰康和中國人保的電子商務業(yè)務也開展順利。據(jù)麥肯錫研究顯示，在美國，電銷、網(wǎng)銷的保費收入已超過總保費的30%。當然，在農業(yè)、教育等其他行業(yè)電子商務同樣在不斷深入的發(fā)展，另外，我們還看到，電子商務之前帶來的行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的高效整合正逐漸走向各行業(yè)之間的價值鏈整合，通過互聯(lián)網(wǎng)，傳統(tǒng)工業(yè)和金融業(yè)、服務業(yè)等開始交叉融合，互相推動。
2.我國電子商務面臨的問題及解決建議
2.1區(qū)域發(fā)展不平衡，東南沿海地區(qū)發(fā)展遠優(yōu)于中西部地區(qū)。國家應積極調控，給予政策傾斜，當?shù)卣畱o企業(yè)創(chuàng)造便利條件，鼓勵企業(yè)投資。
2.2政策與法律環(huán)境。我國在電子商務方面相應的法律、法規(guī)以及相關的標準還都沒有完善，跨部門、跨地區(qū)的協(xié)調存在較大問題。目前，電子商務雖然頒發(fā)了電子簽名法，但對于電子商務來說還遠遠不夠,電子商務涉及到多方面的法律問題，如電子支付制度電子商務進出口關稅的法律制度、電子商務的金融監(jiān)管細則、電子商務投機活動的制裁原則等。政府和企業(yè)應根據(jù)實際情況，盡快立法立規(guī)，使電子商務活動提供有法可依的健康的法律環(huán)境，保證電子商務貿易順利地開展。
2.3商業(yè)信用體系不健全，與誠信有關的立法、執(zhí)法力度不夠，缺乏有效的失信、違規(guī)行為監(jiān)督懲罰機制，同時缺少對整個行業(yè)行使統(tǒng)一管理的行政管理部門，基本處于誠信制度建立的初級階段。
2.4電子商務的安全性問題。絕大多數(shù)人擔心遭到黑客的侵襲而導致信用卡信息丟失，部分人或企業(yè)因擔心安全問題而不愿意使用電子商務，安全成為電子商務發(fā)展中最大的障礙。2011年某大型網(wǎng)站的客戶資料被黑客竊取，造成用戶信息大量外泄，給中國互聯(lián)網(wǎng)帶來了巨大的震撼，也使得人們更加關注網(wǎng)絡信息和個人資料的安全。此外應充分利用各種途徑和手段培養(yǎng)、引進并合理使用好一批素質較高、層次合理、專業(yè)配套的網(wǎng)絡、機及經(jīng)營管理的專業(yè)人才，是我國電子商務建設成功的根本保證。
3.我國電子商務的發(fā)展趨勢
3.1電子商務的發(fā)展環(huán)境將不斷完善。隨著我國推進經(jīng)濟增長方式轉變和結構調整的力度繼續(xù)加大，電子商務將被廣泛應用于生產(chǎn)、流通、消費等各領域和社會生活的各個層面。這將促使全社會電子商務的應用意識不斷增強，有關電子商務的政策、法律、法規(guī)將不斷出臺，電子商務發(fā)展的政策法律環(huán)境將不斷完善。同時，也促使物流、信用、電子支付等電子商務支撐體系建設更全面的展開，從而使得電子商務發(fā)展的內在動力持續(xù)增強。
3.2電子商務將融合物流供應鏈。未來發(fā)展中，公司會將物流供應鏈網(wǎng)絡作為整體電子商務解決方案的一部分，將物流渠道、商流渠道及信息流渠道進行捆綁，是真正的融合、滲透到電子商務企業(yè)的各個環(huán)節(jié)，而絕非簡單地外包給第三方。
