發(fā)布時(shí)間：2024-02-23 14:51:15
序言：寫作是分享個(gè)人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的城市交通污染樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
關(guān)鍵字：地理信息系統(tǒng)、圖形疊置分析、城市交通污染
Abstract: this paper by using the geographic information system (GIS) for spatial analysis, the superiority of the attributes of the road with information such as road level, lane number indirect environmental impact factor characterization information, combined with the graphics for comprehensive analysis method of road on environment influence, and formed the influence rank distribution. For the following prediction on both sides of the road plants growing trend provide a certain indication.
Key word: geographic information system, graphics fold for analysis, urban traffic pollution
中圖分類號(hào)：C922文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
城市交通對(duì)周邊植物的影響因素很復(fù)雜，比如汽車尾氣排放物導(dǎo)致道路周邊植株氮、硫和重金屬元素含量超過正常水平；汽車揚(yáng)塵遮蔽植物葉面氣孔阻礙植物呼吸和蒸騰作用，減緩光合作用，對(duì)周邊環(huán)境的影響（氣溫升高、土壤重金屬含量變化）都會(huì)不同程度的導(dǎo)致植株的不正常生長(zhǎng)等等。以往研究中，主要采取實(shí)際測(cè)道路兩旁生物量或植物中污染元素含量來間接分析道路對(duì)周邊植物的影響，并且多數(shù)只選取影響因素的一個(gè)方面討論與植物生長(zhǎng)的關(guān)系，如康玲芬等人通過對(duì)道路兩側(cè)小麥樣品的重金屬含量監(jiān)測(cè)，得出交通污染與小麥產(chǎn)量和質(zhì)量的關(guān)系，劉杰等通過公路兩側(cè)不同距離各類植物生物量的測(cè)定值與距離的回歸方程來分析交通對(duì)周邊植物的影響。也有部分學(xué)者則從宏觀角度對(duì)城市交通的環(huán)境影響進(jìn)行評(píng)價(jià)，通過對(duì)影響因子的篩選和重組，獲得綜合影響值，作為衡量交通線路影響程度的依據(jù)。如李修剛等通過綜合分析道路周圍環(huán)境敏感程度和道路對(duì)環(huán)境的影響程度，篩選社會(huì)環(huán)境、生態(tài)環(huán)境、環(huán)境空氣和噪聲四個(gè)方面作為評(píng)價(jià)因子，后利用層次分析的方法綜合為一個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)評(píng)價(jià)道路方案優(yōu)劣。
1.研究區(qū)概述及數(shù)據(jù)準(zhǔn)備
研究區(qū)域?yàn)樯虾Ｊ虚L(zhǎng)風(fēng)公園附近地區(qū)，位于普陀區(qū)西南部，街區(qū)范圍北起銅川路，南到金沙江路，西起大渡河路，東至武寧路。自1991年上海市全面實(shí)施舊城改造后，研究區(qū)道路格局發(fā)生了巨大的變化，但自1993年來，由航拍影像可看出長(zhǎng)風(fēng)地區(qū)道路格局未發(fā)生重大變化，局部交通干道金沙江路、大渡河路分別于2005年、2007年拓寬至6車道。規(guī)劃道路網(wǎng)絡(luò)由快速路、次干路、支路三級(jí)構(gòu)成，其中快速路2條，次干路段五條。整個(gè)研究區(qū)是以華東師大、長(zhǎng)風(fēng)公園為主的文化娛樂區(qū)。研究區(qū)有行道樹的次干道、支道25條，其行道樹主要類型為香樟，懸鈴木，廣玉蘭，女貞，截至2005年，研究區(qū)主要干道曹楊路、中山北路、金沙江路綠地面積分別達(dá)0.5、0.3、6公頃，銅川路林帶面積達(dá)7公頃。
本文以ARCGIS為平臺(tái)，對(duì)研究區(qū)范圍內(nèi)道路對(duì)周邊植物的影響進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。為了獲取該區(qū)GIS交通信息圖層，本文以2003、2005、2006年上海市長(zhǎng)風(fēng)公園附近地區(qū)1：2.5萬(wàn)航片為基礎(chǔ)底圖（掃描分辨率為0.4m，并已進(jìn)行了正射校正和幾何精校正），在ARCGIS中進(jìn)行數(shù)字化形成道路圖層，為便于下文分析，對(duì)矢量化圖層設(shè)定地理坐標(biāo)系統(tǒng)，道路矢量化圖層包括道路中心線，道路交叉口，通過航片判讀和實(shí)地考察的方法獲取道路名稱和道路車道數(shù)，交叉口道路數(shù)等信息；與其他環(huán)境影響因子分析方式不同的是，為了獲得整個(gè)研究區(qū)連續(xù)的道路影響因子指標(biāo)和便于后期道路影響指標(biāo)的可視化，將研究區(qū)范圍劃分為25m×25m大小地理單元，并建立對(duì)應(yīng)的網(wǎng)格圖層；同時(shí)矢量化道路兩側(cè)植株形成樣本點(diǎn)圖層。
2.研究方法和流程
2.1影響周邊植被的交通因子分析和篩選
在影響因子篩選的過程中，不僅要考慮到對(duì)道路周邊植物有著長(zhǎng)期、不可逆、顯著影響的因子，還要考慮選取能夠通過GIS技術(shù)從道路矢量信息和屬性信息直接提取的間接表征量。《規(guī)范》中推薦的噪聲預(yù)測(cè)模型公式計(jì)算出特定的值來評(píng)定噪聲因子的影響，但透過模型可以看出噪聲影響與輻射聲級(jí)、噪聲值、車流量有關(guān)，從地面沉積量計(jì)算公式也可看出道路揚(yáng)塵影響與路面沉積量、車流量、車速有關(guān)，以現(xiàn)有的遙感圖和交通矢量圖無法提取噪聲值和路面沉積量，如果依靠實(shí)地測(cè)量值帶入公式計(jì)算噪聲值和揚(yáng)塵量更增加了實(shí)驗(yàn)工作量也有違計(jì)算機(jī)快速提取的初衷。通過已有研究文獻(xiàn)研究的道路與周邊植物生長(zhǎng)關(guān)系，可以用道路的一些相關(guān)屬性間接表征植物生長(zhǎng)情況。城市道路劃分級(jí)別規(guī)定了不同等級(jí)道路的規(guī)格，如一級(jí)道路設(shè)計(jì)車速在60-80km/h，二級(jí)道路設(shè)計(jì)車速在40-60km/h，道路設(shè)計(jì)時(shí)一般假設(shè)通行能力與車道數(shù)呈絕對(duì)正比，也就是說，不同車道數(shù)的道路單車道通行能力是相當(dāng)?shù)摹Ｄ敲纯梢杂醚芯繀^(qū)道路的道路等級(jí)和車道數(shù)來表示道路的平均車速和流量問題，而道路的這些屬性信息是很容以獲得的。
十字路口、盤旋路口由于車流量大、車輛行駛速度變緩、停止等現(xiàn)象，尾氣排放嚴(yán)重，對(duì)周邊植物產(chǎn)生與一般道路不同程度的影響，有學(xué)者研究表明，城市道路路口因街道走向、交通流量、擴(kuò)散能力的差異對(duì)行道樹葉片葉綠素的影響呈現(xiàn)不一致性，即車道不通暢、車流量大的地區(qū)植物葉綠素a污染指示指標(biāo)高。
2 交通因子指標(biāo)的計(jì)算機(jī)提取
2.1 各交通因子的權(quán)重
本文與以往的研究不同的是，評(píng)價(jià)因子之間影響的重要程度可通過因子所影響的地理單元面積的大小來確定，對(duì)單個(gè)地理單元來說，某一評(píng)價(jià)因子影響范圍達(dá)整個(gè)地理單元的大小時(shí)，我們?cè)O(shè)定其對(duì)該地理單元影響的權(quán)重為1，如果影響范圍未達(dá)整個(gè)地理單元的大小是，其權(quán)重設(shè)置為影響面積與單元格大小的占比。
同時(shí)，道路對(duì)周邊植物的影響與距離有很大的關(guān)系，每個(gè)地理單元的距離因子也做為各個(gè)因子的權(quán)重，距離越近權(quán)重越大，距離越遠(yuǎn)權(quán)重越小。
2.2基于GIS圖層疊加法的影響因子指標(biāo)提取
圖形疊置法是McHarg與1968年提出的利用疊置地圖進(jìn)行環(huán)境評(píng)價(jià)的方法，是將一套具有不同環(huán)境特征的地圖疊置起來形成一張復(fù)合圖來表征該地區(qū)的綜合環(huán)境特征，以方便判斷區(qū)域所受環(huán)境影響的相對(duì)大小。本文引入GIS技術(shù)的目的主要是為了充分利用GIS系統(tǒng)的疊置分析、緩沖區(qū)分析等空間分析功能和屬性數(shù)據(jù)處理功能，方便各種評(píng)價(jià)因子等級(jí)圖的疊加，利于大范圍復(fù)雜環(huán)境影響因子的評(píng)價(jià)和評(píng)價(jià)結(jié)果的可視化。
在進(jìn)行疊加分析前要建立不同影響因子指標(biāo)圖層：由于道路影響范圍最大為200米，研究區(qū)域劃分的最小地理單元也為25m×25m大小，因此在道路兩側(cè)建立間隔為25m的多條緩沖區(qū)生成距離圖層roadD，以同樣的方式建立距交叉路口的距離圖層crossD；向道路兩側(cè)200m處做緩沖區(qū)分析分別生成車道數(shù)圖層roadN和道路等級(jí)roadL，每個(gè)緩沖區(qū)屬性為相應(yīng)道路的道路數(shù)和道路等級(jí)，以交叉路口為中心做200m緩沖區(qū)分析生成交叉口道路數(shù)crossN，緩沖區(qū)屬性為相應(yīng)交叉路口道路數(shù)。計(jì)算每種影響因子對(duì)每個(gè)地理單元的影響面積占比。以公式1的方式對(duì)各個(gè)影響因子圖層和地理單元網(wǎng)格進(jìn)行疊加，最后的網(wǎng)格圖層包含了所有影響道路信息。
其中，roadA，crossA為道路、交叉口各影響因子對(duì)地理單元的面積占比，roadN，crossN表示影響某地理單元的道路或交叉口的道路數(shù)，roadL為道路等級(jí)，roadD為地理單元到道路的距離，crossD為地理單元到交叉口的距離，rn，cn為影響地理單元的道路條數(shù)或交叉口個(gè)數(shù)。
圖1為研究區(qū)矢量化圖，圖2為按公式1疊置分析后的綜合影響指標(biāo)分級(jí)圖。
圖1研究區(qū)矢量化圖圖2道路影響度等級(jí)分布圖
Fig.1 Vector figure of the study area Fig.2 the grade distribution map of road impact
2.3道路影響綜合指標(biāo)與周圍植物的影響
由道路影響度等級(jí)分布圖可以看出距道路、交叉路口最近距離處影響程度等級(jí)偏高，交叉路口周邊的影響度等級(jí)更高；由于每個(gè)地理單元所受道路條數(shù)不同，每條道路周邊地理單元的影響度等級(jí)也不同，如圖2道路1、2兩側(cè)道路等級(jí)受影響程度不同；由于道路等級(jí)和道路條數(shù)的不同，影響度等級(jí)也不同，上圖道路3道路等級(jí)和條數(shù)低于道路1，2，故道路兩側(cè)影響度等級(jí)不同。
圖2中的點(diǎn)為研究區(qū)植物采樣點(diǎn)，由遙感圖像獲取的植物冠徑信息，下表為植物生長(zhǎng)與影響因素的關(guān)系。2003年到2005年，受道路影響多數(shù)植株處于負(fù)生長(zhǎng)狀況；高道路影響度等級(jí)下的植株冠徑普遍低于處于低影響度等級(jí)下的植株冠徑，冠莖增幅也隨影響度級(jí)數(shù)的升高而降低；各影響度等級(jí)控制下的植株，2005年到2006年的冠徑增幅都低于2003年到2005年的冠徑增幅，道路污染隨的累積作用使道路對(duì)植物的影響隨年限的增加而增強(qiáng)；但是也出現(xiàn)2003年到2005年，低影響度下的植株增幅高于中等影響度下的植株增幅。
3 討論
本文在GIS環(huán)境下通過圖形疊置法綜合評(píng)價(jià)道路對(duì)周邊植物的影響，克服了傳統(tǒng)方法需要大量手工作業(yè)的不足。隨著遙感技術(shù)和GIS在生態(tài)、環(huán)境研究方面的應(yīng)用越來越廣泛，尋找能大區(qū)域短周期進(jìn)行道路環(huán)境評(píng)價(jià)方式十分必要，因此嘗試將道路環(huán)境影響因子指標(biāo)轉(zhuǎn)換為可通過已有道路數(shù)據(jù)或通過遙感和GIS手段自動(dòng)提取的指標(biāo)。采集道路兩側(cè)植物冠徑，對(duì)冠徑年變化與所得影響分布圖進(jìn)行比較，驗(yàn)證了道路不同影響等級(jí)對(duì)周邊植物的不同的影響程度。
在后續(xù)的研究中應(yīng)該考慮道路影響程度對(duì)不同種類植株的影響，和尋找新的能通過遙感或GIS手段直接提取的道路環(huán)境影響因子的代替指標(biāo)。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：交通工程；噪聲；預(yù)測(cè)；對(duì)策
中圖分類號(hào)：X323；文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ；文章編號(hào)：
隨著城市經(jīng)濟(jì)的不斷增長(zhǎng)，人民生活水平的提高，城市交通發(fā)展迅速，機(jī)動(dòng)車輛大幅度增加，城市交通噪聲污染問題越來越突出，交通噪聲聲源流動(dòng)，聲級(jí)高，干擾時(shí)間長(zhǎng)，影響范圍廣，嚴(yán)重?cái)_亂了城鄉(xiāng)居民正常的生活和休息。特別是近年來，城市建設(shè)發(fā)展迅速，新建擴(kuò)建的街道、馬路使原來安靜的區(qū)域變成了繁華嘈雜的鬧市，從而加重了交通噪聲對(duì)周邊環(huán)境的影響。城市道路交通噪聲對(duì)環(huán)境污染越來越嚴(yán)重，已成為社會(huì)公害之一，成為世人關(guān)注的熱點(diǎn)。
一、城市道路交通噪聲的危害
所謂噪聲從物理學(xué)觀點(diǎn)講，就是各種不同頻率和聲強(qiáng)的聲音無規(guī)律的雜亂組合：從生理學(xué)觀念來看，就是干擾人們休息、學(xué)習(xí)和工作的聲音[1]。而道路交通噪聲一般指機(jī)動(dòng)車輛在交通干線上運(yùn)行時(shí)所發(fā)出的超過國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（白天70db(A)）的聲音[2]我國(guó)城市的環(huán)境噪聲主要來自交通噪聲，它不僅影響人們的工作、學(xué)習(xí)和生活，而且對(duì)人體健康產(chǎn)生多方面的危害：
1、心里影響：噪聲能引起人們的精神、情緒、心里及身體等諸多方面的變化，導(dǎo)致職業(yè)性的緊張、煩惱。實(shí)驗(yàn)表明[1]。40-50分貝的噪聲就開始對(duì)人的睡眠產(chǎn)生影響。在非睡眠狀態(tài)下70分貝以上的噪聲就會(huì)對(duì)聽力有損害，80-85分貝的噪聲會(huì)造成聽力的輕度損傷，長(zhǎng)時(shí)間接觸85分貝以上的噪聲，會(huì)造成手里噪聲性耳聾。
2、生理影響：噪聲作用于中樞神經(jīng)系統(tǒng)，使交感神經(jīng)緊張，使人心跳加快，心率不齊，血壓升高等。越來越多的證據(jù)表明65-75分貝的噪聲對(duì)心臟病和高血壓有影響。
3、工作效率影響：噪聲能影響駕駛者疲勞，思維紊亂，注意力難以集中，容易引起交通事故。
4、經(jīng)濟(jì)價(jià)值影響：為治理噪聲設(shè)置防噪設(shè)施，使工程費(fèi)用增加，并影響到噪聲范圍內(nèi)的地產(chǎn)使用價(jià)值。
二、城市道路交通噪聲影響預(yù)測(cè)評(píng)價(jià)[3]
1、等效連續(xù)聲級(jí)
當(dāng)評(píng)價(jià)噪聲對(duì)人體的影響時(shí)，不但要考慮噪聲的強(qiáng)度，而且要考慮它的作用時(shí)間。交通噪聲的強(qiáng)度是隨時(shí)間，可用噪聲能量按時(shí)間平均的方法來評(píng)價(jià)噪聲對(duì)人的影響，即等效連續(xù)噪聲級(jí)。它是聲級(jí)能量的平均值，表示與該測(cè)定時(shí)段內(nèi)測(cè)量的各個(gè)聲級(jí)能量相等的一個(gè)穩(wěn)定值，我國(guó)才有此噪聲評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。
2、累積百分聲級(jí)Leq[3]
交通噪聲是屬于非穩(wěn)態(tài)的，可用等效連續(xù)聲級(jí)表達(dá)其大小，但是噪聲隨機(jī)的起伏程度卻沒有表達(dá)出來，因而可以用概率統(tǒng)計(jì)的方法來處理。為了測(cè)量一段時(shí)間內(nèi)起伏變化的噪聲，可每隔一定時(shí)間測(cè)量一次，這樣就得到了很多的數(shù)據(jù)。把這些數(shù)據(jù)按大小順序排列后，可以找出10%的所測(cè)數(shù)據(jù)超過的聲級(jí)，這個(gè)聲級(jí)就成為累計(jì)百分聲級(jí)L。
實(shí)驗(yàn)證明，對(duì)于車輛流量較大的街道，L50數(shù)值和人們的主觀吵鬧感覺程度有較好的相關(guān)性，有些國(guó)家直潔采用L50來評(píng)價(jià)交通噪聲。但是也應(yīng)該指出，當(dāng)車輛流量較少時(shí)，噪聲隨時(shí)間起伏變化較大，同樣L50數(shù)值的街道，噪聲起伏變化數(shù)值越大，人們的主觀煩惱度也越高。因此，再評(píng)價(jià)這種類型街道的噪聲是，除了考慮L50之外，也要兼顧L10和L90之間的差值。另外，還有噪聲污染指數(shù)和交通噪聲指數(shù)等指標(biāo)。
3、噪聲預(yù)測(cè)模型的選取和參數(shù)的確定[3]
這里只介紹城市道路路段交通噪聲預(yù)測(cè)模型，選取等間距半自由聲場(chǎng)自由車流模型，其形式為L(zhǎng)=LWA-10lgr-m-10lgd/π式中，L—預(yù)測(cè)的聲功率級(jí)；LWA—混合車流的平均聲功率級(jí)；r—路中心到檢測(cè)點(diǎn)的距離；m—取路寬的1/2；d—車頭間距，d=v/q×1000。該模型假定車流為自由流。車頭等間距，適合城市道路的噪聲預(yù)測(cè)，式中平均聲功率級(jí)的計(jì)算，可以先算出第i種車的聲功率，再算出混合車流的平均聲功率級(jí)。
三、城市道路交通噪聲的防治對(duì)策
1、針對(duì)聲源的降噪措施
(1)調(diào)整城市路網(wǎng)規(guī)劃，進(jìn)行合理的道路設(shè)計(jì)
選用低噪聲路面再進(jìn)行城市道路網(wǎng)規(guī)劃是，城市快速路、主干道、次干道和支路的長(zhǎng)度比例要適應(yīng)過境交通、跨區(qū)交通及地方通集散和空間變換的需要，均衡路網(wǎng)上的交通流密度[4]。
另外，應(yīng)避免主要干道穿越城市中心和文教、住宅區(qū)等噪聲敏感地帶。在道路設(shè)計(jì)上，要特別主要道路縱坡和高程與連個(gè)建筑物之間的關(guān)系，在交通噪聲預(yù)測(cè)和環(huán)境影響評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，合理設(shè)計(jì)。路面設(shè)計(jì)尤為關(guān)鍵，因?yàn)楫?dāng)汽車行駛時(shí)輪胎摩擦地面，空氣釋放不出去而產(chǎn)生爆破聲是道路交通聲主要成因。因此，改造城市道路路面，選用低噪聲路面對(duì)于降低和控制交通噪聲污染非常優(yōu)秀。據(jù)調(diào)查，汽車行駛在瀝青混凝土路面比行駛在水泥混凝土路面要低1-3分貝。
（2）嚴(yán)格控制單車噪聲
汽車噪聲源是一個(gè)包括發(fā)動(dòng)機(jī)、進(jìn)排氣系統(tǒng)、風(fēng)扇冷卻系統(tǒng)、傳動(dòng)系統(tǒng)、車體震動(dòng)、輪胎路面作用等多種聲源的綜合聲源系統(tǒng)，其整車噪聲降低在一定程度上難度較大，需要一定的技術(shù)攻關(guān)。因此，研究開發(fā)低噪聲車輛，特別是研究開發(fā)運(yùn)行時(shí)間較長(zhǎng)的低噪聲大型車輛時(shí)控制道路交通噪聲的最根本措施之一。
2、針對(duì)噪聲傳播途徑的降噪措施
（1）在城市道路與受聲點(diǎn)之間設(shè)置屏障[5]
聲屏障是一個(gè)降低道路交通噪聲的重要設(shè)施，也是道路設(shè)計(jì)者經(jīng)常采用的降噪措施，對(duì)距道路200m范圍內(nèi)的受聲點(diǎn)有非常好的降噪效果。一個(gè)合理的聲屏障可以對(duì)處于聲影區(qū)的受聲點(diǎn)降噪5-15分貝。但聲屏障的作用也是有很大的局限，因?yàn)槁暺琳弦鹱饔帽仨氂凶銐蚋吆烷L(zhǎng)來?yè)踝〉缆返穆曉?，這樣會(huì)破壞城市景觀。
（2）在道路與受聲點(diǎn)之間種植綠化林帶
有關(guān)資料表明，高度高過視線4.5m以上的稠密樹林，其深入30m可降噪5分貝，深入60m可降噪10分貝，樹林的最大降噪值可達(dá)10分貝。但對(duì)于城市道路，由于空間的限制，種植林帶不符合實(shí)際，可以種植密集的松柏、側(cè)柏等綠色長(zhǎng)廊吧機(jī)動(dòng)車道與步行道隔離，在步行道和建筑之間再配以喬、灌木和草地等與道路環(huán)境相協(xié)調(diào)的植物群落。據(jù)研究，稠密綠籬的全頻噪聲級(jí)降低量的平均值為0.25-0.35分貝/米、草地為0.1分貝/米。
（3）增大公路與受聲點(diǎn)之間的距離[5]
因?yàn)樵肼晱?qiáng)度自聲源開始隨距離而衰減，所以增加噪聲源和受聲點(diǎn)之間的距離，可以有效的減少噪聲的影響。通過設(shè)置聲屏障無法解決噪聲污染問題，就需考慮城市主要干道，增大道路與敏感點(diǎn)之間的距離，降低敏感點(diǎn)的噪聲聲級(jí)。
3、針對(duì)受聲點(diǎn)的降噪措施[5]
通過對(duì)敏感建筑物采取一定的措施，也能達(dá)到降噪目的。如對(duì)主干道臨街建筑安裝防聲窗等都有明顯的降噪效果，研究證明可以減低噪聲4-6分貝。但這些措施的實(shí)施直接影響了建筑物的采光、通風(fēng)等，給居民的生活帶來不便。
四、結(jié)語(yǔ)
文中簡(jiǎn)要論述了城市道路交通噪聲的危害及預(yù)測(cè)評(píng)價(jià)后，從城市道路交通噪聲源、噪聲傳播、受聲點(diǎn)、標(biāo)準(zhǔn)和法則四方面提出了降低城市道路交通噪聲的有效防治對(duì)策。為了廣大勞動(dòng)者和人民群眾的身心健康，為了我們的生存空間多一份寧?kù)o，少一份噪聲污染，讓我們從現(xiàn)在做起，從每個(gè)人做起，共同為減少噪聲對(duì)人體的危害而努力。
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伴隨著城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展，近十年來我國(guó)大(特大)城市的人口規(guī)模急劇膨脹。城市用地布局的不合理，尤其是各地盲目追求寬?cǎi)R路、大街坊的“新城”模式，加劇了個(gè)體機(jī)動(dòng)化出行的趨勢(shì)。越來越多的小汽車涌入中心城區(qū)擠壓有限的道路空間，在加劇交通擁堵狀況，造成整個(gè)城市運(yùn)行的高成本和低效率的同時(shí)，也導(dǎo)致了嚴(yán)重的空氣、水環(huán)境污染和公共健康危機(jī)。迄今為止，雖然國(guó)內(nèi)外主流研究還沒有給出道路交通布局結(jié)構(gòu)與水環(huán)境污染之間的確切聯(lián)系，但卻給出了方向性的結(jié)論：道路表面尤其是交通活動(dòng)復(fù)雜的城市道路表 面，能夠通過機(jī)動(dòng)車石油燃料的不完全燃燒、尾氣排放、油脂的滲漏以及輪胎和路面磨損等過程累積大量的有機(jī)物、懸浮顆粒、營(yíng)養(yǎng)鹽、多環(huán)芳烴、重金屬等污染物質(zhì)[1]。由于城市路面的高度不透水性，這些污染物質(zhì)在降雨初期會(huì)達(dá)到很高的濃度，并被雨水徑流沖刷、溶解進(jìn)而通過城市排水管網(wǎng)遷移進(jìn)入城市水體，對(duì)受納水體的水質(zhì)造成明顯破壞，從而影響水生生態(tài)環(huán)境[2]。由此，可以做出如下假設(shè)：(1)城市道路交通布局結(jié)構(gòu)不合理是城市面源污染的重要原因之一；(2)城市道路徑流主要污染物之間應(yīng)具有一定的相關(guān)性；(3)合理的道路與交通布局結(jié)構(gòu)可以有效減少面源污染，改善水環(huán)境。
作為非點(diǎn)源污染的主要組成部分，近年來道路降雨徑流污染由于其程度不斷加深、對(duì)受納水體影響日益嚴(yán)重而逐漸形成一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的研究領(lǐng)域[3]。國(guó)外一些發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)道路徑流已經(jīng)開展了30多年的研究，進(jìn)行了廣泛的徑流水質(zhì)特征調(diào)查[4-5]，為評(píng)價(jià)道路雨水徑流對(duì)環(huán)境的影響[6]，污染物在徑流中的形態(tài)特征，徑流中污染物累積、排放和遷移過程的模擬[7-8]，污染負(fù)荷估算[9]以及控制措施的設(shè)計(jì)和實(shí)施[10-11]提供了必要的數(shù)據(jù)和理論指導(dǎo)。國(guó)內(nèi)對(duì)于徑流水質(zhì)的研究大致可以分成兩類：一是宏觀層面，通過遙感和GIS技術(shù)，集中于影響徑流水質(zhì)的景觀類型水平、內(nèi)在機(jī)理和外在機(jī)制等方面，側(cè)重于區(qū)域?qū)用娴拇蟪叨瓤臻g探討[12-13]；二是微觀層面，對(duì)不同類型下墊面(屋面、道路、綠地等)上雨水徑流污染狀況的研究，側(cè)重于小區(qū)域的水質(zhì)情況調(diào)查[14-16]。然而，基于現(xiàn)實(shí)可操作的中微觀尺度的城市規(guī)劃、設(shè)計(jì)與管控層面，并且能夠?qū)⑼恋乩玫奶镆罢{(diào)查數(shù)據(jù)(空間格局指數(shù))與水環(huán)境的實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)(水質(zhì)指數(shù))進(jìn)行關(guān)聯(lián)分析的實(shí)證研究卻實(shí)為少見。
杭州作為國(guó)際風(fēng)景旅游城市，地處我國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的長(zhǎng)三角地區(qū)，近年來隨著城區(qū)截污干管網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)完善及城市“退二進(jìn)三”的功能轉(zhuǎn)型，點(diǎn)源污染已被有效控制，但由于不合理的道路交通與土地利用格局造成的面源污染正逐漸成為內(nèi)河水體污染的主要來源。尤其是，隨著主城區(qū)機(jī)動(dòng)車數(shù)量的迅猛增長(zhǎng)，城市道路雨水徑流污染日益加劇，已成為杭州內(nèi)河水質(zhì)惡化的頭號(hào)元兇。為此，深入探討降雨徑流污染特征，不同道路交通布局結(jié)構(gòu)與徑流水質(zhì)之間的相關(guān)關(guān)系，對(duì)于控制和管理面源污染，改善城市內(nèi)河水質(zhì)具有十分重要的意義。
本研究選取杭州4個(gè)典型區(qū)域?yàn)檠芯繉?duì)象，在中觀尺度上分析不同街區(qū)道路交通布局結(jié)構(gòu)對(duì)降雨徑流水質(zhì)的影響程度，揭示道路交通布局對(duì)水環(huán)境影響的機(jī)理與機(jī)制，探討城市道路交通布局結(jié)構(gòu)優(yōu)化的可能途徑與策略，為研究與治理路面徑流污染提供決策依據(jù)。
二、研究設(shè)計(jì)及數(shù)據(jù)采集
以杭州市地形圖為基礎(chǔ)，結(jié)合最新版谷歌地圖，通過實(shí)地踏勘校正，收集四個(gè)街區(qū)內(nèi)相關(guān)的道路交通資料；借助AutoCAD和湘源控規(guī)5.0軟件，繪制出4個(gè)街區(qū)的道路布局結(jié)構(gòu)圖并計(jì)算出相關(guān)數(shù)據(jù)。與此同時(shí)，用實(shí)驗(yàn)的方法得到4個(gè)街區(qū)內(nèi)道路的降雨徑流污染指標(biāo)值。在道路交通結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)和水質(zhì)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，利用統(tǒng)計(jì)學(xué)軟件SPSS 19.0進(jìn)行水質(zhì)指標(biāo)間的pearson相關(guān)性檢驗(yàn)，以發(fā)現(xiàn)道路降雨徑流污染物之間的內(nèi)在關(guān)系；利用Matlab軟件對(duì)水質(zhì)指標(biāo)與道路交通結(jié)構(gòu)指數(shù)做擬合分析，在中觀尺度上揭示不同的道路交通布局結(jié)構(gòu)對(duì)降雨徑流水質(zhì)的影響機(jī)制。
(一)道路交通結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)分析
道路交通結(jié)構(gòu)與降雨徑流水質(zhì)之間的關(guān)系受到用地類型、道路布局形態(tài)與交通出行方式等因素的影響。本次研究結(jié)合已有的控規(guī)單元?jiǎng)澐?，選取杭州城西翠嘉區(qū)塊、城東九堡區(qū)塊、城北和睦區(qū)塊以及城東北高教區(qū)塊作為研究的對(duì)象區(qū)域(圖1)。其中翠嘉區(qū)塊位于杭州城市中心區(qū)邊緣西部，由文一路、文二路、文三路、學(xué)院路、古翠路和豐潭路圍成田字形骨架，建成于20世紀(jì)九十年代，約2.4平方公里，區(qū)內(nèi)有杭州最后一批計(jì)劃住房體制下建設(shè)的大型住宅區(qū)——翠苑社區(qū)，首批經(jīng)濟(jì)適用房住區(qū)——嘉綠苑社區(qū)，以及首批農(nóng)民拆遷安置住區(qū)——五聯(lián)社區(qū)。九堡區(qū)塊位于德勝東路、艮山東路和九盛路之間，始建于21世紀(jì)初，約3.0平方公里，區(qū)內(nèi)用地以物流商業(yè)為主，外來務(wù)工人員較多，人員貨物流動(dòng)性大，是杭州城市東擴(kuò)戰(zhàn)略中的首站區(qū)域。和睦區(qū)塊位于杭州城市中心區(qū)邊緣北部，登云路、莫干山路、大關(guān)路和麗水路圍成區(qū)域，為和睦街道一部分，約1.6平方公里，是近十多年來城北大規(guī)模住宅開發(fā)的一部分，也是機(jī)動(dòng)化出行導(dǎo)向最為典型的住宅區(qū)。城東北高教園區(qū)東臨上塘高架，西接沈半路，南北由紹興路和湖州街圍成，約1.7平方公里，內(nèi)有浙大城市學(xué)院、浙江樹人大學(xué)、杭州藝術(shù)學(xué)校等大專院校及部分居民區(qū)，為杭州目前最貼近老城區(qū)的高教區(qū)塊。
根據(jù)城市道路交通穿越性流量大小，把城市道路劃分為交通性道路和非交通性道路兩大類。交通性道路包括城市快速路、主干路和次干路，一般紅線寬度在20m以上，以穿越區(qū)塊的過境交通為主；非交通性道路主要為支路(包括最近幾年建設(shè)的步行綠道，但不包括宅前小路)，紅線寬度4-20m，以出入?yún)^(qū)塊的內(nèi)部交通為主，車流量較小。在分類基礎(chǔ)上繪制4個(gè)研究區(qū)域的道路布局結(jié)構(gòu)圖(圖2)，并選取道路網(wǎng)密度、交通性路網(wǎng)密度、非交通性路網(wǎng)密度和公交線網(wǎng)密度4個(gè)指標(biāo)來表征研究區(qū)域的道路交通結(jié)構(gòu)特征(表1)。
所選4個(gè)區(qū)塊中，翠嘉區(qū)塊是成熟的城市住宅區(qū)塊，區(qū)塊內(nèi)交通性路網(wǎng)、非交通性路網(wǎng)和公交線網(wǎng)都比較發(fā)達(dá)；九堡區(qū)塊為城市新開發(fā)區(qū)域，土地利用呈典型的“寬?cǎi)R路、大街坊”特征，區(qū)塊內(nèi)非交通性道路分布較少，公交系統(tǒng)發(fā)展不完善，整體道路網(wǎng)密度和公交線網(wǎng)密度低于其他區(qū)塊。從建設(shè)時(shí)間和 發(fā)展程度來看，和睦區(qū)塊介于翠嘉區(qū)塊和九堡區(qū)塊之間，區(qū)塊內(nèi)部交通性路網(wǎng)比較發(fā)達(dá)，非交通性道路分布較少；城東北高教區(qū)塊四周由交通性路網(wǎng)圍成，內(nèi)部非交通性路網(wǎng)發(fā)達(dá)，交通性道路網(wǎng)密度較低，由于各個(gè)學(xué)校都實(shí)行了機(jī)動(dòng)車進(jìn)校收費(fèi)制度，本區(qū)塊成了事實(shí)上的城市“機(jī)動(dòng)車限制區(qū)域”?？偟膩碚f，以翠嘉區(qū)塊和高教區(qū)塊為代表的老城區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)密度都比較大，區(qū)塊內(nèi)部非交通性路網(wǎng)發(fā)達(dá)，小區(qū)內(nèi)部或?qū)W校周邊公交線網(wǎng)密集，小區(qū)支路沿線各種設(shè)施齊全，客觀上具備了較好的步行或公交出行環(huán)境；以九堡區(qū)塊與和睦區(qū)塊為代表的新開發(fā)區(qū)域內(nèi)部道路等級(jí)不明顯，交通性路網(wǎng)密度較大，非交通性路網(wǎng)密度較小，形成了以機(jī)動(dòng)化為導(dǎo)向的出行特征。
(二)降雨徑流樣本數(shù)據(jù)采集
根據(jù)研究目的及實(shí)驗(yàn)要求布設(shè)降雨徑流采樣點(diǎn)(圖1)，采樣點(diǎn)均位于研究區(qū)域內(nèi)的道路雨水口。每個(gè)區(qū)塊布設(shè)四個(gè)采樣點(diǎn)，其中兩個(gè)位于交通性道路上，兩個(gè)位于非交通性道路。在同一天于降雨10分鐘徑流形成后，用800ml聚乙烯采樣瓶取樣。根據(jù)已有研究對(duì)道路污染源及其主要成分的分析結(jié)果，本研究選取pH(酸堿度)、SS(懸浮固體濃度)、N2Z145.jpg(化學(xué)需氧量)、N2Z146.jpg-N(氨氮)、Pb(鉛)等五個(gè)指標(biāo)來表征降雨徑流的污染狀況。樣品采集后，在規(guī)定的24h內(nèi)按照國(guó)家環(huán)境保護(hù)總局《水和廢水監(jiān)測(cè)分析方法》(第四版)的要求檢測(cè)出4個(gè)不同街區(qū)對(duì)應(yīng)的水質(zhì)參數(shù)，具體數(shù)據(jù)見表2。
對(duì)照《地表水環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》(GB3838-2002)，從四個(gè)街區(qū)檢測(cè)水質(zhì)的平均數(shù)據(jù)來看，杭州市初期降雨徑流的污染情況是非常嚴(yán)重的，如果直接通過道路雨水管道排入自然水體，會(huì)給水體造成很大危害。初期雨水的酸化程度(pH值)及NH3-N含量都很高，超過了Ⅴ類水標(biāo)準(zhǔn)，可能的原因在于大區(qū)域工業(yè)廢氣及杭州城市小汽車尾氣的大量排放，石油燃料的不完全燃燒使得空氣中硫氧化物含量與氮氧化物含量升高，隨降雨進(jìn)入徑流中；CODCr高于國(guó)家地表水環(huán)境Ⅴ類標(biāo)準(zhǔn)6-16倍；SS也超出國(guó)家規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)；重金屬離子Pb含量除高教區(qū)塊外全部超Ⅴ類水標(biāo)準(zhǔn)?？傮w來看，九堡區(qū)塊與和睦區(qū)塊的道路徑流水質(zhì)差于翠嘉區(qū)塊和高教區(qū)塊；CODCr和SS為城市道路降雨徑流主要污染物。
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圖1 研究區(qū)塊及取水點(diǎn)分布圖
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圖2 研究區(qū)塊道路布局結(jié)構(gòu)圖
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三、分析方法與結(jié)果
(一)道路雨水徑流主要污染物之間的pearson相關(guān)性檢驗(yàn)
對(duì)研究區(qū)域主要污染指標(biāo)進(jìn)行pearson相關(guān)性檢驗(yàn)(表3)。從結(jié)果來看，主要污染物SS、CODCr、Pb含量高，相關(guān)性強(qiáng)，為汽車的主要污染產(chǎn)物，與本文假設(shè)基本一致；pH(SO2)和NH3-N受空氣流動(dòng)性影響較大，跟其他污染物相關(guān)性不強(qiáng)，但二者之間相關(guān)性較強(qiáng)。CODCr和SS為城市道路降雨徑流主要污染物，降雨初期，兩者含量都較高，且相關(guān)系數(shù)達(dá)0.923，說明道路雨水徑流主要污染物為有機(jī)物，且大部分附著于SS上。通過對(duì)雨水中SS的去除，可以有效去除初期雨水中的有機(jī)物。初期雨水中的Pb重金屬離子也和SS有很強(qiáng)的相關(guān)關(guān)系，表明金屬離子在小的懸浮顆粒上也有很好的附著作用，去除SS可以有效降低徑流中金屬離子的含量。綜上，SS濃度與金屬離子和CODCr都有很強(qiáng)的相關(guān)性，可以用SS濃度來表征降雨徑流主要污染物的污染情況；控制城市中的汽車數(shù)量，減少交通擁堵時(shí)間，改善路面狀況，可以有效去除初期雨水中的SS濃度，以及與SS相關(guān)性很強(qiáng)的CODCr濃度和重金屬離子濃度。
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(二)道路交通結(jié)構(gòu)與水質(zhì)的相關(guān)性擬合分析
在對(duì)降雨徑流污染物之間person相關(guān)性檢驗(yàn)的基礎(chǔ)上，用SS變化來表征道路徑流污染程度的整體變化趨勢(shì)，并以其為因變量，以道路交通結(jié)構(gòu)指數(shù)為自變量，用Matlab軟件做道路網(wǎng)密度、交通性道路網(wǎng)密度、非交通性道路網(wǎng)密度、公交線網(wǎng)密度四個(gè)指標(biāo)與SS的雙曲線函數(shù)(N2Z147.jpg)、冪函數(shù)(N2Z148.jpg)和負(fù)指數(shù)函數(shù)(N2Z149.jpg)擬合，取N2Z150.jpg最大時(shí)對(duì)應(yīng)的擬合函數(shù)作為最佳擬合函數(shù)(N2Z150.jpg越大，說明擬合程度越好)，分別得到各自的擬合曲線與方程(圖3)。在此基礎(chǔ)上，求出地表水環(huán)境Ⅴ類水標(biāo)準(zhǔn)(取SS=400 mg/l)下對(duì)應(yīng)的各項(xiàng)道路交通結(jié)構(gòu)指標(biāo)值，并與現(xiàn)有規(guī)范(《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50220-95))進(jìn)行比較，整理得到道路交通結(jié)構(gòu)指數(shù)與SS的擬合分析相關(guān)結(jié)果(表4)。
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a道路網(wǎng)密度與SS關(guān)系 b交通性路網(wǎng)密度與SS關(guān)系 c非交通性路網(wǎng)密度與SS關(guān)系 d公交線網(wǎng)密度與SS關(guān)系
圖3 道路交通布局結(jié)構(gòu)指標(biāo)與SS擬合曲線
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從結(jié)果看，總體上，SS指數(shù)與4個(gè)道路交通結(jié)構(gòu)指數(shù)都有較好的擬合關(guān)系，呈現(xiàn)出較強(qiáng)的相關(guān)性，但公交線網(wǎng)密度、非交通性路網(wǎng)密度比道路網(wǎng)密度的N2Z150.jpg值明顯為大，說明二者與SS的相關(guān)性更強(qiáng)；交通性路網(wǎng)密度與SS呈正相關(guān)系。隨著交通性路網(wǎng)密度的增加，SS的值顯著增加；而道路網(wǎng)密度、非交通性路網(wǎng)密度、公交線網(wǎng)密度與SS呈反相關(guān)系，隨著這些指標(biāo)值的增加，SS隨之減少但速度減緩并最終趨近于某個(gè)固定值；非交通性路網(wǎng)密度增加對(duì)水質(zhì)改善的前期效應(yīng)尤為顯著。這些結(jié)論的可能推論是：交通性路網(wǎng)是造成城市道路徑流污染的主要原因；道路網(wǎng)密度增加對(duì)道路徑流水質(zhì)改善的主要作用機(jī)理在于非交通性路網(wǎng)密度的增加；非交通性路網(wǎng)密度的增加及公共交通環(huán)境的改善能夠引導(dǎo)優(yōu)化居民出行方式，有效抑制個(gè)體機(jī)動(dòng)化出行，避免道路雨水徑流水質(zhì)的持續(xù)惡化。
根據(jù)本次研究確定的最佳擬合曲線方程，要達(dá)到地表水Ⅴ類水標(biāo)準(zhǔn)，道路網(wǎng)密度至少要達(dá)到72.8米/公頃，高出現(xiàn)行規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的上限；公交線網(wǎng)密度至少要達(dá)到33.4米/公頃，處于現(xiàn)行規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)區(qū)間之內(nèi)。
(三)道路交通結(jié)構(gòu)對(duì)水質(zhì)影響的區(qū)域比較分析
不同的道路交通布局結(jié)構(gòu)及街區(qū)土地利用模式導(dǎo)致不同的道路徑流水質(zhì)。根據(jù)四個(gè)研究區(qū)域的SS水平，污染程度由高到低排列依次為九堡區(qū)塊、和睦區(qū)塊、翠嘉區(qū)塊、高教區(qū)塊。以九堡與和睦為代表的新城區(qū)塊污染程度明顯高于以翠嘉和高教為代表的老城區(qū)塊。換言之，從土地利用角度看，目前流行的大街坊、寬?cǎi)R路、低密度公交、高機(jī)動(dòng)車化出行的“新城模式”對(duì)降雨徑流的污染程度明顯高于小街坊、窄馬路、高密度公交、低機(jī)動(dòng)化出行的“老城模式”。比較“新城模式”內(nèi) 部，雖然九堡區(qū)塊與和睦區(qū)塊的道路網(wǎng)密度相當(dāng)——區(qū)別在于九堡區(qū)塊交通性路網(wǎng)密度大于和睦區(qū)塊，非交通性路網(wǎng)密度則相反，但總體污染程度九堡區(qū)塊明顯更高，這與九堡區(qū)塊常年車流密集、作為城市最大物流區(qū)域的功能屬性相符。在“老城模式”內(nèi)部，高教區(qū)塊降雨徑流污染要弱于翠嘉區(qū)塊，究其原因主要在于，雖然翠嘉區(qū)塊內(nèi)部非交通性路網(wǎng)密集，商業(yè)設(shè)施齊全，公交線網(wǎng)發(fā)達(dá)，但由于小汽車使用不受限制，特別是在城市支路被普遍用于停車時(shí)，客觀上助長(zhǎng)了居民出行的小汽車選擇概率；而高教區(qū)塊內(nèi)部教育用地所占比例較大，對(duì)交通出行，特別是校園內(nèi)部交通進(jìn)行了一定程度的管制，人為地減少了區(qū)塊內(nèi)部機(jī)動(dòng)化使用的程度。比較同為住宅的和睦與翠嘉區(qū)塊，雖然機(jī)動(dòng)化程度和人口密度都很高，但翠嘉區(qū)塊的“小坊窄路密網(wǎng)”與“通而不暢”的內(nèi)部路網(wǎng)結(jié)構(gòu)還是有效地抑制了大量的穿越性車流，這或許就是“老城住宅模式”對(duì)降雨徑流污染程度低的原因所在。
四、結(jié)論與建議
城市街區(qū)土地利用過程中不合理的道路交通布局結(jié)構(gòu)引致了機(jī)動(dòng)化的快速發(fā)展，這已成為當(dāng)前快速城市化進(jìn)程中城市道路降雨徑流污染的主要原因。本文研究認(rèn)為，面向徑流水質(zhì)優(yōu)化的城市街區(qū)道路交通布局結(jié)構(gòu)應(yīng)著重考慮以下一組策略建議：
1.加強(qiáng)非交通性路網(wǎng)的組織和建設(shè)，引導(dǎo)優(yōu)化居民出行方式。大街坊、寬?cǎi)R路、單一封閉的土地區(qū)劃模式不僅割裂了城市社區(qū)正常的交往空間，更誘發(fā)了大量“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”的機(jī)動(dòng)化出行需求?？赏ㄟ^在街區(qū)層面加強(qiáng)連續(xù)街巷系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)化綠道步行系統(tǒng)的組織建設(shè)，有效改善“日常生活圈”環(huán)境，引導(dǎo)人們就近步行購(gòu)物、游憩和休閑，減少不必要的遠(yuǎn)距離出行，自覺放棄機(jī)動(dòng)化選擇，從源頭上改善城市道路徑流的形成環(huán)境。
城市各項(xiàng)規(guī)劃應(yīng)體現(xiàn)以人為本的思想，交通設(shè)施的建設(shè)更要體現(xiàn)這一思想。交通環(huán)境對(duì)各方面的影響是對(duì)于人而言，環(huán)境污染了城市居民受到傷害，生態(tài)環(huán)境的影響降低了居民的生活質(zhì)量，風(fēng)景名勝的破壞同樣影響著人們的精神生活。
城市交通環(huán)境的影響評(píng)價(jià)指標(biāo)體系
城市交通環(huán)境的影響主要涉及到社會(huì)、文化、生態(tài)、市民，造成的影響主要有:(1)對(duì)自然環(huán)境的影響。城市交通對(duì)自然環(huán)境的影響包括汽車尾氣污染和噪聲污染。汽車排放的尾氣是空氣的主要污染源，占整個(gè)污染源的90%。汽車排放的有害物主要有一氧化碳、碳?xì)浠衔铩⒌趸?、臭氣、微粒及光化學(xué)煙霧等6大類、物質(zhì)成分達(dá)140多種，在我國(guó)大城市，50%的氮氧化物、30%的碳?xì)浠衔镂廴?、鉛污染是機(jī)動(dòng)車排放的尾氣造成的［2］。交通噪聲既對(duì)人們的身體造成傷害，同時(shí)又干擾了城市居民的日常生活，降低了人們的生活質(zhì)量。據(jù)2003年統(tǒng)計(jì)，我國(guó)有大約3390萬(wàn)人受到交通噪聲的影響，2700萬(wàn)人生活在高于70dB噪聲的嚴(yán)重污染環(huán)境中?，F(xiàn)如今，公路更加發(fā)達(dá)，城市小汽車擁有量急劇增多，受到噪聲干擾的人群數(shù)也在擴(kuò)大。(2)對(duì)交通環(huán)境的影響。城市交通對(duì)土地綠化及水文等生態(tài)環(huán)境的有影響。道路的建設(shè)需要征用土地，在其周圍的生態(tài)環(huán)境將受到影響，交通或多或少會(huì)破壞樹木、綠化等，有時(shí)道路穿過河流，其污染將對(duì)水質(zhì)帶來不利影響。(3)對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響。城市交通對(duì)社會(huì)環(huán)境的影響主要在其建設(shè)過程中，施工運(yùn)材料等對(duì)周圍居民造成的影響。道路改建還會(huì)對(duì)原有道路的交通產(chǎn)生影響，這些交通分流道其他道路繼而使影響范圍擴(kuò)大。此外，道路的建設(shè)使得社區(qū)分割，原有的一些社區(qū)傳統(tǒng)氛圍及習(xí)慣將發(fā)生變化。(4)對(duì)人文環(huán)境的影響。城市交通對(duì)人文的影響主要在于，交通的污染對(duì)自然景觀以及歷史文物造成破壞，特別是對(duì)北京、南京、西安等歷史古城，城市交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展應(yīng)與歷史遺跡、風(fēng)景名勝的保護(hù)相結(jié)合，促進(jìn)城市交通與人文風(fēng)景的協(xié)調(diào)發(fā)展。(5)國(guó)內(nèi)指標(biāo)體系研究現(xiàn)狀。目前國(guó)內(nèi)對(duì)交通環(huán)境影響評(píng)價(jià)指標(biāo)見表1［3］。(6)國(guó)外研究指標(biāo)體系現(xiàn)狀。英國(guó)主要從環(huán)境影響識(shí)別、分析與比較方面入手，在交通對(duì)環(huán)境的影響、人類的安全等角度給出一系列指標(biāo)。在交通環(huán)境方面主要是受噪聲、大氣污染影響的人數(shù)，自然景觀、城市風(fēng)光受到溫室氣體的影響程度，文化遺產(chǎn)、生物多樣性、動(dòng)植物種以及土壤質(zhì)量等受到交通的影響。在人類安全方面主要是交通對(duì)人類身體健康和生活質(zhì)量的影響，受交通影響的人數(shù)等。此外還考慮受交通系統(tǒng)易達(dá)性和社會(huì)阻隔性影響的人數(shù)，以及二者對(duì)生活質(zhì)量的影響等。西蘇塞克斯主要對(duì)以下方面進(jìn)行評(píng)價(jià):反映健康水平、出行公平性、減少交通違章、提高中心城鎮(zhèn)活力、提高土地利用效率、減少大氣污染和氣候變化、保護(hù)和提高水環(huán)境質(zhì)量、保護(hù)和改善休閑場(chǎng)所、降低道路交通事故率、歷史文物和建筑物的可達(dá)性、降低風(fēng)險(xiǎn)、減少?gòu)U棄物的產(chǎn)生量以及就業(yè)和經(jīng)濟(jì)等環(huán)境目標(biāo)的生物多樣性、人口、人類健康、動(dòng)物、植物、土壤、水、大氣、氣候因素、重要資產(chǎn)、文化遺產(chǎn)、景觀，以及他們之間的相互關(guān)系的指標(biāo)［4］。薩默賽特郡主要評(píng)價(jià)交通產(chǎn)生的有害氣體、噪聲震動(dòng)等，對(duì)生物多樣性、動(dòng)植物、人口、公眾健康的影響;交通對(duì)土壤、土地利用、水、文化遺產(chǎn)和景觀等的影響，有害氣體的排放對(duì)氣候因子的影響。每種評(píng)價(jià)指標(biāo)又按照影響程度分為嚴(yán)重的不利影響、主要的不利影響、中等的不利影響、較小的不利影響、無影響和較小的有利影響、中等的有利影響、較大的有利影響等8個(gè)層次，以評(píng)價(jià)交通規(guī)劃對(duì)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的影響［6］。不管是國(guó)內(nèi)還是國(guó)外的交通環(huán)境影響評(píng)價(jià)，其評(píng)價(jià)對(duì)象大多是生物、物理、化學(xué)指標(biāo)，對(duì)公眾意向涉及較少。但是城市交通的服務(wù)對(duì)象是人，受氣影響對(duì)大的也是人，如果僅限于物理化學(xué)等指標(biāo)的客觀測(cè)評(píng)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的［5］。
交通環(huán)境影響公眾意愿調(diào)查
公眾意向調(diào)查是在項(xiàng)目建設(shè)前，經(jīng)過充分的調(diào)查分析，識(shí)別、預(yù)測(cè)和評(píng)價(jià)該項(xiàng)目建設(shè)可能帶來的影響，并在項(xiàng)目建設(shè)之前，通過媒體等各種方式告知公眾項(xiàng)目概況，項(xiàng)目建設(shè)中和建成后可能引起的重大的、潛在的環(huán)境問題，可以采取哪些措施來防治使影響最低等。公眾通過了解并根據(jù)自己的判斷，向單位提出自己的疑問、建議和要求，項(xiàng)目單位集思廣益，使項(xiàng)目最大限度得到公眾支持且使問題得到及時(shí)解決［7－9］。公眾意向調(diào)查。針對(duì)南京市現(xiàn)有交通環(huán)境對(duì)公眾的影響，向南京市民做公眾意向調(diào)查。在關(guān)于城市居民受交通出行環(huán)境影響的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，對(duì)于噪聲影響，“不在乎”的人僅占6.3%左右，“感覺影響較小”的人占46.5%之多，“勉強(qiáng)可以忍受”的人有29.8%，而“無法忍受”的人達(dá)17.4%(如圖1所示);人們對(duì)機(jī)動(dòng)車排除尾氣的感受，“無所謂”的為5.3%，“略有影響”的占35.4%，“可以忍受”的為19.2%，“無法忍受”的達(dá)到了40.1%(如圖2所示)。這些說明了城市居民對(duì)交通環(huán)境的關(guān)注與無奈，交通污染隨處可見，現(xiàn)如今大部分人已習(xí)以為常，能夠令人無法忍受則可見交通污染帶來的危害。同時(shí)在楊濤在城市交通環(huán)境影響公眾意向調(diào)查實(shí)例分析中得出:人們出行時(shí)受到交通廢氣影響最為顯著，交通噪聲對(duì)人們居住環(huán)境影響最大，絕大多數(shù)人認(rèn)為歷史古跡是寶貴的財(cái)富，我們?cè)诎l(fā)展城市交通的同時(shí)，應(yīng)根據(jù)歷史古跡的價(jià)值采取相應(yīng)的保護(hù)措施。在交通環(huán)境影響分析中可以根據(jù)道路兩側(cè)土地使用性質(zhì)，針對(duì)性的做指標(biāo)分析，對(duì)人們生活造成嚴(yán)重影響的因素提出相應(yīng)的解決措施。今后城市交通環(huán)境影響評(píng)價(jià)的建議。城市交通服務(wù)于城市居民，所以要充分考慮居民的意愿。根據(jù)道路兩側(cè)用地性質(zhì)情況以及居民主要關(guān)注的影響因素進(jìn)行環(huán)境影響評(píng)價(jià)，確定環(huán)境保護(hù)的目標(biāo)，收集相應(yīng)的環(huán)境和交通數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，提出具體措施和替代方案，選出推薦方案繼而進(jìn)行檢測(cè)和后續(xù)評(píng)價(jià)見表2，具體步驟如圖3所示。綜上，城市綜合交通環(huán)境影響評(píng)價(jià)的主要內(nèi)容有:首先，公眾意向調(diào)查，就新建或者改建道路的意向，對(duì)影響區(qū)范圍內(nèi)的居民做調(diào)查，廣泛聽取群眾意見，分析群眾對(duì)此的支持與否;調(diào)查居民對(duì)交通建設(shè)影響關(guān)注程度，分析干擾居民日常生活嚴(yán)重的選項(xiàng)。其次對(duì)城市交通規(guī)劃環(huán)境評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)，指標(biāo)包括:居民可接受程度、大氣環(huán)境指標(biāo)、聲環(huán)境指標(biāo)、震動(dòng)環(huán)指標(biāo)、生態(tài)指標(biāo)。
改革開放以來，我國(guó)城市道路交通建設(shè)取得了很大成績(jī)。城市道路長(zhǎng)度和道路面積分別由1990年的9.5萬(wàn)km和8.9億m2增長(zhǎng)到2004年的22.3萬(wàn)km和35.3億m2，平均每年增加9142.9km和18857萬(wàn)m2。同期，城市公共汽電車、出租汽車分別由6.2萬(wàn)輛和11.1萬(wàn)輛增加到28.2萬(wàn)輛和90.4萬(wàn)輛，平均每年增加15714輛和56643輛。但隨之而來的是城市交通運(yùn)輸?shù)哪茉葱枨笈c日俱增，廢氣、噪聲、振動(dòng)、污染日趨嚴(yán)重，能源、土地、環(huán)境資源的供需矛盾和城市交通擁堵問題日益突出。因此，充分考慮城市交通發(fā)展必須的資源條件和環(huán)境承載能力，加快節(jié)約型城市道路交通建設(shè)，促使城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)健康發(fā)展和滿足人民群眾的交通需求，對(duì)于建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型城市具有重要的意義。
二、我國(guó)城市道路交通面臨的挑戰(zhàn)
2.1汽車數(shù)量急劇增長(zhǎng)導(dǎo)致交通能耗直線上升
近幾年來，我國(guó)城市化進(jìn)程明顯加快，不僅城市個(gè)數(shù)迅速增加，而且城市人口規(guī)模和城市空間規(guī)模也成倍擴(kuò)大。與此相適應(yīng)，城市交通機(jī)動(dòng)化也呈加速趨勢(shì)。
2.1.1城市交通汽車數(shù)量急劇增長(zhǎng)
城市交通汽車主要包括三部分：一是公共汽車和電車。自2000年開始實(shí)施城市“暢通工程”以來，全國(guó)每年投入數(shù)百億元購(gòu)置公交車輛，使得公共汽電車由2000年的22.6萬(wàn)輛增加到2004年的28.2萬(wàn)輛。二是出租汽車。改革開放初期，我國(guó)僅北京、上海等大城市有為數(shù)不多的出租汽車公司，車輛也只有1600多輛。目前，出租汽車已成為城市公共交通不可分割的組成部分。截至2004年，全國(guó)出租汽車總數(shù)達(dá)90.4萬(wàn)輛，從業(yè)人數(shù)200萬(wàn)左右，年客運(yùn)量占城市公共交通運(yùn)客總量的20%左右。三是私人汽車。按照國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，人均GDP達(dá)到1000美元是小汽車進(jìn)入家庭的起跑線，達(dá)到3000美元時(shí)，小汽車將大規(guī)模進(jìn)入家庭。我國(guó)目前已有很多城市人均GDP超過3000美元，跨入了小汽車進(jìn)入家庭的快速發(fā)展階段。2004年，我國(guó)私人汽車保有量接近1500萬(wàn)輛，比2000年翻了一番多，如表1所示。
2.1.2交通能耗直線上升
交通運(yùn)輸能耗在社會(huì)總能耗中占有相當(dāng)?shù)谋戎?。有關(guān)資料記載, 美國(guó)交通運(yùn)輸部門的石油消耗量占整個(gè)國(guó)家石油消耗總量的比例為34.8%,英國(guó)、法國(guó)、日本分別為30.6%、28.2%和26.9%,并且每年都在上升。
隨著城市公共交通和出租汽車業(yè)的迅速發(fā)展，加上私人汽車大量進(jìn)入家庭，直接導(dǎo)致我國(guó)城市交通能耗急劇上升。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的石油消費(fèi)量1990年為1683.2萬(wàn)噸，2003年達(dá)到7093.2萬(wàn)噸，平均每年凈增416.2萬(wàn)噸，增長(zhǎng)率為11.7%，占全國(guó)石油消費(fèi)的比重由14.7%增長(zhǎng)到26.2%。其中，油耗增量的絕大部分來自交通運(yùn)輸，這給我國(guó)帶來沉重的能源負(fù)擔(dān)。因此, 提高城市交通的能源利用率，降低交通能耗，是緩解我國(guó)能源供應(yīng)緊張，促進(jìn)節(jié)能型城市建設(shè)的重要方面。
2.2城市土地供求矛盾日益突出
改革開放20多年來，我國(guó)耕地面積已經(jīng)減少了一成以上。耕地面積下降主要是由建設(shè)用地增加造成的。建設(shè)用地主要包括居民點(diǎn)及工礦用地、交通用地和水利設(shè)施用地。其中，交通建設(shè)用地作為我國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程中僅次于居民點(diǎn)及工礦用地的重要占地項(xiàng)目，是造成和加劇城市土地供求矛盾的突出原因之一。據(jù)有關(guān)預(yù)測(cè)，我國(guó)交通用地將呈長(zhǎng)期穩(wěn)定增長(zhǎng)，2004年為599萬(wàn)公頃，2010年將達(dá)639萬(wàn)公頃，2020年、2050年將分別達(dá)701和879萬(wàn)公頃。交通建設(shè)用地增長(zhǎng)的原因主要有：
2.2.1 修建大廣場(chǎng)與大馬路
近幾年來，建大廣場(chǎng)、修大馬路風(fēng)靡全國(guó)，直接或間接地增加了城市交通建設(shè)用地。表2列示了山東省2001年以來的城市用地情況。由表可見，2001年山東省修路建廣場(chǎng)用地為170.25 km2，2004年為252.52 km2，凈增82.27 km2。道路廣場(chǎng)用地占城市建設(shè)用地的比重由10.1%上升到10.7%。
2.2.2重建擴(kuò)建城市道路
交通擁堵是我國(guó)當(dāng)前各城市普遍存在的共同問題。這除了城市人口、車輛迅速膨脹以外，在很大程度上在于政府對(duì)城市交通認(rèn)識(shí)不足，缺少長(zhǎng)期規(guī)劃和管理不善所致。由于缺乏與城市總體規(guī)劃匹配的交通體系設(shè)計(jì)，或者與城市發(fā)展相關(guān)的交通發(fā)展政策不明確，致使很多大中城市周邊或衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展缺少必要的交通支撐，導(dǎo)致城市中心區(qū)對(duì)道路空間的需求急劇膨脹，造成嚴(yán)重的土地供需矛盾。而一些從小城市發(fā)展起來的大中城市，也由于缺乏科學(xué)規(guī)劃，很少或沒有給今后的發(fā)展留下足夠的道路空間，隨著車流、人流的加大，不得不一次又一次進(jìn)行拆遷、重建或擴(kuò)建。
2.3城市環(huán)境污染日趨嚴(yán)重
交通對(duì)城市環(huán)境的污染是世界各國(guó)目前普遍面臨的問題。城市交通產(chǎn)生的環(huán)境污染主要是汽車尾氣和噪聲污染。雖然我國(guó)人均機(jī)動(dòng)車擁有量還比較小,但其產(chǎn)生的環(huán)境污染卻已經(jīng)很嚴(yán)重，含有一氧化碳、氮氧化合物、碳?xì)浠衔铩U化物等汽車廢氣的大量排放是造成氣候變暖、光化學(xué)煙霧、酸雨等一系列無法彌補(bǔ)的生態(tài)環(huán)境污染的重要原因之一?？諝馕廴緡?yán)重威脅著人們的身體健康。據(jù)研究人員對(duì)美國(guó)6個(gè)城市的居民進(jìn)行的長(zhǎng)期調(diào)查,空氣污染最嚴(yán)重城市的居民死亡率比空氣污染最少的城市高出26%。美國(guó)國(guó)家環(huán)保局的研究表明,大氣污染導(dǎo)致的癌癥有60%與流動(dòng)污染源有關(guān)。兒童是汽車污染的最大受害者，由汽車廢氣引起的鉛中毒可以使兒童嗜睡、狂躁、腹痛、嘔吐,嚴(yán)重的甚至?xí)鸢c瘓、痙攣、昏迷,直至死亡。此外,交通噪音、震動(dòng)、電磁波等也嚴(yán)重影響人們的生理與心理健康,干擾人們的正常生活與學(xué)習(xí)。因此，改善交通環(huán)境是今后防治城市污染的重點(diǎn)，而這種污染的防治要著眼于城市和交通設(shè)施布局的優(yōu)化。
2.4城市馬路拉鏈現(xiàn)象浪費(fèi)嚴(yán)重
所謂“馬路拉鏈”是老百姓對(duì)城市道路修完了再挖，挖完了再修的形象比喻，譏諷那些對(duì)剛建完或建完不久的城市道路或人行道反復(fù)開挖，今天挖路鋪水管，明天挖路鋪電纜，城市道路就像拉鏈一樣被隨意拉開與閉合?！榜R路拉鏈”現(xiàn)象在全國(guó)普遍存在?？梢哉f，今天在每個(gè)城市中，都活躍著一支“挖路”大軍，他們不斷啟動(dòng)“馬路拉鏈”開關(guān)，反復(fù)地為完整無損的城市道路實(shí)施“外科”手術(shù)。
“馬路拉鏈”現(xiàn)象不但嚴(yán)重影響市容市貌，制造城市交通障礙，而且造成巨大的價(jià)值浪費(fèi)。據(jù)有關(guān)方面測(cè)算，修建瀝青路面每平方米300多元，水泥路面每平方米為170～200元，普通人行道每平方米100多元；路沿石每米90元，下水管道每米1000多元，自來水管道每米700元，排水管網(wǎng)接入城市管網(wǎng)每處8000元，施工人員的工資每天40～70元，……。如此，加起來，城市道路每挖1米至少需要花費(fèi)上萬(wàn)元。按2004年末全國(guó)擁有城市道路22.3萬(wàn)公里計(jì)算，如果有1%曾經(jīng)有過“拉鏈”現(xiàn)象，那么全國(guó)就有2230公里的道路面臨修復(fù)。按每挖1米1.4萬(wàn)元計(jì)算，全國(guó)在市政修補(bǔ)費(fèi)用開支上就要浪費(fèi)300億元！如果加上馬路開挖后諸如阻礙交通等許多無法算清的成本，其浪費(fèi)之大實(shí)在難以估量。
三、節(jié)約型城市道路交通建設(shè)對(duì)策
目前，我國(guó)正處于城鎮(zhèn)化與機(jī)動(dòng)車化高速發(fā)展并存階段。首先，城鎮(zhèn)化率已達(dá)到40%，處于城鎮(zhèn)化快速發(fā)展（40%～75%）的起步階段。在這一階段，每年約有1000萬(wàn)～1500萬(wàn)人進(jìn)入城市或集鎮(zhèn)，城市面臨著快速擴(kuò)張。其次，目前很多城市人均GDP已超過3000美元，意味著機(jī)動(dòng)車化的速度將大大加快。在這“兩化”并存的關(guān)鍵時(shí)刻，必須堅(jiān)持科學(xué)的城市發(fā)展觀，加快節(jié)約型城市道路交通建設(shè)，實(shí)現(xiàn)城市的持續(xù)健康發(fā)展。
3.1科學(xué)規(guī)劃節(jié)約型城市交通體系
節(jié)約型城市交通體系建設(shè)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，它既要滿足城市發(fā)展對(duì)道路交通的要求，還要考慮能源、水、土地等資源供應(yīng)以及財(cái)力的可能。因此，科學(xué)規(guī)劃城市交通體系首先必須回答兩個(gè)問題：一是怎樣才能使城市交通能耗低、占地少、污染少。二是如何才能有效解決城市道路擁堵。
3.1.1適度控制轎車發(fā)展速度和倡導(dǎo)購(gòu)買低油耗汽車
過度發(fā)展小汽車不合中國(guó)國(guó)情。首先是沒有那么大的空間。我國(guó)的城市大多由老城改造而來,已經(jīng)形成了相對(duì)固定的城市格局,大力發(fā)展私人轎車勢(shì)必會(huì)蠶食人們的居住空間與娛樂空間。如果無限制地讓轎車進(jìn)入家庭,城市有限空間的1/3甚至1/2將被用作馬路或停車場(chǎng)。就像美國(guó)有53個(gè)城市用地的30%被汽車占領(lǐng),芝加哥、底特律等城市近一半的用地被用于行車停車之用。我國(guó)是一個(gè)人口大國(guó), 不可能也不允許將養(yǎng)命活口的土地,大量地用來修建道路或停車場(chǎng)。其次是沒有那么多的能源。西歐總?cè)丝诒让绹?guó)多75%,而美國(guó)每年耗費(fèi)的能源卻高于西歐所有國(guó)家耗能之和,其罪魁禍?zhǔn)妆闶沁^量的汽車。我國(guó)人口是美國(guó)的5倍,如果我國(guó)轎車發(fā)展到美國(guó)的水平, 那么中國(guó)公路上將有9億多輛汽車,比目前全世界汽車的總和還多40%，每年需要耗費(fèi)的石油,將超過目前全球石油生產(chǎn)總量的18%。顯然，朝著這個(gè)方向發(fā)展,無疑將給中國(guó)和全世界帶來可怕的后果。
因此，政府應(yīng)制定相關(guān)政策，正確引導(dǎo)轎車發(fā)展方向，適當(dāng)控制轎車進(jìn)入家庭的速度。同時(shí)，應(yīng)鼓勵(lì)購(gòu)買低油耗的小排量汽車，使其成為我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策的重要組成部分。
3.1.2 優(yōu)先發(fā)展公共交通，提高城市交通效率
國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)表明,解決城市交通擁堵,減小能源、環(huán)境壓力，最有效的措施當(dāng)屬大力發(fā)展公共交通。因?yàn)楣步煌ㄝd客量大,單位人數(shù)占用道路面積小和耗用能源少，發(fā)展公共交通不僅可有效提高現(xiàn)有路面的客流量，還可大大減少環(huán)境污染。所以，優(yōu)先發(fā)展公共交通，是減輕城市道路與環(huán)境的負(fù)荷，緩解城市交通擁堵問題之上策。
近年來國(guó)際上流行的大容量快速公交系統(tǒng)（BRT系統(tǒng)）對(duì)于我國(guó)發(fā)展公共交通有借鑒意義。BRT系統(tǒng)的基本特征：一是開辟公交車專用道，消除與非機(jī)動(dòng)車和其他機(jī)動(dòng)車的相互干擾；二是建立通過交叉路口公交優(yōu)先的信號(hào)系統(tǒng)；三是地鐵式的檢票、候車和快速上下車；四是實(shí)現(xiàn)多種模式的交通整合，形成快速的轉(zhuǎn)換系統(tǒng)。哥倫比亞首都波哥達(dá)有700多萬(wàn)人口，其通過建設(shè)BRT系統(tǒng)，改變了市民開小汽車上下班的習(xí)慣，轉(zhuǎn)而乘坐快速準(zhǔn)點(diǎn)的公交車。據(jù)報(bào)道，2004年12月，北京首輛大容量快速公交車已開始試運(yùn)行，該大容量快速公交線，運(yùn)營(yíng)車為18米長(zhǎng)的依維柯客車，可容納近200人，是普通公交車的2倍。全線長(zhǎng)16公里，12分鐘完成單程，開辟了公交車與小汽車賽跑的先河。
自行車作為一種綠色交通工具，以其無污染、零排放、靈活性好、造價(jià)低，有利于身體健康和環(huán)境保護(hù)等特性，越來越被歐洲國(guó)家所推崇。我國(guó)號(hào)稱自行車王國(guó)，但是在機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的混合道路上，行人、自行車與機(jī)動(dòng)車之間經(jīng)常出現(xiàn)沖突，更為嚴(yán)重的是不同車種、不同流向、不同速度的交通流交織在一起，大大降低了城市整體交通效率。據(jù)統(tǒng)計(jì)，受數(shù)量巨大的自行車流所干擾，北京、上海、廣州等大城市主干線高峰期的汽車時(shí)速僅為10公里左右，有的甚至只有5公里。因此，為提高城市交通效率，大中城市均可考慮在設(shè)置公共汽車專用道的同時(shí)，規(guī)劃設(shè)置自行車專用道。
3.2節(jié)約利用城市交通土地資源
3.2.1大力發(fā)展城市地鐵
城市建設(shè)既要“上天”也要“入地”。所謂“上天”，即通過建造高樓大廈解決城市空間狹小問題，這在發(fā)達(dá)國(guó)家或地區(qū)已多有實(shí)踐，結(jié)果是高樓林立，代價(jià)很大?，F(xiàn)在許多城市提出“入地”的城市拓展思路，認(rèn)為城市發(fā)展是否成功，在很大程度上取決于地下空間是否得到合理利用。
地下交通有鐵路、公路、隧道等多種方式。其中，地鐵以其運(yùn)量大，速度快，對(duì)地面無太大影響，成為世界絕大多數(shù)城市之首選。例如，華盛頓地鐵1966年決策，1968年選線，2001年建成，整個(gè)城市被地鐵網(wǎng)鋪滿。紐約地鐵四通八達(dá)，雙向四車道，支撐著世界上摩天樓最為密集的曼哈頓。為減輕地面交通壓力，應(yīng)構(gòu)建地面道路、地下鐵路、空中架橋三維結(jié)合、立體交錯(cuò)的城市道路交通網(wǎng)絡(luò)。特別要注意發(fā)揮地下交通平穩(wěn)、迅速、噪聲小等特點(diǎn)，推行多層地下交通，在有效減輕地面交通阻塞得同時(shí)，實(shí)現(xiàn)城市中心區(qū)大量人流與物流的快速匯集與疏散，使城市成為寧?kù)o、清潔、緊湊、節(jié)約的現(xiàn)代化的城市。
3.2.2限制修建大馬路
在中國(guó)，大馬路總是與“雄偉”、“壯麗”等詞匯聯(lián)系在一起，成為人們理想的城市標(biāo)志。北京的朋友經(jīng)常為有貫穿東西，具有120米寬的長(zhǎng)安大街而自豪。在很多城市，上世紀(jì)規(guī)劃修建的“康莊大道”，由于落伍現(xiàn)在又忙于拓寬改建，擴(kuò)路工程隨處可見。我國(guó)城市寸土寸金、能源緊缺、環(huán)境保護(hù)趨嚴(yán)的現(xiàn)實(shí)都在呼喚限制修建大馬路。城市交通政策決定城市形態(tài)。選擇實(shí)施修建大馬路政策，不僅容易導(dǎo)致小汽車爆炸性增長(zhǎng)，而且嚴(yán)重浪費(fèi)寶貴的城市土地資源。華盛頓通過發(fā)展地鐵等公共交通，承擔(dān)了市民出行量的80%。北京已修建了4條環(huán)城快速路，結(jié)果是小汽車呈爆炸式增長(zhǎng)，而公共交通承擔(dān)市民出行量?jī)H為24%就是例證。
3.3整合洗車網(wǎng)點(diǎn)，提高節(jié)水力度
隨著城市汽車的快速增長(zhǎng)，洗車行業(yè)已成為城市用水大戶。目前絕大多數(shù)位于城市的洗車點(diǎn)條件簡(jiǎn)陋，采用人工高壓水槍，用自來水沖洗車輛，不但浪費(fèi)了大量寶貴的淡水，還把油污、泥垢等排入下水道，惡化了城市污水管網(wǎng)。有的洗車點(diǎn)甚至直接將泥垢排放于在路面，車子美了、城市卻臟了。解決這個(gè)問題：一是對(duì)分散的小規(guī)模洗車點(diǎn)進(jìn)行整合，減少洗車點(diǎn)數(shù)量，擴(kuò)大洗車點(diǎn)規(guī)模，提高城市洗車業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度，并適當(dāng)將洗車點(diǎn)從市中心向外轉(zhuǎn)移；二是推廣使用節(jié)水型洗滌設(shè)備、環(huán)保型洗滌用品和循環(huán)使用中水，提高污水的重復(fù)使用率。三是考慮運(yùn)用價(jià)格杠桿，如適當(dāng)提高洗車點(diǎn)的用水價(jià)格，強(qiáng)化洗車業(yè)的節(jié)水意識(shí)。
四、結(jié)論
關(guān)鍵詞： 城市交通；可持續(xù)發(fā)展；土地利用； 規(guī)劃
中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
1、概念
可持續(xù)發(fā)展的城市交通是建立在可持續(xù)發(fā)展理念基礎(chǔ)上，有效利用城市的土地資源、最低限度地排放環(huán)境污染物并能滿足城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需求的一種高效的城市交通。這種城市交通綜合考慮并保證其本身發(fā)展及城市系統(tǒng)發(fā)展可持續(xù)要求，以達(dá)到城市交通內(nèi)部與城市環(huán)境之間的動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)。它具有以下特點(diǎn)：城市交通發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護(hù)和土地利用相結(jié)合；城市交通規(guī)劃與交通需求管理相結(jié)合；交通系統(tǒng)既能滿足目前的交通需求，又能為將來城市的持續(xù)發(fā)展留有余地。但是，由于傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃方法是單一面向交通的規(guī)劃，沒有考慮交通發(fā)展對(duì)資源的要求及對(duì)環(huán)境的影響，因此，我國(guó)很多城市的交通建設(shè)過程不符合可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，交通擁擠問題仍然存在，資源得不到充分利用，環(huán)境質(zhì)量日趨惡化，城市交通仍然是影響城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展及人民生活水平提高的制約因素。
2、城市交通系統(tǒng)現(xiàn)狀及矛盾
城市具備可持續(xù)發(fā)展能力的最重要的條件是構(gòu)成這個(gè)城市的各個(gè)子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)能力和每個(gè)子系統(tǒng)的自身發(fā)展能力。交通作為城市的一個(gè)子系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)著城市人流、物流的有效移動(dòng)和運(yùn)轉(zhuǎn)功能，是城市繁榮發(fā)展的象征。目前，許多專家和學(xué)者預(yù)示：交通問題是制約21世紀(jì)城市可持續(xù)發(fā)展的最重要問題之一，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。
（1）城市交通發(fā)展政策不合理.道路路面優(yōu)先通行權(quán)不明確導(dǎo)致城市交通結(jié)構(gòu)極不合理，造成道路交通的嚴(yán)重?fù)砣?根據(jù)我們對(duì)國(guó)內(nèi)10多個(gè)大中城市的居民出行調(diào)查資料分析，道路利用率最高的公共交通沒有得到充分發(fā)揮，道路利用率較低的自行車出行成了城市交通出行的絕對(duì)主體，導(dǎo)致了整個(gè)城市交通系統(tǒng)的運(yùn)輸效率低下，造成城市交通擁擠。
（2）城市交通系統(tǒng)的資源消耗嚴(yán)重.由于對(duì)不可再生資源過度依賴，資源供給的非均衡利用矛盾日趨突出。城市交通系統(tǒng)消耗的不可再生資源主要有城市用地及能源.西方發(fā)達(dá)國(guó)家的城市交通用地比例很高，一般城市都在30%左右,有些城市高達(dá)40%~50%。我國(guó)目前在交通系統(tǒng)中消耗的資源與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還不算很高，一般小于15%。但隨著道路交通的逐步機(jī)動(dòng)車化,交通系統(tǒng)的資源消耗比重會(huì)逐年增加，加上我國(guó)人多地少、能源后備不足等特點(diǎn),資源供給的非均衡利用的矛盾將會(huì)更加嚴(yán)峻。
（3）城市環(huán)境質(zhì)量的日趨惡化嚴(yán)重影響城市居民的身體健康。交通系統(tǒng)產(chǎn)生的環(huán)境污染包括尾氣污染、噪聲污染、震動(dòng)及電磁波干擾等，其中交通系統(tǒng)產(chǎn)生的大氣污染及噪聲污染是影響城市環(huán)境質(zhì)量的主要污染源。因此，通過對(duì)道路交通與城市環(huán)境質(zhì)量相關(guān)關(guān)系的科學(xué)研究,制訂符合可持續(xù)發(fā)展的交通發(fā)展政策與管理辦法，引導(dǎo)交通結(jié)構(gòu)向低環(huán)境污染的合理模式轉(zhuǎn)移，對(duì)我國(guó)21世紀(jì)的城市環(huán)境保護(hù)有著重大的意義。
3、土地利用與城市交通規(guī)劃的關(guān)系
（1）一般來說，不同的土地利用布局、不同的土地利用性質(zhì)和不同的土地利用強(qiáng)度，對(duì)應(yīng)著不同的交通需求，因此，從交通的角度看，合理的土地利用規(guī)劃是解決城市交通問題的根本手段之一。目前，我國(guó)城市土地利用出現(xiàn)如下幾大特征：一是城市規(guī)模迅速膨脹，經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、居住小區(qū)等不斷向郊區(qū)擴(kuò)展，城市人口大幅度增長(zhǎng)；二是城市內(nèi)部用地結(jié)構(gòu)發(fā)生著劇烈變動(dòng)；三是居民組合發(fā)生著質(zhì)的變化，這些變化都極大地影響著城市的交通狀態(tài)。因此，城市交通規(guī)劃是城市土地利用規(guī)劃的一個(gè)重要約束條件。
（2）城市土地利用規(guī)劃是城市交通規(guī)劃的基本依據(jù),脫離土地利用的交通規(guī)劃是不可能滿足城市交通可持續(xù)發(fā)展的需要的。由于我國(guó)城市土地利用的上述幾大變化特征，城市化之路將直接實(shí)現(xiàn)從不全面的工業(yè)化時(shí)代向信息化時(shí)代過渡.在高度信息化社會(huì)條件下，城市的交通生成、交通分布、交通分配和交通方式選擇都將隨之發(fā)生變化，這就要求在交通規(guī)劃過程中有科學(xué)的理論體系作依據(jù)，對(duì)上述變化進(jìn)行預(yù)測(cè)，使規(guī)劃滿足未來的交通需求。
（3）交通的發(fā)展將引導(dǎo)城市用地結(jié)構(gòu)的變化。按照J(rèn).M.湯姆遜的觀點(diǎn)，決定城市結(jié)構(gòu)的要素有四個(gè)，即地理特征、相對(duì)可達(dá)性、建設(shè)控制和動(dòng)態(tài)作用。其中地理特征是先天因素，非人力所致，而其余三個(gè)要素中，兩個(gè)與交通有關(guān)。在此，可以就相對(duì)可達(dá)性對(duì)城市結(jié)構(gòu)的影響作一簡(jiǎn)單剖析。相對(duì)可達(dá)性，是一個(gè)地方的可達(dá)性與另一個(gè)地方的可達(dá)性相比較而得出來的。在兩個(gè)地方別的因素都相同的條件下，相對(duì)可達(dá)性高的地方就能比低的地方吸引更多的人去活動(dòng)，于是就可能產(chǎn)生新的中心，從而改變城市結(jié)構(gòu)。另外，城市土地利用與交通相互推動(dòng)、相互制約。當(dāng)土地利用不斷增強(qiáng)時(shí)，由于活動(dòng)的增加必然導(dǎo)致對(duì)交通設(shè)施的需求，而交通設(shè)施的改善又會(huì)帶來新的活動(dòng)的增加，如此相互推動(dòng)。但是，這樣的正反饋是不會(huì)永久繼續(xù)下去的，當(dāng)由于土地的過度利用使交通設(shè)施無法繼續(xù)改善時(shí)，交通就會(huì)反過來制約土地利用的增長(zhǎng)。城市土地利用和交通之間的相互作用。
（4）從城市土地利用對(duì)城市交通的影響看,主要表現(xiàn)在城市的用地結(jié)構(gòu)和布局決定著城市交通的發(fā)展，不同的城市布局模式都有不同特點(diǎn)的交通模式與之對(duì)應(yīng)，城市用地結(jié)構(gòu)和布局不同而導(dǎo)致不同的交通模式，是交通在城市活動(dòng)中的功能所決定的。城市土地利用對(duì)交通影響的一個(gè)主要方面表現(xiàn)在，小區(qū)土地利用強(qiáng)度對(duì)交通產(chǎn)生的影響，過強(qiáng)的土地利用，必將導(dǎo)致?lián)頂D的交通，從而要求高運(yùn)載能力的交通方式與之對(duì)應(yīng),反之則可能導(dǎo)致自由方式的交通。例如由于零售商業(yè)中心過分集中于市中心，導(dǎo)致市中心往返各區(qū)的交通量增大，政府為此進(jìn)行市中心交通管制,限制小汽車，優(yōu)先發(fā)展公共交通，并在中心設(shè)內(nèi)環(huán)路、拓寬道路，這就是土地利用影響交通系統(tǒng)使之被動(dòng)地接受改善的例證。
4、結(jié)合土地利用解決城市交通的可持續(xù)發(fā)展問題
（1）城市土地利用布局決定了城市交通的空間發(fā)展模式，它包括交通發(fā)生強(qiáng)度及交通交換的發(fā)展頻度以及交通發(fā)展的空間距離結(jié)構(gòu)模式，這就需要進(jìn)行城市土地利用政策的規(guī)劃，確定城市化發(fā)展水平，阻止土地利用的無序擴(kuò)張，防止交通密度的下降趨勢(shì)，減少城市交通對(duì)車輛的依賴，拓寬城市發(fā)展空間，調(diào)整松散土地利用模式與高度集中的城市結(jié)構(gòu)。
（2）在都市圈，明確城市市區(qū)的發(fā)展范圍與密度，積極發(fā)展市區(qū)之外的以綠地間隔的新市鎮(zhèn)，通過圈內(nèi)鐵道系統(tǒng)，聯(lián)系新市鎮(zhèn)及中心城市。適度供應(yīng)都市圈中、新市鎮(zhèn)間以及新市鎮(zhèn)與中心城市的道路交通設(shè)施。
（3）在中心城市，形成多中心及混合的土地利用布局形態(tài).沿公交走廊(軌道系統(tǒng)及公交專用車道)及站點(diǎn)的周邊，布置高強(qiáng)度交通發(fā)生率的土地利用。降低就業(yè)與居住的空間距離布局，減少不必要的出行和出行距離，以此實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)的總體協(xié)調(diào)和優(yōu)化，避免資源的浪費(fèi)，引導(dǎo)實(shí)現(xiàn)交通模式的合理結(jié)構(gòu)，提高交通系統(tǒng)運(yùn)行效率，實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。
（4）合理的土地利用規(guī)劃可以使交通需求和土地利用走向良性發(fā)展，使城市交通規(guī)劃保持足夠的彈性，城市高速發(fā)展時(shí)期能夠適當(dāng)縮短；引導(dǎo)實(shí)現(xiàn)城市交通模式的合理結(jié)構(gòu)，通過需求管理促進(jìn)資源的合理利用，提高交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率，使城市交通走向良性軌道。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：城市交通；節(jié)能減排；高效安全
中圖分類號(hào)： C913 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
在當(dāng)今社會(huì)發(fā)展速度高速蓬勃的趨勢(shì)之下，當(dāng)代城市交通越來越成為人們所關(guān)注的重要話題，人們生活的方方面面都與城市交通息息相關(guān)，城市交通也能夠從一個(gè)較為主觀的方面展示出一個(gè)城市的發(fā)展能力，以及城市居民出行的舒適程度，但是其中所存在的局限性也不容小覷，安全問題越來越嚴(yán)重，環(huán)境污染越來越嚴(yán)重，城市交通的發(fā)展究其根本應(yīng)該如何既高效又節(jié)能，既能保證駕駛員以及乘客的安全又要保證對(duì)于環(huán)境的破壞降低至最小值甚至是對(duì)于環(huán)境不造成污染。在發(fā)展城市交通的同時(shí)，還應(yīng)該重視交通法規(guī)的執(zhí)行遵守，情理兼治，科學(xué)入手。從根本上扭轉(zhuǎn)當(dāng)代城市交通安全程度有待提高，環(huán)境污染程度卻在不斷加重的尷尬局面。
一、當(dāng)代城市交通概念簡(jiǎn)述
（一）當(dāng)代城市交通的基本概念
城市交通是與我們的日常生活密不可分的一部分，無論去哪里，都與交通有著千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系。所謂的城市指的是市區(qū)以及郊區(qū)的綜合體，而不是指單一的市區(qū)或者是郊區(qū)。而城市交通中最為關(guān)鍵的元素則是道路。道路并不僅僅指的是地面上固有的公路，道路所涵蓋的范圍十分廣泛，它既包括地面上的也包括地面以下的，既包括像是高架橋這類的交通建筑也包括水道以及索道這樣的裝置。道路可以看做是一個(gè)系統(tǒng)，而在這個(gè)系統(tǒng)間，無論是貨物的運(yùn)輸還是公眾的出行都必須將道路作為依托，城市交通的發(fā)展是一個(gè)非常漫長(zhǎng)的演化過程，它隨著時(shí)代的變化而越來越進(jìn)步。在早些年，城市中的居民出行主要是依靠自己行走，如果面對(duì)路途較遠(yuǎn)的，則是以轎子，騎牲畜來進(jìn)行代步。而在貨物運(yùn)輸方面大多是以自己的手提肩扛為主，大型的或是較為沉重的就利用工具進(jìn)行運(yùn)輸。自從車輛出現(xiàn)，城市交通工具的主體就變成了馬車，而一路發(fā)展至今日，馬車也已經(jīng)逐漸的消失在人們的生活視線范圍內(nèi)，自行車，電動(dòng)車，摩托車以及汽車火車逐漸成了當(dāng)代城市交通的主體。
（二）當(dāng)代城市交通的基本特點(diǎn)
當(dāng)代城市交通并不是處于同一層次上的，當(dāng)代城市交通因?yàn)樯鐣?huì)發(fā)展速度，城市的規(guī)模，城市的地理位置以及城市的經(jīng)濟(jì)地位政治地位的不同而有所差異，但是雖然具有一定的差異性但無論是哪個(gè)國(guó)家那所城市，城市交通所具有的特點(diǎn)是相同的：首先城市交通最重要的部分就是客運(yùn)，客運(yùn)與貨運(yùn)是組成交通的兩大需求要素，而我國(guó)人口眾多，客運(yùn)自然而然的就成為了城市交通中的重中之重；其次是城市交通中的高峰時(shí)期，人們的作息規(guī)律是大致相似的，早晨上班晚上下班造成了很大的客運(yùn)壓力，而早晚的一定時(shí)間段也就成為了該城市的城市交通高峰時(shí)段；第三是無論哪個(gè)城市，都具有一定的交通運(yùn)輸規(guī)律，這其中包括客運(yùn)規(guī)律以及貨運(yùn)規(guī)律；最后一點(diǎn)則是對(duì)于城市交通能產(chǎn)生決定性的影響因素：城市的總體規(guī)劃布局，城市的總體規(guī)劃布局與運(yùn)量大小是具有直接關(guān)系的。
二、當(dāng)代城市交通分類
（一）私人交通
轎車、摩托車、自行車為工具為私人交通創(chuàng)造便利是二戰(zhàn)后期才開始發(fā)展的事情，在二戰(zhàn)結(jié)束后，該類城市交通中的工具迅速增多，也迅速受到人們的追捧以及熱愛。首先，無論是摩托車還是自行車亦或者是汽車，他們的速度有快有慢但最終都能夠?yàn)槿藗兲峁┓奖愕某鲂?。他們比起牲口代步更加的機(jī)動(dòng)方便，靈活程度得到了大大的提高，可以隨意的行止，更能夠?qū)崿F(xiàn)人們“從門到門”的愿望。但是這樣的交通工具也帶有一定的局限性，就以自行車為例：自行車運(yùn)載量非常小，可利用性是帶有一定局限性的，運(yùn)送效率較低并且速度慢，但是從較為積極的方面來講它能夠完全靠人力不對(duì)環(huán)境造成污染。私人交通工具的過快過多發(fā)展，雖然給人們帶來了更多的便利但是卻給城市交通帶來了不小的麻煩：首先是造成了難以緩解的交通擁擠，交通堵塞，在城市中平均車速幾乎每天都在下降，其次是過多的私人交通工具會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的安全隱患，造成交通事故的頻發(fā)，第三，汽車?guó)Q笛聲會(huì)造成噪音污染而排放的尾氣則會(huì)對(duì)環(huán)境產(chǎn)生惡劣影響。第四，目前的汽車，摩托車等交通工具主要依靠的能源是汽油柴油等，大量的私家車出現(xiàn)對(duì)于能源的長(zhǎng)期利用造成了不小的挑戰(zhàn)。
（二）公共交通
在中小城市當(dāng)中，常見的公共交通工具以公交車、BRT等交通工具為主，它們作為城市中的主要客運(yùn)力量為人們的出行帶來便利，而在北上廣深這樣的現(xiàn)代化大都市中，地鐵、快速公交等公共交通工具作為主要的城市交通工具，無論是在中小城市還是在現(xiàn)代化大都市，公共交通是一個(gè)完整的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，而正是由于這套系統(tǒng)的不斷完善和不斷提高，使得公共交通逐步成為城市交通的中堅(jiān)力量。公共交通工具之所以能夠收到人們的青睞主要存在以下的優(yōu)勢(shì)：首先它的運(yùn)載量非常大，并且運(yùn)送效率較高，其次在能源消耗方面可以看出它的能源消耗程度較低，這也間接的降低了對(duì)于環(huán)境的污染，在我國(guó)，現(xiàn)在有很多企業(yè)以及機(jī)關(guān)都采取了以公共交通工具接送工作人員的措施。
三、當(dāng)代城市交通現(xiàn)實(shí)狀況所面臨的問題
（一）道路容量不足
在我國(guó)道路容量不足的問題一直非常突出，但是在近幾年間我們不難發(fā)現(xiàn)人均道路面積正在逐步的增長(zhǎng)，雖然是呈現(xiàn)出了增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)但是仍然趕不上平均發(fā)展速度。在日常生活中可以發(fā)現(xiàn)許多城市的中心區(qū)域的道路終日繁忙，堵車現(xiàn)象幾乎每日都在上演，甚至有的路段持續(xù)堵塞6個(gè)多小時(shí)。導(dǎo)致這樣的現(xiàn)象產(chǎn)生的直接原因是道路面積嚴(yán)重不足。在我國(guó)，大城市中的人均道路面積連發(fā)達(dá)國(guó)家的三分之一都不到。其次，城市房地產(chǎn)的開發(fā)在市中心地帶過于集中造成了嚴(yán)重的交通壓力。并且在很多城市中新增道路面積被各種小攤販以及違章停車所占用，造成了更加緊張的局面。
（二）汽車增長(zhǎng)速度過快
大城市機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度逐步加快，各類的汽車，摩托車等交通工具以平均每年百分之十五的增幅增長(zhǎng)著。在94年，我國(guó)的全國(guó)汽車擁有量就已經(jīng)達(dá)到了達(dá)941.95萬(wàn)輛，但是大城市的增長(zhǎng)仍然不斷攀升。正是這樣的不斷攀升引起了近年來我國(guó)的城市交通狀況不斷惡化。我國(guó)現(xiàn)有城市路網(wǎng)的現(xiàn)實(shí)狀況屬于低速交通系統(tǒng)，很難滿足現(xiàn)代汽車交通日益高漲的需要。
四、當(dāng)代城市交通發(fā)展的方向以及處理方法探究
（一）節(jié)能減排
綠色交通（Green Transport），指的是采用對(duì)環(huán)境污染較低的，比較適合都市整體環(huán)境的交通運(yùn)輸工具來進(jìn)行一定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的一種新型的概念。這是一種低污染的并且有利于交通運(yùn)輸系統(tǒng)和諧發(fā)展的新理念。綠色交通可以體現(xiàn)在兩個(gè)方面，第一就是體現(xiàn)在交通方式上：，例如步行交通、自行車交通、公共交通以及軌道交通都是綠色的交通方式，這樣的交通方式不會(huì)對(duì)環(huán)境造成惡劣的影響，保證了環(huán)境能夠和諧的可持續(xù)發(fā)展。另一方面則是從從交通工具上看，在當(dāng)代的城市交通中綠色的交通工具也逐步增加，例如雙能源汽車，天然氣汽車，電動(dòng)汽車，太陽(yáng)能汽車等各種低污染車輛。。綠色的公共交通工具還包含著各種電氣化的交通工具，例如無軌電車、有軌電車、以及地鐵等等。
（二）提倡的城市交通方式
步行當(dāng)代城市交通中人們最普遍的一種出行方式，步行交通作為出行方式中最基礎(chǔ)而重要的部分，在道路安排上所被考慮的位置卻要放在最后，首先，道路空間最先考慮的是汽車，這是一種不合理的設(shè)計(jì)理念，道路空間優(yōu)先安排給汽車使用，導(dǎo)致許多的人行道變成了汽車停車場(chǎng)，甚至更有些街道不設(shè)置人行道。道路空間中的人行道不能擔(dān)負(fù)起人行道的責(zé)任卻變質(zhì)的成為了停車場(chǎng)，小攤販進(jìn)行商品交易的地方，很多時(shí)候我們不難發(fā)現(xiàn)政府首先征用占用的都是人行道的空間，現(xiàn)代如果步行出門，這樣的行人就面臨著人行道空間匱乏的困難。在我國(guó)，不應(yīng)該繼續(xù)征用人行道，而是應(yīng)該追求修建高品質(zhì)人行道，高品質(zhì)的人行道應(yīng)該是能夠無障礙通行的，不被用于其他用處，例如停車、售賣等活動(dòng)。應(yīng)該擁有合適的寬度以及安全良好的整體系統(tǒng)。
在有些國(guó)家，另一種出行方式甚至比步行更加受到阻礙，在20世紀(jì)后半期在許多城市當(dāng)中都禁止騎行自行車，禁止自行車成為交通工具，在這段時(shí)期強(qiáng)調(diào)以小汽車作為交通工具的主力軍，應(yīng)當(dāng)為小汽車的出行提供更多的便利。但是隨著一段時(shí)間持續(xù)的以小汽車為主要交通工具造成了環(huán)境方面不可忽視的破壞。所以在21世紀(jì)初期，由歐洲開始，鼓勵(lì)人們多進(jìn)行自行車騎行，引導(dǎo)人們重新恢復(fù)對(duì)于自行車的熱愛。
公共交通在發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家都是值得重要關(guān)注的問題，但是兩者所面臨的現(xiàn)實(shí)狀況確實(shí)有所差異：在發(fā)達(dá)國(guó)家所遇到的問題是怎樣能夠使小汽車駕駛者重新使用綠色的交通工具“公共汽車”，但是發(fā)展中國(guó)家所面對(duì)的問題卻是如何改進(jìn)公共交通的服務(wù)水平，無論是發(fā)達(dá)國(guó)家還是發(fā)展中國(guó)家在發(fā)展公共交通時(shí)都應(yīng)注意：將服務(wù)品質(zhì)一提再提；提高相關(guān)的管理水平這兩大難點(diǎn)。
結(jié)語(yǔ)：
通過以上文中的總結(jié)，針對(duì)當(dāng)代城市交通發(fā)展研究從不同的方面角度出發(fā)，詳細(xì)剖析了什么是當(dāng)代城市交通，為什么要發(fā)展當(dāng)代城市交通，如何發(fā)展當(dāng)代城市交通，這幾大問題，通過對(duì)于文章的全面整理不難發(fā)現(xiàn)，必須對(duì)于私有交通工具的擁有量進(jìn)行一定的規(guī)定，大力發(fā)展綠色交通，多采用綠色交通方式和綠色交通工具，才能有效改善現(xiàn)有局面，為更好地發(fā)展當(dāng)代城市交通加分。
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【關(guān)鍵字】城市交通系統(tǒng)；交通擁堵；可持續(xù)發(fā)展；公共交通規(guī)劃
中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
0引言
改革開放以來，隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的逐步加快，城市在不斷發(fā)展的同時(shí)，也伴隨著氣候惡化、污染、能源缺乏、交通擁堵等問題的產(chǎn)生，這些社會(huì)問題的存在，對(duì)城市建設(shè)特別是城市交通提出了更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。城市交通是城市建設(shè)的生命線，也是造成城市環(huán)境不斷惡化的主要因素。因此，城市交通規(guī)劃必須本著可持續(xù)發(fā)展的原則，著力于解決環(huán)境污染、資源優(yōu)化等問題，使城市在健康的狀態(tài)下持續(xù)發(fā)展。
1、城市交通可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵
城市交通從根本上來講，即是作為城市發(fā)展的基礎(chǔ)和前提條件，城市交通的發(fā)展本身不是目的，而是為了滿足人們生活、學(xué)習(xí)、工作等的需要以及城市環(huán)境的整體提升。因此，城市交通可持續(xù)發(fā)展應(yīng)以支撐和保障城市社會(huì)可持續(xù)發(fā)展為目標(biāo)，既能為社會(huì)各方面提供通暢、安全、舒適的交通服務(wù)，又能合理最大限度的減少對(duì)環(huán)境的污染，提高人們的生活質(zhì)量，為社會(huì)打造一種良性的可持續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)。
2、我國(guó)交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀
2.1城市道路交通日益擁堵
隨著城市化進(jìn)程的快速發(fā)展以及城市機(jī)動(dòng)化程度的提高，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)規(guī)模已經(jīng)不能滿足城市交通需求。傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃沒有很好的與城市空間布局發(fā)展以及城市土地利用相協(xié)調(diào)，城市交通量的增長(zhǎng)沒有在按照預(yù)期規(guī)劃條件而發(fā)展，造成了城市資源沒有達(dá)到合理利用，城市規(guī)模越大，交通擁堵越加嚴(yán)重。因而就更加擴(kuò)大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進(jìn)而城市交通量將隨之增加，以造成一種惡性循環(huán)。
2.2交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過于集中
近年來，我國(guó)各城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目不斷增加，尤其是進(jìn)入新世紀(jì)之后，我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展，促進(jìn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展。但是由于建設(shè)項(xiàng)目和投資項(xiàng)目的過度集中，導(dǎo)致城市中開發(fā)建設(shè)的工地迅速增加，從而造成交通堵塞、粉塵污染等現(xiàn)象，嚴(yán)重干擾了城市居民的正常生活秩序，污染了城市居民的生活環(huán)境。另外，雖然工程建設(shè)不斷增加，但是卻存在著總體規(guī)劃以及施工能力不足的問題，繼而出現(xiàn)了趕工期、資金缺乏、質(zhì)量低劣等工程問題，嚴(yán)重影響了城市建設(shè)的持續(xù)發(fā)展。
2.3私家車輛的迅速增加
隨著我國(guó)汽車市場(chǎng)的全面開放、汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，各種品牌的轎車供應(yīng)量大幅增加，價(jià)格也不斷下調(diào)。而且人們生活質(zhì)量的不斷提高，對(duì)私家車的需求也呈現(xiàn)明顯的上升趨勢(shì)，這便導(dǎo)致了私家車迅速增長(zhǎng)的現(xiàn)象。私家車迅速增長(zhǎng)所產(chǎn)生的直接負(fù)面影響就是，城市擁堵、能源短缺、環(huán)境污染等問題。
2.4城市交通發(fā)展與城市土地利用不協(xié)調(diào)
城市分布形態(tài)是由土地利資源利用形態(tài)來決定的，城市的土地資源利用形態(tài)也決定了城市交通供求形式。城市的土地資源利用狀況必須符合當(dāng)?shù)氐慕煌òl(fā)展模式，過度的土地利用或者利用不合理等，都無法解決交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展與需求問題。近年來我國(guó)許多大中城市都存在交通發(fā)展與土地利用情況不匹配的問題。具體表現(xiàn)在：道路與交通基礎(chǔ)設(shè)施供給，無法滿足城市交通日益增長(zhǎng)的需求；公共交通發(fā)展滯后，致使城市土地資源利用不合理；另外，還存在停車場(chǎng)等靜態(tài)交通設(shè)施空間規(guī)劃布局不完善、不合理的問題。
3、城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展對(duì)策
3.1城市交通與土地利用相互協(xié)調(diào)發(fā)展
城市交通與土地利用之間存在復(fù)雜的互動(dòng)反饋關(guān)系，一個(gè)城市采用什么樣的交通系統(tǒng)模式、路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)會(huì)影響著城市的布局結(jié)構(gòu)以及土地利用的發(fā)展；同樣，一個(gè)城市的空間布局結(jié)構(gòu)以及土地利用形態(tài)也同樣影響著城市交通模式的選擇和路網(wǎng)的布局。一方面，不同的用地性質(zhì)、用地功能及開發(fā)強(qiáng)度會(huì)產(chǎn)生不同的交通需求，促使交通部門建設(shè)交通設(shè)施滿足人們的出行需求；另一方面，交通設(shè)施的建設(shè)必然改變城市各地區(qū)的可達(dá)性，促進(jìn)其土地價(jià)格、用地類型和開發(fā)強(qiáng)度發(fā)生轉(zhuǎn)變。因此，只有促進(jìn)交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，才能實(shí)現(xiàn)土地利用效益和交通供應(yīng)效益的最大化。
因此，在城市發(fā)展的進(jìn)程中應(yīng)堅(jiān)持城市交通與土地利用的相互協(xié)調(diào)的發(fā)展策略，合理選擇符合城市土地利用形態(tài)以及城市特點(diǎn)的城市交通發(fā)展模式，并在此交通發(fā)展模式的基礎(chǔ)上研究確定城市的空間發(fā)展布局。
3.2大力倡導(dǎo)綠色出行
自行車既方便又環(huán)保，是國(guó)際公認(rèn)的綠色交通工具。目前世界上一些國(guó)家先后掀起了自動(dòng)車出行的熱潮。我們的交通規(guī)劃也應(yīng)該著眼于綠色交通，積極倡導(dǎo)和鼓勵(lì)以自行車為代表的綠色出行方式。自行車交通規(guī)劃需要根據(jù)城市的規(guī)模和發(fā)展特點(diǎn)，全面考慮到自行車的適用性，本著可持續(xù)發(fā)展的原則，合理安排自行車交通與公共交通的銜接。為了保障自行車出行的安全性，盡量規(guī)劃專用的自行車道。另外，步行也是一種綠色的出行方式，在進(jìn)行步行交通規(guī)劃時(shí)，應(yīng)該體現(xiàn)出以人為本的原則，圍繞步行者的出行需求，盡量在城市的商業(yè)中心或繁華地段開辟出步行街區(qū)，將機(jī)動(dòng)車有效的分離出去；在車流量較多的地段規(guī)劃出安全的行人過街設(shè)施，并與公共交通進(jìn)行有效的銜接，從而創(chuàng)造便利的出行環(huán)境。
4、堅(jiān)持把公共交通發(fā)展作為城市交通發(fā)展的重點(diǎn)
4.1優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解交通擁堵、轉(zhuǎn)變城市交通發(fā)展方式的根本途徑
公共交通運(yùn)量大、占用道路資源少、污染小等眾多優(yōu)點(diǎn)決定了其作為城市交通發(fā)展的根本戰(zhàn)略，同時(shí)也是提倡綠色交通的重要選擇。城市公共交通主要有軌道交通和常規(guī)公交，城市軌道交通運(yùn)量大、速度快、安全舒適，然而卻投資巨大，常規(guī)公交則投資較少，比較適合小城市。因此應(yīng)根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)以及自身特點(diǎn)選擇合適的公共交通發(fā)展方式。
4.2完善公共交通設(shè)施，大力發(fā)展公共交通
常規(guī)公交是我國(guó)大多數(shù)城市的主要公共交通方式，然而大部分城市常規(guī)公交建設(shè)滯后，基礎(chǔ)設(shè)施缺乏，嚴(yán)重影響了其服務(wù)水平。在進(jìn)行城市公交線路規(guī)劃時(shí)，我們應(yīng)緊密配合城市道路規(guī)劃和建設(shè)，綜合協(xié)調(diào)各條線路之間的關(guān)系，慎重調(diào)整已有公交線路；充分結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃和用地布局變化，擴(kuò)大公交線網(wǎng)的密度和公交站點(diǎn)的覆蓋率，消除公交“盲點(diǎn)”，提高常規(guī)公交運(yùn)行可靠性，方便市民出行。同時(shí)，公交線路規(guī)劃需和城市用地布局相協(xié)調(diào)，適當(dāng)超前規(guī)劃和布設(shè)公交線網(wǎng)，通過公共交通促進(jìn)城市的建設(shè)和發(fā)展，同時(shí)通過城市的建設(shè)和發(fā)展帶動(dòng)公共交通的發(fā)展。
5結(jié)語(yǔ)
可持續(xù)發(fā)展是人類發(fā)展理論的重要改革，是人們對(duì)社會(huì)發(fā)展模式的一種深刻反思?？沙掷m(xù)發(fā)展是一種基于自然資源的、與環(huán)境承載能力相協(xié)調(diào)的發(fā)展理論。在對(duì)城市交通系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，一定要站在可持續(xù)發(fā)展的角度上，科學(xué)統(tǒng)籌、合理規(guī)劃，以保障交通系統(tǒng)健康、穩(wěn)定的發(fā)展，為城市的可持續(xù)發(fā)展作堅(jiān)強(qiáng)的支撐力量。
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