發(fā)布時間：2023-10-08 10:17:37
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的城市道路系統(tǒng)規(guī)劃樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
關鍵詞：城市道路；交通規(guī)劃；管理；方法；
中圖分類號：TU997文獻標識碼： A
一、我國城市道路規(guī)劃建設在實施可持續(xù)發(fā)展的政策的過程中出現(xiàn)的問題
1.1 車輛的迅速發(fā)展與城市道路交通建設不協(xié)調(diào)
自21 世紀開始，國際汽車市場全面開放，汽車價格也一降再降，加上國家大力支持私人購車，近幾年我國私家車數(shù)量增長迅速，造成城市交通嚴重擁擠。在過去很長一段時間里，我國經(jīng)濟的發(fā)展非常迅速，但是正因為太過重視經(jīng)濟的進步，而忽略了城市道路交通的規(guī)劃，而導致車輛的不斷發(fā)展，交通建設的不斷滯后，這樣供給和需求之間就必然產(chǎn)生矛盾，從而導致交通擁堵的問題，它也成為了城市道路交通建設實行可持續(xù)發(fā)展過程中的嚴重矛盾所在。
1.2 交通發(fā)展戰(zhàn)略不明確，缺少合理有效的交通管理措施
在我國城市中，大型城市道路主要分四種：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往沒有設置快速路。我國進入二十一世紀以來，一直強調(diào)要堅持可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略，在道路交通設計也是如此，我們要首先對城市道路進行合理的規(guī)劃，并且在執(zhí)行過程中要有合理的交通管理措施，才能保證工作健康持續(xù)的進行，不能盲目。在城市交通規(guī)劃中要將規(guī)劃和管理統(tǒng)籌結合，但是這點也正是我們所缺乏的，而且一部分工作人員對道路劃分標準的理解還各有不同。正是由于這種一直以來的對各類道路劃分標準的理解不一，交通發(fā)展戰(zhàn)略不明確，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的規(guī)劃和建設存在一些失誤。不利于城市交通可持續(xù)發(fā)展的實現(xiàn)，同時也對城市社會經(jīng)濟的發(fā)展造成阻礙。
1.3 道路規(guī)劃中的主干道和支路建設主次關系不合理
長久以來，我國的道路交通建設都存在著大大小小的許多問題，其中之一就是在規(guī)劃建設中只重視主干道及立交橋的建設而忽視支路或次干路的建設。這種規(guī)劃建設，在車流量增大之后，得到的必然是交通擁堵，在我國城市道路支路網(wǎng)的密度大大低于國際通用標準，也是由于這個原因造成的。正是由于這種主路網(wǎng)與支路網(wǎng)的不合理性，決定了城市交通不得不集中在幾條主干道上，這就容易造成車輛過多而形成交通堵塞。
1.4 城市道路交叉口的建設被城市規(guī)劃所忽視
從最近幾年的交通規(guī)劃工作來看，三塊板道路斷面布置是非常常見的，也是規(guī)劃中較為普遍的，但是往往正因為這樣而忽視了對于機動車和非機動車的專有車道的設計和建設，在這種情況下就很容易造成交通不通暢的情況發(fā)生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于沒有專用車道，各類車輛會相互干擾。還有原因就是環(huán)境、經(jīng)濟等帶來的影響，所以單單只依靠拓寬現(xiàn)有的道路，又或者加大路網(wǎng)密度都是對于解決交通擁堵方面不太現(xiàn)實的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發(fā)生。
1.5 道路建設對人居環(huán)境的破壞
由于道路規(guī)劃建設的規(guī)程中需要拆掉現(xiàn)狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區(qū)是體現(xiàn)城市建筑特色或者城市環(huán)境風格的重要保護區(qū)；同時道路建設往往是通過減小道路綠島、人行島或者非機動車道來增加機動車道寬度，便會影響到城市居民的生活環(huán)境。
二、城市道路交通規(guī)劃的基本內(nèi)容和方法
2.1 城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查
在我國大中城市，交通擁堵是非常常見的，尤其是在上下班、節(jié)假日更是堵上加堵，要想從根本上做好城市交通規(guī)劃就要從交通現(xiàn)狀出發(fā)，做好深入的調(diào)查，這是根本。在調(diào)查中，要對到手的資料進行細致的劃分和查閱，例如：位于重要交通地帶的小區(qū)劃分、經(jīng)濟區(qū)域劃分、土地利用資料、機動車出行特征資料、往年的交通道路的車流量、城市居民的出行規(guī)律、現(xiàn)有交通管理設施及效果資料等等。我們由此也可以看出一下幾個特點，交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，由此可見，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎上，作些補充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。在一些有價值的方面我們在規(guī)劃中要給予重視。
2.2 積極做好交通需求預測
在城市交通規(guī)劃中，要積極的進行交通需求預測，它是決定交通規(guī)劃工作的“開路先鋒”，也是基礎性工作，交通需求預測的進行第一要務就是對城市交通出行量做一個事先預測，當然這個預測不是隨意編造的，要考察各方面的因素，例如每個路段在一定時間內(nèi)的行車狀況等等。其次就是要對交通設施或系統(tǒng)進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行
能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
2.3 促進公共交通發(fā)展
我國的交通規(guī)劃及管理的水平其實還相對落后，交通信息服務、公共交通管理的整體水平都還有待提高。一是交通組織不合理，客流分布不均，影響交叉口路段的通行效率，導致路網(wǎng)交通擁堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增長的交通需求與發(fā)展滯后的交通管理水平之間的矛盾日益突出。促進大容量、快速、便捷的公共交通的發(fā)展，確立公共交通的主導地位，形成以地面公共交通為主體，以客運軌道交通為骨干，各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的立體化、高效、安全、經(jīng)濟的現(xiàn)代化城市綜合交通體系。
2.4 增大道路橋梁等基礎設施投入，統(tǒng)一規(guī)范道路功能
道橋設施是交通的前提，是緩解交通壓力的基礎保障。在我國經(jīng)濟快速發(fā)展的的背景下，我國將增加對道路基礎設施的建設的投入，大力提高城市道路交通網(wǎng)的密度，特別是支路和次干路的路網(wǎng)密度。在建設過程中要統(tǒng)一對快速路、主干路、支路等道路規(guī)范標準的理解，確保城市道路規(guī)劃建設與日益增長的交通需求相適應。
2.5 實施智能運輸系統(tǒng)
智能運輸系統(tǒng)（ITS）是解決交通問題的有效且高效途徑。ITS 是通過對關鍵基礎理論模型的研究，將先進的信息技術、通信技術、電子控制技術和系統(tǒng)集成技術等有效地應用于交通運輸系統(tǒng)，從而建立起大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的實時、準確、高效的交通運輸管理系統(tǒng)。
2.6 引導居民低碳出行
低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染為基礎的綠色出行。運用交通政策和市場機制引導和鼓勵居民在出行中選擇低碳交通方式，倡導盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放，鼓勵和推進以公共交通為導向的城市交通發(fā)展模式。自北京迎辦奧運會以來，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用無污染公交系統(tǒng)，鼓勵小距離步行等等，都得到了很好的反應。北京在低碳綠色交通建設上的經(jīng)驗可以推廣到全國有條件的城市。
三、結束語
我國城鎮(zhèn)化建設的不斷加強，使得城市建設的速度也在不斷加快，所想象的“暢通工程”也在加快著運行，要保證這些工作都有序進行，就要各地市積極響應，進行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。在眾多的實例研究中，城市道路交通規(guī)劃是整個城市交通管理工作的重要環(huán)節(jié)，為城市的發(fā)展所服務。一個良好的城市道路規(guī)劃對于城市的未來發(fā)展將會起到非常積極的作用。
參考文獻：
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［2］蓋春英，裴玉龍. 基于公路網(wǎng)的路段交通量預測方法研究[J]. 交通工程通訊，2001（2）.
【關鍵詞】交通現(xiàn)狀、規(guī)劃、網(wǎng)絡結構
江山市交通經(jīng)過多年的建設和發(fā)展，初步形成以公路為基礎、鐵路為輔助的綜合交通運輸系統(tǒng)。對外交通南北向有黃衢南高速公路、205國道，東西向有浙贛鐵路、46省道等，對內(nèi)交通基本形成由國省道、縣鄉(xiāng)道組成的層次分明、功能齊全的公路網(wǎng)。
江山市城市交通現(xiàn)狀分析
江山城區(qū)道路交通系統(tǒng)已具備初步的規(guī)模和水平，但難以滿通現(xiàn)代化的要求。目前存在的主要問題與原因分析如下：
（1）道路基礎設施建設滯后，與經(jīng)濟發(fā)展和機動化水平高速增長不相適應，主城區(qū)道路的建設指標遠低于國家標準，道路設施建設“欠帳”較多。
（2）城市呈分散式組團布局，受到山體、水域的阻隔，給道路網(wǎng)主骨架體系構建帶來較大難度，客觀上制約著通道間距的合理性以及貫通性。
（3）路網(wǎng)等級結構不合理，尚未形成完善的路網(wǎng)體系，次干路與支路標準嚴重不足。路網(wǎng)層次結構不清晰，各層次道路缺乏有效的銜接。
（4）老城區(qū)功能過于集中，向心交通壓力較大，早晚出行必需經(jīng)過老城區(qū)的鹿溪路、環(huán)城西路、江濱路等南北向路段，導致向心交通壓力增強，早晚高峰的交通流量較為集中，開始呈現(xiàn)擁堵常態(tài)。
（5）主城區(qū)與周邊組團聯(lián)系通道單一。現(xiàn)狀主城區(qū)與上余、清湖等組團均需通過過境公路予以解決。組團間缺乏快速便捷的通道聯(lián)系。
二、江山城市道路網(wǎng)的規(guī)劃
江山城區(qū)是本次城市道路網(wǎng)規(guī)劃的重點。根據(jù)綜合交通規(guī)劃發(fā)展戰(zhàn)略，市區(qū)道路交通規(guī)劃的目標為建設城市組團間“日字型快速通道+三縱九橫主干路”的骨架路網(wǎng)體系，引導城市土地利用開發(fā)，支撐城市各片區(qū)和組團的建設。
1、道路分級體系結構
按照道路在城市路網(wǎng)中的地位、交通功能以及對沿線的服務功能，我國城市道路可分為快速路、主干路、次干路、支路四級。
快速路：又稱通道，具有快速通過，一般采取全封閉式，主要服務于全域及對外銜接。
主干路：又稱道路，具有準快速通過，部分封閉式，主要服務城市各主要分區(qū)。
次干路：與主干路并稱道路，兼有常速通過與到達，少量封閉式，主要服務于小區(qū)域。
支路：又稱街道，具有出發(fā)到達，一般取開敞式，主要服務于沿線。
交通系統(tǒng)要解決運輸過程中的“通”和“達”，干道特別是快速路和主干路解決了“通”，而支路主要解決“達”的問題，兩者相輔相成，不可偏廢。注重干道建設而忽略支路，可能造成“欲速而不達”的情況；而忽視了干道建設則會使整個交通系統(tǒng)陷入低速、阻塞局面。
本次規(guī)劃對于江山城區(qū)道路網(wǎng)按照快速通道、框架性主干路、一般性主干路、次干路、支路五級設計。基本原則是建立層次分明、功能明晰、有分有合、交通分流的子系統(tǒng)，一方面避免交通樞紐、城市活動中心和商業(yè)中心的過度重合，同時也為道路的使用和管理留有充分的余地。江山市道路功能定位如下表所示，從快速通道至支路方向，移動依次弱化，而可達依次強化。
2、市域總規(guī)路網(wǎng)方案
根據(jù)《江山市域總體規(guī)劃》，規(guī)劃形成“一縱一環(huán)一連”格局的快速路網(wǎng)，一縱為規(guī)劃的江郎山路；一環(huán)南部為外移后的新46省道部分，西面為經(jīng)過連華山區(qū)塊的連接46和48省道的連接道路，北面為48省道部分段，東部為連接46省道以及四都的道路形成的圍繞中部城鎮(zhèn)建設區(qū)的快速交通環(huán)路。一連為江濱路西延至連華山工業(yè)基地的快速道路。規(guī)劃形成“兩橫一縱”的主干路，一橫為迎賓路，二橫為城中大道，一縱為鹿溪路―鹿溪中路―南門路―江賀公路。以及由禮賢路、西山路、東岳麓、緯三路等組成的次干路。
市域總規(guī)方案將S46、S48和G205國道部分路段納入江山城區(qū)快速路網(wǎng)體系，在城區(qū)形成環(huán)路。該環(huán)路能有效分流穿越江山市區(qū)的通過通，可以有效保護城區(qū)內(nèi)交通不受外部交通干擾，起到了保護殼的作用。但該快速環(huán)路沿市區(qū)邊界而過，距城市中心較遠，片區(qū)、組團間的出行若要利用該環(huán)路，繞行距離較長，根據(jù)交通模型測算，其總體出行時間與利用內(nèi)部主干路出行相比，并不具有節(jié)省時間的作用，并不能起到快速聯(lián)系各片區(qū)、組團的作用。另外，根據(jù)《江山市公路水路交通建設規(guī)劃》中的交通量預測，遠期S46、S48和G205國道的通過通量亦較大，日均交通量在2萬輛左右，因此該環(huán)路在承擔區(qū)域性對外交通之余，也沒有足夠充分的剩余通行能力來承擔江山各組團、片區(qū)間的聯(lián)系交通。
另外，原方案快速路網(wǎng)中的“一連”，即江濱路西延至蓮華山工業(yè)基地的快速道路，該快速路東端在城中路（城中大橋西側(cè)）結束，該節(jié)點通行能力有限，將成為制約該快速道路發(fā)揮作用的瓶頸；此外，該道路未能連接城北分區(qū)、城東分區(qū)以及上余組團等，亦不能充分體現(xiàn)其快速通道的特點。
從道路等級級配來看，總規(guī)方案快速路過多，主干路嚴重不足，快速、主干路、次干路的比例約為4：2：5，路網(wǎng)結構不盡合理。
3、整體路網(wǎng)框架
根據(jù)城市特色和空間布局的特征，針對江山呈沿江帶狀組團式發(fā)展，強化跨組團聯(lián)系的交通需求特征，規(guī)劃形成“日”字型快速通道及三縱九橫主干路的總體路網(wǎng)框架，其中：
“日”字型快速通道：由46省道部分、江山至玉山公路以及江郎山大道、205國道連接線和上余北路組成，形成市區(qū)分流過境交通和貨運交通的交通保護環(huán)線。同時直接串聯(lián)蓮華山、城南片區(qū)、城西片區(qū)、老城區(qū)、城北片區(qū)以及上余組團等，強化組團、片區(qū)間的直接聯(lián)系，減少組團聯(lián)系交通對中心城區(qū)的穿越壓力，總長度約69km。
三．江山城市道路網(wǎng)規(guī)劃的意義
1、是加快融入長三角，積極參與區(qū)域競爭合作的需要
江山市應充分利用長三角擴容的契機，積極融入長三角，提升城市競爭力，成為長三角南翼的特色功能區(qū)，這是江山發(fā)展的必然要求。而通過區(qū)域交通一體化提升交通層次則是區(qū)域協(xié)同發(fā)展的必要保證。
2、是對接海西經(jīng)濟區(qū)，建成浙閩贛邊際線“橋頭堡”的需要
江山緊鄰福建的南平、江西的上饒和景德鎮(zhèn)，是浙閩贛交通門戶，江山只有抓住契機，積極地對接和融入國家發(fā)展戰(zhàn)略，才能防止被邊緣化，才能有效加快三省邊際地區(qū)的發(fā)展，實現(xiàn)浙閩贛邊際地區(qū)的崛起。
3、是江山市實現(xiàn)“一高二進”三步走戰(zhàn)略的需要
江山市委按照宏觀性、長期性、挑戰(zhàn)性和可能性原則，提出了“一高兩進”三步走戰(zhàn)略目標體系：第一步，立足區(qū)域性目標，到2012年，率先確立“三省邊際縣域發(fā)展高地”的重要戰(zhàn)略位置；第二步，立足全省性目標，到2015年，進位省內(nèi)中等發(fā)達；第三步，立足全國性目標，到2020年左右，進軍甚至進位全國百強縣市。實現(xiàn)“一高兩進”三步走戰(zhàn)略目標，是一個環(huán)環(huán)相扣、一脈相承的整體，必須著眼長遠和戰(zhàn)略，把握重點和關鍵，而交通條件是首當其沖而且至關重要的。
關鍵詞：小城市 道路網(wǎng) 規(guī)劃 問題
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）01（c）-0212-02
對小城市道路系統(tǒng)進行分析，其目的是找出現(xiàn)狀道路系統(tǒng)所存在的問題和在規(guī)劃道路系統(tǒng)方法方面的欠缺，并剖析形成這些問題的根源之所在，以便“對癥下藥”一一尋求解決現(xiàn)狀問題的途徑；對小城市道路交通新的發(fā)展趨勢進行分析，以便為小城市道路系統(tǒng)的規(guī)劃發(fā)展提出相應的對策，避免這些小城市在突破規(guī)模成為大城市時，遇到現(xiàn)在的一些大城市的道路交通問題，指導城市道路交通向良性發(fā)展。
1 小城市道路系統(tǒng)存在的問題
1.1 城市道路總體建設水平和規(guī)劃建設標準偏低
城市道路總體建設水平低，如佛山及鎮(zhèn)江市的人均道路面積均在4.0 m2/人以下，寧波老城人均面積僅為3.66 m2/人。干道網(wǎng)密度低，如鎮(zhèn)江市的主干路網(wǎng)密度僅為0.168 km/km2，次干路為0.29 km/km2，主次干路網(wǎng)密度僅為0.458 km/km2，肇慶市的主次干路網(wǎng)密度也僅為0.57 km/km2，支路網(wǎng)密度僅為0.86 km/km2，遠遠低于國家規(guī)范中的規(guī)定。而城市支路建設更是常常被忽視，支路斷頭路較多，不能形成系統(tǒng)，這在小城市中是普遍存在的。我國城市的道路的建設標準偏低，與國外以小汽車為主要出行方式的城市相比，差距更大。西方發(fā)達國家城市的道路網(wǎng)密度、道路面積率現(xiàn)狀指標都很高，美國、日本城市道路網(wǎng)密度指標均在10 km/km2以上，德國、意人利等城市的道路網(wǎng)密度也均在7 km/km2以上，德國達姆斯塔特市的主、次道路網(wǎng)密度為0.7 km/km2以上，支路網(wǎng)密度為6.5 km/km2，道路網(wǎng)密度為8.21 km/km2，遠遠高于我國規(guī)范中規(guī)定的城市道路網(wǎng)密度指標。
1.2 道路網(wǎng)系統(tǒng)性差，不能適應機動化發(fā)展
毋庸置疑，一個有足夠承載能力的路網(wǎng)必須要有合理的級配結構，同時也要有一定的空間尺度（與城市發(fā)展空間大小相匹配）。因此道路各網(wǎng)密度、道路面積率達標是我國城市迎接即將到來的機動化挑戰(zhàn)的基本前提。當然，僅此還不足以保證路網(wǎng)的高效能，應當強調(diào)城市道路網(wǎng)的整合性是至關重要的，即城市道路網(wǎng)中任何一類道路單獨拿出來其本身應成系統(tǒng)，并且去掉這類道路的剩余網(wǎng)絡也應成系統(tǒng)，只有這樣才能為自行車、行人專用系統(tǒng)設置以及理清道路功能創(chuàng)造基本條件。
1.3 路網(wǎng)功能級配結構不合理，造成道路系統(tǒng)功能紊亂
長期以來在道路網(wǎng)規(guī)劃建設中，許多城市往往只重視一味擴充道路網(wǎng)的空間尺度，而忽視道路網(wǎng)的功能結構改善。例如，在大力推進主干道網(wǎng)建設的同時，卻忽視了城市次干道和支路的建設，導致城市道路網(wǎng)功能級配關系的進一步失衡。國內(nèi)外正反兩方面經(jīng)驗表明，從主干路至支路，路網(wǎng)合理的級配結構應為“金字塔形”，而我國大中城市路網(wǎng)結構卻為“倒三角形”、“紡錘”形，普遍缺少支路或次干路，其中支路網(wǎng)密度指標同國標差異很大，遠小于《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》（以下簡稱國標）3～4 km/km2的要求。
1.4 路網(wǎng)節(jié)點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配
交叉口作為路網(wǎng)系統(tǒng)中的節(jié)點，其功能是否完善，無疑將直接影響整個路網(wǎng)系統(tǒng)的承載能力和運行效率。首先，節(jié)點（交叉口）的功能定位應當明確。不同的節(jié)點有不同的功能要求，而功能要求是決定節(jié)點型式及設計標準的主要依據(jù)。路網(wǎng)中的一般集散系統(tǒng)所包含的節(jié)點只有轉(zhuǎn)向功能要求，既不要求車流的連續(xù)，更不要求速度的穩(wěn)定性。無特殊情況，這些節(jié)點均采用平面交叉型式。交叉口的轉(zhuǎn)向功能是不可少的，特別應當指出，并非轉(zhuǎn)向功能愈全愈好。此外，除功能設計之外，每個節(jié)點都要保證足夠的通行能力。
1.5 規(guī)劃建設標準不合理
我國不少城市在道路規(guī)劃建設時，往往僅研究路幅寬度，并未深入研究快、慢車道的合理分配以及斷面形式的遠近期結合。如快、慢車道總寬為17～20m的現(xiàn)狀干路，若機動車道分配為雙向4車道，則非機動車道寬度不能滿通需求；若機動車道分配為雙向2車道，又存在非機動車道較寬的斷面浪費。路幅寬度與車道數(shù)不匹配，使道路空間難以得到充分利用。不僅如此，小城市道路橫斷面規(guī)劃設計往往未充分考慮公交線路及?？空镜牟荚O，影響公交線網(wǎng)的發(fā)展。
2 小城市道路系統(tǒng)問題的形成原因分析（圖1）
2.1 思想認識
許多小城市建設的決策者認為：城市規(guī)劃和建設就是批土地、建房子；對于城市交通，只要有路可走就足夠了，而缺乏考慮城市道路的功能性和系統(tǒng)性。因此在決策時往往因追求“景觀”、“氣派”、或某種形式的構圖等而忽視城市交通的實際需要。
2.2 規(guī)劃設計
由于認識欠妥，加之規(guī)劃設計力量薄弱，規(guī)劃設計者主要考慮如何來滿足規(guī)劃指標，而缺乏對外交通與市內(nèi)交通、機動車交通與非機動車及行人交通之間的合理組織。對居民新興的活動所需廣場、經(jīng)濟開發(fā)區(qū)等方面還未來得及研究。
2.3 管理水平
在執(zhí)行規(guī)劃過程中迫于眼前的利益或局限于當前的財力而放棄對主要道路及交通樞紐點的控制。停車場地等交通設施因未納入商品經(jīng)濟運行軌道、無經(jīng)濟效益而改作其它用地，導致規(guī)劃失控。
2.4 建設資金
以往認為城市道路建設是“非生產(chǎn)性建設資金”、“福利事業(yè)”，道路建設因此得不到足夠的自給而延誤了建設或改善。目前雖然認識到城市道路的重要性，但因舊帳太多，資金又有限，有些道路甚至無法進行改造，所以在短期內(nèi)還難以從根本上解決問題。
2.5 土地出租
新興的經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)，使大批土地得到了出租，有些城市甚至連火車站等交通樞紐也給予長時期的批租，由于土地使用權發(fā)生了轉(zhuǎn)讓，城市道路系統(tǒng)的建設和再發(fā)展受到較大程度的制約。
3 小城市道路交通問題發(fā)展的趨勢分析
3.1 城市交通與經(jīng)濟發(fā)展的關系
隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展，城市交通量發(fā)生了較大的變化：有些交通量會有所減少，有些則會大大增加，還可能產(chǎn)生一些新的交通量，所以總的交通量在不斷增長。例如，隨著城市經(jīng)濟越發(fā)達，居民收入水平也越高，相應的居民出外活動增加，居民出行次數(shù)增多，對交通的需求增加。特別是隨著城市經(jīng)濟的發(fā)達，吸引越來越多的外來人員進入本市工作，并產(chǎn)生大量流動人口，一般要占本市居民的1/5～l/4，他們對城市交通運輸?shù)男枨蟾跤谝话闶忻瘢皇袌鼋?jīng)濟的沖擊，小城市的人口構成、產(chǎn)業(yè)結構比例及經(jīng)濟結構層次等方面發(fā)生了巨大的變化，從而使人流、物流和車流量劇增，導致交通管理復雜化、交通設施的壓力加大及交通需求多樣化，進-步激發(fā)了交通需求與供給的矛盾。
城市中人流、車流、物流既是城市經(jīng)濟發(fā)展的媒介，又是城市經(jīng)濟發(fā)展的產(chǎn)物。市場經(jīng)濟體系的逐步完善，城市中的物流一改過去那種封閉的、由下而上或由上而下的鏈狀式，走向全方位開放的網(wǎng)狀式，物流的內(nèi)容、形式及速度發(fā)生了深刻的變革。許多小城市相繼建立了諸如鋼鐵、煤炭、糧食、紡織品、服裝等生產(chǎn)和生活資料市場，有些市場還提供加工、包裝、儲藏、運輸?shù)纫粭l龍服務，形成綜合性的貨物流通中心。
3.2 小城市道路交通問題發(fā)展的新趨勢隨著人們生活水平的提高、經(jīng)濟的發(fā)展，這些城市的交通又面臨下列一些新情況和新特征
3.2.1 自行車的主導地位正在被摩托車所取代
小城市的城區(qū)范圍，對自行車出行來說應是比較合適的，但是隨著人們收入水平的提高，私人機動化——摩托車增長迅速。
時間地理學認為人們?yōu)榱藵M足生活和工的需要，一般要從一個地方移動到另一個地方，然而這種移動受到能力制約、聯(lián)結合作制約、權威制約。其中能力制約指的是人們按自身能力或使用工具在一定可能的時空范圍內(nèi)活動制約。它可以用“時間菱柱”來表示，上下頂點是由時間確定，而左右范圍取決于所使用的交通。假設一個人出行方式是自行車，在下午5：30～6：00之前必須從單位趕到幼兒園接小孩，同時在途中還要去銀行、郵局等。假設幼兒園的時間可以推遲到6：30，并且是以摩托車為其出行的方式，那么，其時空主動性顯然大大增大，他就可以選擇信譽度更高，服務更好的銀行或郵局?？梢钥闯鲈谀壳靶〕鞘袑δν熊嚨氖褂脹]有限制的條件下，使用摩托車比自行車有更大的時空主動性。這種主動性是一種社會的普遍要求，也是一種潛在的發(fā)展機會。落后的公交，狹窄的道路，使摩托車的數(shù)量有上升的趨勢。
但是摩托車對環(huán)境的污染和其不安全性將會在一段時間以后退出城市交通結構。國家汽車產(chǎn)業(yè)政策給目前城市所帶來的相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和財政的利益又會進一步刺激摩托車向私人小汽車的轉(zhuǎn)換。
3.2.2 小汽車在東部沿海地區(qū)將有較快發(fā)展
我國東部沿海一些發(fā)達地區(qū)在今后5～10年內(nèi)人均GDP都將陸續(xù)達到或超過3000美元，2008年，廣東省江門市、鎮(zhèn)江市、肇慶市的人均GDP已經(jīng)分別達到29255元、12316元、14390元，根據(jù)表2.3可知，小汽車在這些城市中將會有較大發(fā)展；其余大部分中、西部的小城市，如山西運城市2008年人均GDP只有3281元，廣東省河源市、清遠市.、汕尾市等1998年人均GDP分別為4887元、5700元、5265元，在5～10年之內(nèi)可以達到或超過2000美元以上，但是我國中西部地區(qū)的經(jīng)濟基石出薄弱，小汽車進入這些城市的居民家庭還需要經(jīng)過一段時間。
因此，在進行道路系統(tǒng)規(guī)劃時，要考慮到這些城市的經(jīng)濟發(fā)展對這些城市的交通結構的影響，制定相應的規(guī)劃發(fā)展對策。
3.2.3 居民出行目的的多樣化
居民出行目的構成比例與城市的經(jīng)濟結構和經(jīng)濟發(fā)展水平直接有關，而且不同的出行目的對出行方式、出行費用、出行時間的價值觀也各不相同。如進行業(yè)務活動就會更注重安全、舒適、準時，而對出行費用敏感度降低。
這些小城市的產(chǎn)業(yè)結構正積極向發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)的方向調(diào)整，由此產(chǎn)生許多人員精簡，經(jīng)營靈活的小規(guī)模公司、小企業(yè)。這些企業(yè)的工作人員必須訪問許多地點，業(yè)務發(fā)生頻率高。根據(jù)日本的資料，企業(yè)規(guī)模小，人均出行次數(shù)將會增多。
城市人均出行次數(shù)也將會有所增加。伴隨著城市人口的積聚和城市規(guī)模的拓展，當其發(fā)展為大城市或特大城市時所面臨的城市交通問題將更加艱巨。
參考文獻
關鍵詞：城市道路；交通運輸；交通建設
引言
柳林縣城區(qū)位于縣境中部的三川河畔，城市規(guī)劃區(qū)范圍包括柳林鎮(zhèn)、穆村鎮(zhèn)的全部行政區(qū)范圍，薛村鄉(xiāng)的新莊、焉哉、董家莊、薛村、高紅、八盤山、田家?guī)X、邢家莊等八個行政村，規(guī)劃區(qū)南北寬5公里，東西長20公里，總面積約100平方公里。其中，主城區(qū)為柳林鎮(zhèn)駐地，沿三川河畔，東起寨東村，西至廟灣村，南北寬2公里，東西長約6公里，總面積12平方公里。地形狹長，依山傍水，所以形成以東西向的清河東大街、清河西大街為主軸線的“豐”字形道路骨架，南北路為次干道，包括南門溝路、石家溝路、田家溝路、雙塔路、廟龍路等。主要對外交通包括從青島至銀川的307國道由東向西沿三川河橫穿城區(qū)而過，柳結線、柳石線南北貫穿城區(qū)。
近幾年來，城區(qū)道路雖然有了較大發(fā)展，但遠不適應經(jīng)濟建設的需要，存在的問題越來越明顯地浮現(xiàn)出來，主要有以下幾個方面：
1、307國道過境干道穿城而過，日流量達到3300輛次，既影響了城市的正常運作，又給城市交通帶來很大的壓力，特別是城區(qū)過境環(huán)城路的交通事故頻發(fā)，1999年96起，2000年119起，2001年124起，呈現(xiàn)上升趨勢，同時嚴重地污染著城區(qū)環(huán)境（臟亂差），已對城區(qū)構成了威脅。
2、東西主干道（清河西大街、清河東大街）單一，道路狹窄，交通量過大。據(jù)調(diào)查，柳林縣城大小車輛由1996年1277輛，增至2002年2567輛，交通擁擠現(xiàn)象比較嚴重。
3、南北次干道未按規(guī)劃開通（包括田家溝路、南門溝路等），路面曲折狹窄，通行能力差，擁擠、堵塞現(xiàn)象嚴重。
4、煤炭運輸借用城市道路，嚴重干擾了城區(qū)道路的正常運行，而且大噸位車輛從無到有，肆意亂行，據(jù)調(diào)查，過往城區(qū)30噸以上的車輛日流量達到3150輛次，既對城區(qū)環(huán)境形成極大的污染，又嚴重損壞了道路（濱河東路、橋東街的破壞之因）。
5、缺乏靜態(tài)交通，無停車站場，車輛皆沿人行道、車行道亂停亂放，縮減了城市道路的有效使用面積。
6、沿街商鋪店外經(jīng)營較多，馬路市場擠占道路，形成交通堵塞不暢。
如何改善城區(qū)道路交通的狀況是擺在我們面前的重要課題。因此，我們首先要科學、合理性進行城市道路交通規(guī)劃設計，提高城市的運轉(zhuǎn)效能，提供安全、高效、經(jīng)濟、舒適和低公害的交通條件。其次要在城區(qū)道路的建設、管理上狠下功夫，為此，就道路系統(tǒng)規(guī)劃方面，提出以下幾點建議：
一、對外交通改線繞環(huán)城
307國道、柳石線、柳結線為貫穿城區(qū)中心的過境公路，應繞城（切線或結線）而過。規(guī)劃建議把橫穿城區(qū)中心的307國道改道城南穿山架河而過，即從寨東向南山沿經(jīng)上青龍、青龍山體隧道至鋤溝，然后沿三川河南岸高架向西經(jīng)康家溝、沙曲、堡上繞過城區(qū)；現(xiàn)在將要動工的薛家灣至賓館一級公路（36m寬），建議路、街結合規(guī)劃建設，為國道改線后形成薛家灣街而奠定基礎。柳結線從董家溝起向東至楊家港繞山而出直通307國道；柳石線自莊上村向東沿途陳家灣溝繞山直通307國道，向西沿興沙公路至沙曲連接改線的307國道，這樣就徹底改變公路直穿城區(qū)的狀況，有效地避免不必要的入城交通對城市道路交通形成的過多沖擊，也有利于過境交通方便地繞過城市，更減少了過境車輛對城區(qū)的環(huán)境污染，為城市創(chuàng)造安全、衛(wèi)生、舒適的環(huán)境。
二、煤焦運輸開通專用線
柳林是煤焦基地，號稱“煤都”，煤焦運輸?shù)缆方栌贸菂^(qū)道路穿城而過由來已久，這樣，既嚴重地污染了城市，又對城市交通形成很大壓力。對此，規(guī)劃建議鋤溝方向、屈家溝方向的煤炭運輸改變借用城市道路的狀況，開通南山、北山煤炭運輸專用線，具體情況可結合上述柳石線、柳結線的改道工程，協(xié)調(diào)合建。
三、城區(qū)道路完善建網(wǎng)絡
1、東西方向道路系統(tǒng)
城區(qū)地形東西狹長，交通量比較大，主要依靠清河西大街、清河東大街運作。近年來開通了濱河東路、濱河西路（307國道借用）對城區(qū)東西向的通行有所緩解，但仍不能滿足需要。所以，規(guī)劃建議橋東區(qū)（青龍組團）盡快拓寬清河東大街，道路寬為40米，由改建的青龍大橋與清河西大街連通。橋西區(qū)（賀昌組團）逐步拓寬清河西大街（由30米拓為40米），更重要的是要拓寬背道道路，東起清河廣場，沿背道至雙塔寺，道路寬度為7米，保證暢通。這樣可以承擔背道附近及其以北居民的東西方向出行，并有效的吸引和緩減清河西大街的通行量。再者應擴建打通來福西街以西的東西向的新街道路，逐步完善城區(qū)道路，這樣就由“豐”字型變?yōu)椤熬弊中偷牡缆废到y(tǒng)，形成了網(wǎng)絡，實現(xiàn)四通八達。
2、南北方向道路系統(tǒng)
城區(qū)地形南北方向有五條大溝，集中城市居民，道路需求量多。所以，應拓寬已建的石家溝路和南門溝路，開通田家溝路、雙塔路、廟龍路，道路寬度均為24米，便于居民的便捷出入。特別是田家溝路的開通迫在眉睫，交通量大，道路窄小，擁擠、阻塞現(xiàn)象比較嚴重，應及時開通。
3、改造濱河路，營造優(yōu)美舒適的沿河生活岸線
307國道改線后，歸還借用的城區(qū)濱河西路（從清河廣場沿河岸至廟灣段），對此進行改造，由交通性道路改為生活性道路，沿清河北岸結合清河治理，植樹種花，蓄水養(yǎng)魚，營造舒適宜人的濱河生活岸線，為城市居民社交、游憩等活動服務，是城市居民休閑娛樂的好去處。
4、修筑城市橋梁，溝道兩岸、
柳林城區(qū)三川河穿城而過，沿河兩岸生機盎然，但是兩岸的溝通不夠方便，按照規(guī)劃要求，盡快修筑城市橋梁，包括：青龍大橋、羅侯溝橋、上青龍-楊家港橋、廟灣-康家溝橋、賀昌-南山人行吊橋、青龍-薛家灣人行吊橋等六座，方便南北兩岸的溝通與交往。
四、靜態(tài)交通建設要加強
城區(qū)臟亂差根本原因之一就是沒有一定數(shù)量的停車場、?？空军c，柳林城區(qū)按照城市規(guī)劃應設足夠的停車位和停車點，建議橋西街應盡快設立?？空军c。根據(jù)城市規(guī)劃，新建、改建、擴建的大型旅館、飯店、商店等公共建筑和商業(yè)街（店）必須配建或增建停車場，小型公共建筑必須配建自行車停車場。居民住宅區(qū)應根據(jù)需要配建相應的停車場。機關、團體、企業(yè)、事業(yè)單位應根據(jù)需要配建滿足本單位車輛使用的停車場。這樣就可以有效地消除車輛的亂停亂放，改善道路交通狀況，保護交通安全暢通。可是，現(xiàn)在柳林人的意識是，一拆就建，臨街（清河西大街）沒有一處公建用地，建議在清河東大街的開發(fā)建設中，首先留足一定數(shù)量的公建用地。
五、道路管制嚴格執(zhí)行建筑退讓紅線，徹底取締店外經(jīng)營和馬路市場
由于傳統(tǒng)觀念影響，城市意識淡薄，多數(shù)建筑緊貼道路紅線修建，而且臨街、臨路建筑為商業(yè)經(jīng)營性的，沒有足夠的疏散空間和緩沖間距，只好擠占道路，縮減道路有效面積，影響道路正常使用。不僅如此，更有甚者，就是臨街經(jīng)營戶干脆把商品攤擺在門店以外人行道上，或者是游商游販推車置于道路中央叫賣，全然不顧交通阻塞和刺耳喇叭聲的怨恨。由此可見，臨街道路建筑物必須按照規(guī)劃要求，退讓道路紅線修建。而且，城市道路交通建設必須輔以嚴格的交通管制，堅決杜絕馬路經(jīng)營行為，確保道路的正常使用。
城市交通系統(tǒng)是城市安全、經(jīng)濟和物質(zhì)結構的基本組成部分，由城市運輸系統(tǒng)、城市道路系統(tǒng)和城市交通管理系統(tǒng)組成。城市道路系統(tǒng)是為城市運輸系統(tǒng)完成交通行為服務的，城市交通管理則是整個城市交通系統(tǒng)正常、高效運轉(zhuǎn)的保證。因此，要搞好城區(qū)道路交通工作，不僅要搞好城區(qū)道路的規(guī)劃、建設，同時也要加強城市交通管理。
關鍵詞：城市道路；設計；淺析
1城市道路設計的特點
1.1系統(tǒng)性
政道路是城市基礎設施工程中不可或缺的重要組成部分，城市道路工程的建設涉及多個部門，從立項到竣工驗收的每個階段都需要多個部門的協(xié)作，如同一臺機器上的零件，任何一個零件出故障都會影響到正常運轉(zhuǎn)
1.2復雜性
城市道路設計工作涉及專業(yè)多，各專業(yè)不是獨立的，是相互關聯(lián)的，在項目負責的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下完成從方案到施工圖的設計工作。城市道路設計涉及到的專業(yè)包括道路、交通、橋隧、測量鉆探、排水、管線、照明、信號、綠化等，各專業(yè)分工不同，在不同設計階段的側(cè)重點有區(qū)別，如道路專業(yè)表達的是路線走向、平縱橫、路基處理等內(nèi)容，而交通專業(yè)重在表達標志標線、信號控制等內(nèi)容。
1.3設計人員的主觀性
城市道路項目從方案到實施階段的過程中，設計工作總是最前面的一個環(huán)節(jié)，其它部門的工作也是圍繞著設計方案進行，各個部門對設計方案提出意見，最終的方案由設計人員確定，設計人員通過所掌握的專業(yè)知識完成設計圖紙，主觀性體現(xiàn)了設計人員在項目中的作用與職責，成功的設計使得各部門的工作可以高效有序地進行，使工程順利展開。
2城市道路設計原則
2.1城市道路平面設計
道路平面指的是道路中心線和邊線等在地表面上的垂直投影。它是由直線、曲線、緩和曲線、加寬等組成，反映了道路在地面上所呈現(xiàn)的形狀和沿線兩側(cè)地形、地物的位置，以及道路設備、交叉、人工構筑物等的布置。
設計應盡量滿足以下原則：①線形應適應周圍環(huán)境、地形，盡可能簡單直接；②平面應結合縱斷面和橫斷面進行綜合考慮；③盡可能采用和緩的大半徑曲線，且線形各部分應保持協(xié)調(diào)，避免急轉(zhuǎn)彎；④在高填方路段應盡量直線或緩彎；⑤避免采用曲率相差過多的復曲線；⑥避免設置斷背曲線；⑦對于經(jīng)過山坡起伏高差大，地形條件比較限制的路線，可結合地形設置回頭曲線以取得必要的展長距離，控制最大縱坡。
2.2城市道路縱斷面設計
縱斷面是指沿道路中心線縱向垂直剖切的一個立面，它表達了道路沿線起伏變化的狀況。道路縱斷面設計應考慮以下原則①必須符合相關規(guī)范中對于縱坡的各項要求，如最大縱坡，最小坡長，豎曲線限制值等；②縱坡應具有一定的平順性，以保證汽車安全平順地通過；③綜合考慮路線通過范圍各地塊的特殊要求，如避免地塊內(nèi)外高差過大，造成車輛行人出入不便；⑤在水文條件不良或地下水位很高的路段，應適當提高路基高度，避免路面積水；⑥條件寬裕時設計應注意土方平衡，降低工程造價；⑦應考慮為遠期發(fā)展提供便利，使將來改建/擴建道路可以利用原有路面作為新路面的基層或面層的下層；⑧條件允許時，應控制路面標高低于兩側(cè)建筑物的地面標高，避免市政道路雨水在路外積聚；⑨應綜合考慮各種地下管線的埋設條件，保證各類管線或構筑物的覆土厚度；⑩對于等級較高的相交道路或主要地塊的出入口，應進行交叉口豎向設計，保證平順、合理。
3城市道路系統(tǒng)設計
一條道路的完成要經(jīng)過規(guī)劃、設計、施工、驗收四個環(huán)節(jié)后才可進行使用。而這四個階段往往牽涉到多個部門，其中包括：規(guī)劃單位、業(yè)主單位、設計單位、施工單位、監(jiān)理單位等其他一些的相關部門。這幾個單位之間需要相互溝通、相互協(xié)作才可以很好的完成一條道路的整體建設。城市道路系統(tǒng)設計應注意一下幾點：首先，要熟悉城市的地形特點，滿足城市各部分地區(qū)的布局要求。城市各級道路應為劃分城市各分區(qū)、組團、各類城市的用地分界線，并且還應成為聯(lián)系城市各分區(qū)、組團、各類城市的通道。其次，城市道路系統(tǒng)設計要注重整個城市道路的交通運輸需求。城市道路在分布上應均衡、完整，利于實現(xiàn)城市交通分流，并要滿足便于和其他城市取得聯(lián)系。最后，城市道路系統(tǒng)設計要注重整個城市的環(huán)境需求，道路的布局應該很好的滿足建筑用地的朝向，并且在布局上要利于與城市綠地規(guī)劃相結合，把道路作為風道，把城市綠地的新鮮空氣通過道路傳入到城市的各個區(qū)域，為整個城市的景觀建設帶來便利。
4道路平縱線性設計
道路的線性設計會對道路的使用質(zhì)量和交通運輸狀況產(chǎn)生巨大的影響。良好的道路線性設計能夠為城市的交通運輸提供便利，且安全性更高。并且在景觀上也能很好的與沿線的兩邊景物相融為一體，給行人帶來一定的精神享受。在設計上平面線形采用較大半徑的圓弧曲線比漫長的直線和短線更好，在主干線道路和交通性干道上都不適用采用較多的轉(zhuǎn)折設計，而一般的道路卻都可以采用適當?shù)霓D(zhuǎn)折，設置較大的曲線，對道路兩側(cè)的風景線然后更具變化，和建筑、綠地相融為一體，更具觀賞性。道路平縱線的設計要注重結合當?shù)爻鞘械牡匦巍⒌孛?、氣候、管線布置、排水等、融入當?shù)爻鞘兄?、并保持當?shù)氐某鞘刑厣?/p>
5道路平面和縱斷面設計
關于平面線形布置的設計，應該遵循下面這個原則：保證汽車行車安全、迅速、暢通、舒適和線形美觀以及工程造價經(jīng)濟。平面設計首先也是要保證行車平順、安全和有較高的車速。同時也要考慮與地形結合，土石方量盡量??；與周圍廣場、建筑的銜接平順；考慮非機動車及行人的爬坡能力，坡度不宜過大：為了排水一般采用鋸齒形街溝設計；標高上要保證管線最小覆土深度為0.7m，并且高于洪水水位。縱斷面設計要求在整條路線上緊密配合平面線形，力求采用緩和的縱坡，做到線形均衡、協(xié)調(diào)、連續(xù)，舒順，以利于車輛安全、經(jīng)濟、舒適地安全運行。道路在保證技術要求下，應充分結合地形以盡量減少對自然環(huán)境的破壞。一般認為，道路直線與曲線的有機結合可獲得景觀上的協(xié)調(diào)與美觀，交通功能，生態(tài)環(huán)境也能得到兼顧，這在山地城市建設中應該得到特別重視。過長的直線道路可能意味著視覺的平淡及對自然的破壞。
6道路公共設施設計
城市的公共設施是為人類服務的，而人又是城市公共空間的主體，所以城市公共設施的設計要更加的人性化，既要滿足功能需求，也要滿足景觀需求。要注重人的生理需求和心理需求，使人能夠感受到自然、和諧、方便、舒適的氛圍。在大型的商業(yè)街周圍要注重設計一些高大的喬木和一些休息座椅來供人類疲勞得以小憩片刻。以人為本的設計理念既要考慮到正常人的生活便利和感受，更要考慮到傷殘人的不便行為，如在道路必要的地方要設置殘疾人坡道和盲道從城市道路細節(jié)處來看，更多的體現(xiàn)對人的關懷、關心。
7結語
道路設計是一項綜合性的設計工作，它涉及并影響到道路的各個方面。只有綜合考慮各種影響因素，經(jīng)過反復的平面定線、縱斷面設計、橫斷面檢查、平面調(diào)整，才能設計出經(jīng)濟上合理、技術上實用的路線來，從而確定出最優(yōu)的設計方案，使道路的使用壽命周期成本降到最低。
參考文獻：
關鍵詞：城市發(fā)展；道路規(guī)劃；規(guī)劃設計；基本方法
城市經(jīng)濟的發(fā)展和城市人口的增加必然導致交通量的增長，城市規(guī)模的不斷擴大必然導致出行距離的不斷加大。由于現(xiàn)代生活的不斷加快和加快生產(chǎn)周轉(zhuǎn)的需要，對提高交通速度有了更高的要求。實踐證明，道路的建設速度遠遠跟不上交通量的發(fā)展速度；現(xiàn)有的道路結構難以滿足加快運行速度的要求，不改變傳統(tǒng)的規(guī)劃思想，不改變傳統(tǒng)的城市道路交通結構，就不可能解決日益惡化的城市交通問題。
一、城市道路規(guī)劃設計問題分析
在城市的道路規(guī)劃有的忽視了對文化的保護意識。一個城市的發(fā)展壯大,需要有一個長期的歷史過程,在城市的道路規(guī)劃的過程中,那些有深厚文化的底蘊的文物古跡,名勝風景,文化遺產(chǎn)已經(jīng)遭到嚴重的損壞。在城市的道路規(guī)劃中，一方面帶來了社會經(jīng)濟的發(fā)展和煥然一新的城市面貌,另一方面卻對城市的生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生強烈的沖擊。在城市的道路規(guī)劃中,完全是追求速度忽視質(zhì)量。有些城市為了早日完成任務,早出政績,追求城市的道路建設速度,完全忽視質(zhì)量的問題,造成了人力、物力、財力的巨大損失。
我國的城市道路的交通量在不斷的增加,在道路上堵車的現(xiàn)象越來越嚴重。為了解決許多機動車的要求,許多城市沒有經(jīng)過具體的規(guī)劃就將一些舊的街道巷子拓寬,將機動車的道數(shù)增加到10條左右甚至更多。機動車的道路是越來越寬,占地面積越來越多,使得土地資源越來越少。
道路交叉口設計缺乏合理性。大的交叉口是整個城市各類交通匯合、轉(zhuǎn)換、通過的地點,更是交通控制的地點,在交叉口范圍內(nèi),車速運行速度慢,通行的能力小,事故的高發(fā)地。在交叉口的設計中,交通設施不夠完善,主干道數(shù)不足,通行的能力與路段成反比,在交叉口排水的設施不暢,在下雨陰天雨水堆積。
城市道路功能具有多樣性,組織很復雜,建筑密集,地上地下布線很多,建設的周期短。城市道路是政府的工程,具有一定的特殊性,在建設的過程中,為了按照要求的工期完成,不得不降低標準。有許多主要的干道根本沒有采用科學的原理建設,由于基礎建設的不夠牢靠,許多主干道路在投入使用的不久,就出現(xiàn)路面斷裂,下沉等一些現(xiàn)象,嚴重影響了道路的使用質(zhì)量。
在道路規(guī)劃建設中,忽視了我國的人口密集,行人與非機動車的交通量也是一個龐大的數(shù)目。在機動車迅猛發(fā)展的今天,行人與非機動車的交通量依然沒有變化。在九十年代,為了滿足機動車輛的增長,大幅度的壓縮人行道與非機動車道的占地面積,許多主干道路,相隔700-800m,甚至是1000m都沒有一個人行道與非機動車道,致使行人們過街不方便,隨意的穿梭在大街上,輪闖紅燈的現(xiàn)象很普遍。導致了交通事故發(fā)生率逐年增高。
二、城市道路規(guī)劃設計的影響因素分析
城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃的主要內(nèi)容：分析城市用地產(chǎn)生的不同性質(zhì)的交通，按照其特點和功能要求把他們組織到不同的運輸系統(tǒng)中去，并通過城市用地和道路系統(tǒng)的調(diào)整，合理的組織城市交通。使城市用地的布局，交通的性質(zhì)要求、道路的功能和能力相互協(xié)調(diào)，做到城市交通快捷、方便、安全、經(jīng)濟，取得整個城市布局和運轉(zhuǎn)的最佳經(jīng)濟效益、社會效益和環(huán)境效益。
從規(guī)劃布局著手解決城市交通問題。規(guī)劃思想、生活方式、社會經(jīng)濟發(fā)展對城市布局形態(tài)、交通形態(tài)和道路交通系統(tǒng)的影響關系。布局合理包括處理好城市用地布局與道路系統(tǒng)的合理關系，按照不同的交通需要和不同性質(zhì)交通的功能要求，合理地布置不同類型和功能的交通。
道路系統(tǒng)規(guī)劃的主要影響因素：
城市交通系統(tǒng)的交通分流思想。把不同功能要求的交通流組織到不同的運輸系統(tǒng)中去。不同類型的交通在交通網(wǎng)絡和道路網(wǎng)上的分流。
城市的總體布局與結構層次。城市道路不僅是城市交通設施的主動脈, 而且也是城市總體布局的重要組成部分快速道路系統(tǒng)的結構布局主要取決于城市的總體布局與結構層次。
路網(wǎng)的結構布局。城市的現(xiàn)狀, 基本上使路網(wǎng)形成了相對穩(wěn)定的結構布局,道路系統(tǒng)的規(guī)劃實際上是對這樣一個路網(wǎng)結構的進一步完善和功能的進一步加強
區(qū)域交通網(wǎng)絡。城市道路系統(tǒng)要與區(qū)域交通網(wǎng)絡的干線公路有機銜接,以提高城市對外交通的集散能力。因而區(qū)域交通網(wǎng)絡在很大程度上影響對外出口道（下轉(zhuǎn)第91頁）（上接第89頁）路的選位。
城市交通需求的分布。城市道路的功能與作用決定了道路的規(guī)劃要盡可能地滿通需求分布的要求, 使城市道路的選位與交通出行期望線相吻合。
三、城市道路設計的基本方法
我國城市的道路紅線普遍較窄,主干道的機動車道是比較少的,但不可以任意將一些舊街道建造成超寬的機動車道,使得土地更加的緊張。在交叉口增強交通的信號,避免行人與機動車和非機動車相互的干擾對交通信號產(chǎn)生影響。
道路上的排水設施要經(jīng)常的檢查和維護,不能使雨天的積水對道路的交通有一定的影響。對與道路中的路面設計的問題,要根據(jù)科學來建造,不能因為政府的影響而違背科學的原理,要做好根基工作,將路基做好,不能使得剛剛投入使用的路面就沉降,路面斷開等問題產(chǎn)生。還有城市道路規(guī)劃中的工作人員,在工作的過程中工作人員沒有一個嚴謹?shù)墓ぷ鲬B(tài)度，不能完全的保證城市道路規(guī)劃設計有序的進行。
研究城市交通機動化的發(fā)展趨勢、規(guī)律及對城市的要求，因地制宜地制定科學的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和城市交通政策。
根據(jù)我國城市現(xiàn)狀的交通政策主要包括：優(yōu)先發(fā)展公共交通，建設布局合理、結構合理、綜合性、多層次，能適應各種交通要求的城市公共交通系統(tǒng)；嚴格控制摩托車發(fā)展；合理使用自行車（近距離、休閑、健身）；引導發(fā)展小汽車、出租汽車，實現(xiàn)小汽車與公共交通的差別化、互補性發(fā)展。
立足于城市布局向合理化轉(zhuǎn)化，從根本上減少交通量，是交通分布趨于合理。
優(yōu)化城市道路交通系統(tǒng)結構。要適應時展。滿足現(xiàn)代化城市交通要求；要與用地布局相協(xié)調(diào)。搞好交通規(guī)劃與用地規(guī)劃、道路交通系統(tǒng)規(guī)劃的結合。實施科學的現(xiàn)代化交通管理。
城市道路規(guī)劃過程中,采用先進的理論與實踐知識相結合來規(guī)劃城市的建設,要依據(jù)本城市的經(jīng)濟發(fā)展水平和城市所起的作用和所處地位,給城市做一個好的定位,制定一個有效的城市發(fā)展目標。城市道路規(guī)劃要堅持維護權威性和嚴肅性,不要頻繁的變換,否則必將導致建設工作的失誤。
從基礎著手,根據(jù)形勢進行研究,這對于城市的建設規(guī)劃很重要。不斷結合本身的問題,不斷完善城市道路的規(guī)劃體系,因地制宜,編造出更詳細更專業(yè)的道路規(guī)劃設計。
城市的道路發(fā)展是一個任重道遠的任務。要保證城市的道路規(guī)劃的順利實施、順利進行,各級城市行政主管部門需要將規(guī)劃實施的監(jiān)督工作落到實處。做好土地的審批,使用,建設工作,嚴格監(jiān)督正在進行的規(guī)劃工程,按照主管部門提出的要求完成。經(jīng)常進行監(jiān)督檢查,若發(fā)現(xiàn)有些違法的行為,要按照相關的制度進行糾正或處理。
參考文獻：
[1]苗拴明.城市快速道路系統(tǒng)規(guī)劃理論與方法的建構.城市規(guī)劃匯刊.1997，（05）.
【關鍵詞】道路等級；城市交通；交通擁堵
1.道路等級的含義
1995年9月1日開始實施的《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》（GB 50220-95）將城市道路分為：快速路、主干路、次干路、支路四個等級。根據(jù)以上道路功能分類的，可以看出城市道路功能的基本層次有三級：第一級（如主干路），主要滿足“通”的需要；第三級（如支路），主要滿足“達”需要。第二級（如次干路），起著連接主干路與次干路的作用。
路網(wǎng)等級結構就是指在城市道路系統(tǒng)中，這4種道路長度所占比重的相對比值。只有能夠保證道路交通流由低一級向高一級的有序匯集，并由高一級道路向低一級道路的有序疏散才能算是合理的道路等級結構，而并不是我們想象中的道路等級越高越好。各個等級的道路比例關系搭配合理，才可以充分發(fā)揮相互之間的協(xié)作作用和各自的道路功能，使路網(wǎng)的整體效益發(fā)揮到最大；反之，如果道路等級結構不合理，各層次道路將相互銜接失調(diào)，不能滿通需求。
2.大幅提升道路等級的后果
我國許多大城市道路的規(guī)劃建設中一向存在著“重干路、輕支路”的意識和做法，面對日益嚴重的交通擁堵問題，往往把有限的道路建設資金常常用于拓寬干道、建設立交橋、開辟外環(huán)路，而忽視了城市次干道和支路的建設，造成了城市道路系統(tǒng)的結構性失衡。
這樣做的結果就是表面上大幅度的提升了道路等級，使快速路、主干路比例占40%～50%或者更高，顯示出其道路等級普遍較高。其實導致了道路網(wǎng)級配不合理，使道路功能無法正常發(fā)揮。由于缺少次干道和支路，在快速路和干路上集中的大量車流難以從網(wǎng)絡上分流，車輛通行不暢。普遍表現(xiàn)為城市交通該快不快、該暢不暢、該通不通、該達不達；長距離交通與短距離交通重疊，機動車交通與非機動車交通、步行交通重疊，快速交通與普通交通重疊；大量過境交通穿越城市道路、機動車交通穿越市中心區(qū)；大片居住區(qū)成為公交盲區(qū)；商業(yè)中心的公交、自行車、行人出行沒有方便感、安全感等等。
3.提升道路等級能否解決交通擁堵
大幅提升道路等級不能解決交通擁堵問題，原因如下：
（1）道路等級提高，快速路增多，代替了原來支路的作用，破壞了道路等級結構。道路網(wǎng)絡是一個有機協(xié)調(diào)的系統(tǒng)，各類路都有其特定功能，只有各種道路有機結合，才能使道路交通功能正常發(fā)揮?？焖俾繁壤龆啵鞲陕?、次干路、支路的比例會下降，那么快速路的“骨架”作用增強，于是主干路的“通”、次干路的“集散”、支路的“達”的功能就會相應下降。原本由支路承擔的“達”的功能現(xiàn)在反而由干路承擔，影響了干路的“通”的發(fā)揮。其實在不知不覺中使原本不需要上干路的車輛被迫的開到了干路上，增加了干路上車輛，降低了車輛在干路的行駛速度，車輛無法及時集散疏導，在與其他道路的接口處車輛要排隊等待，會造成嚴重的擁堵，甚至會造成交通的癱瘓。
（2）快速路主干路增多，其他次干路支路沒有增多，會發(fā)生道路瓶頸堵塞。交通生成點與干路系統(tǒng)缺乏過渡性連接設施，城市交通集中在幾條貫通性干路上，不僅不利于機非分流系統(tǒng)的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮。由于缺少次干路和支路，在快速路和干路上集中的大量車流難以從主干路上分流下了，導致車輛通行不暢，加重了干路與快速路的交通負荷和擁塞程度，一旦發(fā)生交通事故或車輛拋錨，極易造成局部交通癱瘓。
（3）道路等級提高，快速路主干路增多，變相的鼓勵市民開車上路，增加了在路的車輛數(shù)，當?shù)缆返墓┙o滿足不了城市的車輛需求時便發(fā)生了交通擁堵。因為快速路增多，交通堵塞會有所緩解，道路通行速度會加快，車輛在途時間會減少，這些情況的出現(xiàn)就會使得擁有車但由于原來交通擁堵很少開車上路的人開車上路，甚至間接的鼓勵了市民買車上路。逐漸的道路上的車輛會越來越多，當?shù)缆方煌ㄔO施的供給跟不上車輛的增加時變又產(chǎn)生了交通擁堵，并且比原來的交通擁堵形勢更加嚴峻。
（4）快速路主干路增多，會使上路車輛增多，但現(xiàn)在我國城市內(nèi)的停車位嚴重不足，車輛因為尋找停車位而在道路上徘徊時間增加，導致交通擁堵。目前西安市機動車機動車保有量已經(jīng)達到160萬輛以上，每天掛牌量近千輛，三年后，西安市汽車保有量將突破200萬輛，而目前西安市停車位還不到50萬，缺口巨大。快速路主干路增多，會使小汽車的數(shù)量增加，停車位就更不能滿足停車需求。到時道路上本該減少的車輛卻因為尋找停車位而在路上徘徊，進一步的加劇了交通擁堵。
綜上所述，大幅度地提升道路等級，使快速路主干路比例上升，并不能解決交通擁堵。
產(chǎn)生交通擁堵的根本原因是交通供給和交通需求的不平衡，即交通需求大于交通供給。只有正確的增加供給、引導需求，同時加強管理提升效率才能從根本上解決交通擁堵問題。 [科]
【關鍵詞】道路交通;交叉口;宏觀宜居
改革開放以來，我國城市的數(shù)量和規(guī)模都得到了空前發(fā)展。城市交通作為支撐城市活力的最主要的基礎設施，在城市生產(chǎn)、生活中發(fā)揮著越來越大的作用。近年來, 我國各城市都加大了城市道路的建設力度, 但機動車數(shù)量增加的速度遠大于城市道路的通行能力的增加，城市道路交通系統(tǒng)普遍存在著眾多的問題。
1．居住小區(qū)中道路交通規(guī)劃的設計
在城市道路系統(tǒng)中，城市干道、城市支路以及住區(qū)道路一起組成的網(wǎng)絡，通過合理分配流量共同發(fā)揮著系統(tǒng)功效，以保證住區(qū)和城市交通的順暢。解決大型住區(qū)對城市交通網(wǎng)絡的破壞問題，根本的做法應該是在城市道路路網(wǎng)規(guī)劃中制定合理的路網(wǎng)密度、布置恰當?shù)牡缆穼哟?。住區(qū)規(guī)劃應當對有關城市道路規(guī)劃的不足有所察覺，積極地加以改進，否則將影響到住區(qū)的運行。對于規(guī)模比較大的住區(qū)而言，城市道路路網(wǎng)規(guī)劃的不足可以在住區(qū)規(guī)劃中予以修正，即將部分住區(qū)道路對城市開放，作為對密度不足的城市道路系統(tǒng)的補充。部分住區(qū)道路也由此轉(zhuǎn)化為城市道路，輔助完成城市道路的交通功能。此外，住區(qū)還可以通過合理設置和組織出入口、引入公共交通線路等方法，將住區(qū)內(nèi)部交通與城市交通進行很好地銜接和溝通。可見如何使住區(qū)的道路交通規(guī)劃科學地融入城市肌理中，同時又能滿足“交通安寧”5的要求，探尋合理的居住環(huán)境區(qū)”的規(guī)模是關鍵所在。這里需要指出的是：這樣的“居住環(huán)境區(qū)”僅是從交通角度得到的規(guī)模，并未涉及有關利用鄰里相識的最佳尺度問題。
另外，還有一個很好的提法就是將居住區(qū)之間的道路作為城市支路。按照城市道路規(guī)劃建議值的標準計算，城市道路網(wǎng)絡中主干道、次干道、支路的比例為1：1．2：3，而現(xiàn)在國內(nèi)城市的道路面積的比例中，支路的面積所占比例要遠遠小于這個數(shù)值。支路網(wǎng)密度低于合理的指標，堵車是必然的，再寬的主干道，再多的快速路和立交橋，也解決不了交通堵塞問題?？梢娫诖笮途幼^(qū)、工業(yè)區(qū)等功能用地中，開辟城市支路是提高城市路網(wǎng)密度的一種重要方式?！熬幼…h(huán)境區(qū)”可以根據(jù)周邊狀況和住區(qū)的管理模式采取封閉式管理，可以管制外來車輛穿行。因為這樣不會影響到周邊城市的合理路網(wǎng)肌理，并且有助于居住環(huán)境安寧的需要。分隔“居住環(huán)境區(qū)”之間的道路設計為城市支路，這樣不僅有利于“居住環(huán)境區(qū)”的交通疏散，給它們提供一個比較好的外部交通疏散環(huán)境，并且有利于住區(qū)城市氛圍的營造，使其更具有城市感，進而擁有城市帶來的方便與生活體驗，感受到城市的文明。同時，這樣建立合理的城市路網(wǎng)密度對于城市整體的交通疏散是不無裨益的。
2.合理設計交通出入口是道路交通規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)
在一般的城市中．快速道路出入分為兩種類型：其一是根據(jù)出入口的位置以及功能可以分為互通式立交和路段出入口：其二就是根據(jù)出入口的組合類型分為：入口入口，入口出口和出口入口以及出口出口。與公路網(wǎng)相比可知，城市道路網(wǎng)的密度比較大．相交的道路也比較多，短距離的交通所占的比例不低。由于城市快速路和各級道路間的交通轉(zhuǎn)換比較多，造成其出入口的間距與高速公路相比過小。而城市道路設置立交時受到的地限制和一些其他因素影響．菱形立交被常常用到城市快速道路出入口的建設中。這樣城市快速出入口的類型主要以互通式立交出入為主．不過．這樣的出入口在兩個立交間距特別大的城市近郊才會出現(xiàn)路段。而利用出入口設計的原則，即車道連續(xù)平衡、先出后入，量出為入、出入口形勢單純統(tǒng)一等，可以很好的解決這一問題。
另外在出入口設計時還需考慮以下幾個問題：
(1)考慮快速路全線和區(qū)域路網(wǎng)對城市快速道路設計時，一定要考慮和周到，不要為了分析某個立交而忽略整條道路和路網(wǎng)的協(xié)調(diào)。對出入口的設置也要結合整條快速路和相交道路一起分析。
(2)對周邊路網(wǎng)的分流也要考慮得到。立交選型工作是建立在良好的出人口的基礎之上，否則，沒有適當?shù)某鋈肟谠O置，再完美的立交也發(fā)揮不了它的功能。設置集散車道來調(diào)整出入口在立交區(qū)域中 可以設置集散車道來調(diào)整出入口，增加車道的間距，來避免出入口間距過小給快速道路主線所帶來交通流的影響。集散車首的車速比主線道上的要慢 這對于與輔道或者立交匝道的銜接來說更是方便許多。在立交中設置集散車道，不僅起到調(diào)整出入口的作用同時，對立交的選型和優(yōu)化也有很大的幫助 讓主線和轉(zhuǎn)向匝道的銜接也更為合理化。增加監(jiān)控設施控制出入口為了保證快速路的交通流為平穩(wěn)的運行狀態(tài)中，可以選用先出后入和量出為人的原則。必要時，也可以增加出入口的監(jiān)控設施，來控制車輛進出快速道路． 以調(diào)整快速路和其他它路線問的流量問題。
3.從城市宏觀層面考慮道路交通設計
城市交通規(guī)劃包括城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、城市交通綜合網(wǎng)絡規(guī)劃和城市交通近期建設規(guī)劃。當前, 許多城市正致力于繼續(xù)加強道路交通基礎設施開發(fā)規(guī)劃及建設, 提出要建成城市快速交通系統(tǒng), 完善城市交通網(wǎng)絡, 但往往較少重視城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。在制定道路網(wǎng)絡規(guī)劃方案時,均以分析預測為依據(jù),對未來的種種不確定因素的影響估計不足,特別是在路網(wǎng)規(guī)劃中對系統(tǒng)的應變能力未給予足夠的重視。例如一些過去處于城市邊緣的地區(qū),由于這些牽動因素的綜合作用,會逐步發(fā)展成為銜接老城區(qū)核心的發(fā)展方向的重要地區(qū)。如果對這些區(qū)域發(fā)展環(huán)境因素、城市產(chǎn)業(yè)結構的變化和人口的發(fā)展論證不足,往往會造成城市用地布局不當,設計標準采用不當,路網(wǎng)規(guī)劃彈性不夠,形成新的交通約束。因此,時做好路網(wǎng)的發(fā)展戰(zhàn)略研究，對道路交通需求進行有效的規(guī)劃管理,才為城市道路網(wǎng)系統(tǒng)未來的發(fā)展留有余地。
城市道路的環(huán)境功能應與交通功能、空間功能并重城市道路的功能主要有3 個方面, 即交通功能、城市空間功能和環(huán)境功能。在傳統(tǒng)的城市道路規(guī)劃設計中, 比較重視道路的路網(wǎng)布置、線型設計、車道數(shù)確定、路面結構形式等交通功能和城市空間功能,而忽略環(huán)境功能。在現(xiàn)代城市道路規(guī)劃設計中, 應該把城市道路的環(huán)境功能放在同等重要的地位。城市道路的規(guī)劃、設計、建設、管理均應從城市的環(huán)境整體出發(fā), 根據(jù)不同區(qū)域的要求, 就空間組合、景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規(guī)劃設計, 使各構筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協(xié)調(diào)、和諧美觀, 以提高城市環(huán)境的整體水平、改進市民生活質(zhì)量, 給人以舒適、安逸和美的享受, 同時也使城市道路的景觀風貌功能得到充分的發(fā)揮, 以滿足人們對交通和環(huán)境的要求。
總之，道路交通是好比人體的血管，沒有血管的支撐就沒有一個人，同樣的，沒有一個完整的道路交通體系就沒有一個完整的城市，做好城市道路交通規(guī)劃是城市建設的重中之重，也是展現(xiàn)城市特色、提高城市舒適度、居民認可度的主要表現(xiàn)。
【參考文獻】
［1］易燕.可持續(xù)發(fā)展的城市道路交通規(guī)劃建設探討.城市建設,2011.
