發(fā)布時間：2022-08-31 19:40:36
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的汽車安全性論文樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
西南交通大學(xué) 交通工程系 05交運(yùn)2班 于鴻澤 周琳
【關(guān)鍵詞】智能駕駛 智能汽車 發(fā)展現(xiàn)狀 智能技術(shù)
【引 言】
隨著更加先進(jìn)的靈巧型傳感器、快速響應(yīng)的執(zhí)行器、高性能ECU、先進(jìn)的控制策略、計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、雷達(dá)技術(shù)、第三代移動通訊技術(shù)在汽車上的廣泛應(yīng)用，現(xiàn)代汽車正朝著更加智能化、自動化和信息化的機(jī)電一體化產(chǎn)品方向發(fā)展，以達(dá)到“人—汽車—環(huán)境”的完美協(xié)調(diào)。
【正 文】
一、智能駕駛過程的實(shí)現(xiàn)
智能駕駛的實(shí)現(xiàn)需要大量的電子電路元件支持，主要有：傳感器、電控單元（ECU）、執(zhí)行器、控制策略、總線、電源、智能通信系統(tǒng)。
隨著傳感器技術(shù)、信息處理技術(shù)、測量技術(shù)與計算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，智能駕駛系統(tǒng)也得到了飛速的發(fā)展。
現(xiàn)在的智能駕駛技術(shù)大多是通過多傳感器實(shí)現(xiàn)的。多傳感器信息融合實(shí)際上是人對人腦綜合處理復(fù)雜問題的一種功能模擬。多傳感器信息融合就像人腦綜合處理信息的過程一樣，它充分利用多個傳感器資源，通過對各種傳感器及其觀測信息的合理支配與使用，將各種傳感器在空間和時間上的互補(bǔ)與冗余信息依據(jù)某種優(yōu)化準(zhǔn)則結(jié)合起來，產(chǎn)生對觀測環(huán)境的一致性解釋或描述。信息融合的目標(biāo)是基于各種傳感器分離觀測信息，通過對信息的優(yōu)化組合導(dǎo)出更多的有效信息。這是最佳協(xié)同作用的效果，它的最終目的是利用多個傳感器共同或聯(lián)合操作的優(yōu)勢來提高整個系統(tǒng)的有效性。
目前經(jīng)常使用一個雷達(dá)傳感器探測前方的車輛或障礙。雷達(dá)雖然在直路上的性能良好，但當(dāng)?shù)缆窂澢鷷r，探測的信號將不完全可靠，有時還會有探測的盲點(diǎn)或產(chǎn)生錯誤報警。為了防止錯誤報警，常對雷達(dá)的輸出進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)卡爾曼濾波，但這并不能有效解決探測盲點(diǎn)問題。為了更可靠地解決這類問題，可以使用掃描雷達(dá)或多波束雷達(dá)，但其價格昂貴。這里選用低價的視覺傳感器作為附加信息，視覺傳感器經(jīng)常能提供掃描雷達(dá)和多波束雷達(dá)所不能提供的信息。
雷達(dá)傳感器和視覺傳感器配合作用實(shí)現(xiàn)對復(fù)雜道路狀況的探測、識別，然后將信息通過總線電路發(fā)送給ECU，ECU處理后將命令發(fā)送給執(zhí)行器，執(zhí)行器將作用于汽車的油門、動力、轉(zhuǎn)向、剎車等系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)汽車的只能行駛。［本站論文由中國收集整理，轉(zhuǎn)載請注明出處中國］
二、智能汽車發(fā)展現(xiàn)狀
回想過去，汽車都是由驅(qū)動裝置驅(qū)動幾乎所有的機(jī)械和液壓系統(tǒng)，現(xiàn)在則由電子元件和系統(tǒng)的組合來完成。電子感應(yīng)器增強(qiáng)或甚至已經(jīng)取代了各種機(jī)械系統(tǒng)。一些高檔汽車具有多達(dá)70個ECU。一般汽車的感應(yīng)器數(shù)量已經(jīng)達(dá)到35個，而一個高檔汽車的感應(yīng)器數(shù)量達(dá)到了60個。通常汽車還附帶6個左右的氣囊。這意味著現(xiàn)在的汽車更復(fù)雜、更安全，并且駕駛起來更簡單。和以前的汽車相比，它們也更具智能化，并將繼續(xù)獲得更高的智能。
1、 智能泊車的Lexus LS460
Toyota公司2006年推出（最近才進(jìn)入中國市場）的Lexus LS460最大的賣點(diǎn)就是智能泊車系統(tǒng)，該車型的電視廣告就是在展示智能泊車系統(tǒng)其精準(zhǔn)的泊車路線。Lexus LS460的智能泊車輔助系統(tǒng)可對后座和前座攝像頭的圖像進(jìn)行處理，利用該結(jié)果去控制電子動力方向盤和一個電子油門。只需輕觸一個按鈕和駕駛者的少許制動，系統(tǒng)就可以把車剎住。同樣地，LS460的VDIM(Vehicle Dynamic Integrated Management)系統(tǒng)從各種感應(yīng)器中搜尋數(shù)據(jù)以預(yù)知剎車。利用這一數(shù)據(jù)，加上駕駛者的輸入信息來幫助駕駛者恢復(fù)對汽車的控制。它通過啟動電控剎車、電子動力轉(zhuǎn)向、防抱死制動、車輛穩(wěn)定性控制、剎車輔助、電子剎車力分配和引擎扭矩等功能來恢復(fù)控制。
2、 雷達(dá)和攝像頭加強(qiáng)了駕駛技術(shù)
在像Mercedes-Benz S-class這樣的車上，24/77 GHz雷達(dá)導(dǎo)航系統(tǒng)在提高安全性方面起到很重要的作用。Brake Assist(剎車輔助)、Parking Assist(泊車輔助)、Pre-Safe(預(yù)警安全)、Distronic Plus(巡航控制)以及Adaptive Brake(自適應(yīng)制動)功能采用七個雷達(dá)感應(yīng)器(五個在前緩沖器、兩個在后緩沖器)來加強(qiáng)安全水平。擁有這些功能，汽車就可以感應(yīng)到即將發(fā)生的碰撞，使駕駛者可以采取躲避措施。雷達(dá)系統(tǒng)允許自動制動應(yīng)用。另外，如果探測到潛在的碰撞，它就會關(guān)閉天窗和加固安全帶。［本站論文由中國收集整理，轉(zhuǎn)載請注明出處中國］
現(xiàn)在基于雷達(dá)和自適應(yīng)巡航控制的系統(tǒng)正蓬勃發(fā)展，在很多Mercedes-Benz和Toyota模型中都可以發(fā)現(xiàn)他們的身影。Volkswagen Passat和BMW的3系列也同樣具有這樣的雷達(dá)。為了改善交通安全，NISSAN公司開發(fā)了車距控制輔助系統(tǒng)(Distance Control Assist System)以幫助駕駛者控制他們自身與面前車輛之間的距離。這個系統(tǒng)采用一個在前緩沖器的雷達(dá)感應(yīng)器，來確定定駕駛者的尾隨距離和雙方車輛的相對速度。如果駕駛者松開加速踏板，或者沒有踩住加速踏板，系統(tǒng)就會自動啟動制動。如果系統(tǒng)確定需要制動，那么在儀表板和蜂鳴器上就會出現(xiàn)一個指示器，然后加速踏板會自動上移以幫助駕駛者轉(zhuǎn)換到制動。［本站論文由中國收集整理，轉(zhuǎn)載請注明出處中國］
另一個關(guān)鍵功能，即攝像頭，給駕駛者返回狹窄停車位并執(zhí)行能見度受限操作時提供了更佳的視野。研究表明，很多兒童是因?yàn)轳{駛者在返回停車位的時候看不見他們而致死的。復(fù)雜的全輪驅(qū)動一度只是高檔汽車的安全堡壘。而如今，它是很多車輛的標(biāo)準(zhǔn)配置。這些系統(tǒng)通過瞬間提供車軸最需要的動力，可在惡劣的駕駛條件下提供最佳動力。
3、 智能化車燈
對安全性的關(guān)注也延伸到前燈。由Gentex公司開發(fā)的Chrysler 300C具有Smart Beam系統(tǒng)。它根據(jù)公路情況自動開啟和關(guān)閉前燈。在后視鏡里裝了一個前向CMOS圖象感應(yīng)器，它讓車燈一直維持開啟狀態(tài)，直到在公路上探測到其它車的前燈或尾燈，它才轉(zhuǎn)換到近光燈。為了避免分散相向行駛駕駛者的注意力，該系統(tǒng)可使遠(yuǎn)光燈漸開和漸關(guān)。
Mercedes-Benz S-class汽車有兩個照射公路的紅外線前燈。當(dāng)汽車的近光燈打開，它們將駕駛者的視野范圍擴(kuò)展到150多米，使其能更快看見行人、停泊的汽車和其他障礙物。同時也減少了黑暗中駕駛發(fā)生碰撞的危險。
4、 智能駕駛環(huán)境——無線基礎(chǔ)設(shè)施
到目前為止，汽車中的無線技術(shù)仍限制在車載蜂窩電話。但是當(dāng)這些研究者針對路邊站的安全架構(gòu)而進(jìn)一步調(diào)查Wi-Fi通信使用狀況的時候，這可能會有所改變。
交通部(DOT)的VII計劃試圖使用無線連接來避免碰撞。有車輛接近十字路口或死角的時候，基站將通知和提醒其它基站和駕駛者。該系統(tǒng)也會提供交通速度和密度的數(shù)據(jù)，使路標(biāo)可以通知駕駛者在進(jìn)入高速公路前倒車。
該計劃還將開發(fā)可以在不同情況下警告駕駛者的集成先進(jìn)技術(shù)，這些情況包括：當(dāng)駕駛者將要離開公路的時候，當(dāng)駕駛者和另一企圖改車道的車輛有碰撞危險時候，以及和前方車輛有碰撞危險的時候。
5、 動力傳動電子控制系統(tǒng)
主要包括發(fā)動機(jī)電子控制（包括汽油機(jī)和柴油機(jī)）、自動變速器控制（ECT、CVT/ECVT等）以及動力傳動總成的綜合電子控制等。控制系統(tǒng)主要由各種傳感器、執(zhí)行機(jī)構(gòu)和電控單元（ECU）組成。其主要是保證汽車在不同的工況下均能處在最佳狀態(tài)下運(yùn)行，并簡化駕駛員的有關(guān)操作，從而降低油耗和排放，減少動力傳動系統(tǒng)的沖擊，減輕駕駛?cè)藛T的勞動強(qiáng)度，提高汽車的動力性、經(jīng)濟(jì)性和舒適性。
6、底盤電子控制系統(tǒng)
包括制動防滑與動態(tài)車身控制系統(tǒng)（ABS/ASR、ESP/VDC）,牽引力控制系統(tǒng)、懸架及車高控制系統(tǒng)、輪胎監(jiān)測系統(tǒng)(TPMS)、巡航控制系統(tǒng)（CCS）、轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)(如4WS)、驅(qū)動控制系統(tǒng)（如4WD）等。其主要用于提高汽車的安全性、舒適性和動力性等。近些年來，這類控制系統(tǒng)開始在普通轎車上廣泛采用。
7、 車身電子控制系統(tǒng)
主要包括安全氣囊（SRS）、自動座椅、自動空調(diào)控制、車內(nèi)噪音控制、中央防盜門鎖、視野照明控制、自動刮水器、自動門窗、自動防撞系統(tǒng)以及滿足不同用電設(shè)備的電源管理系統(tǒng)。主要是用來增強(qiáng)汽車的安全性、舒適性和方便性。
8、 多媒體娛樂、通訊系統(tǒng)
主要包括車載多媒體系統(tǒng)、駕駛員信息系統(tǒng)、語音系統(tǒng)、智能交通系統(tǒng)(ITS)、車輛導(dǎo)航系統(tǒng)(GPS/DGPS等)、計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、狀態(tài)監(jiān)側(cè)與故障診斷系統(tǒng)等。用于聯(lián)結(jié)“人—車—路—環(huán)境信息”，以及協(xié)調(diào)整車各部分的電子控制功能。
關(guān)鍵詞：行人檢測；圖像差分；圖像分割；kalman濾波
中圖分類號：TP301 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-3044（2013）03-0571-04
我國的交通狀況復(fù)雜多變，日趨嚴(yán)重的汽車占道情況使行人的行走路線存在更多的不確定性，而行人由于缺少保護(hù)設(shè)施會更加容易受到傷害。因此，研究人員不斷完善車載輔助駕駛系統(tǒng)，讓其能夠盡快的檢測出進(jìn)入汽車危險區(qū)域的行人，并及時警告駕駛者，減少交通事故的發(fā)生。
近幾年來，人們對汽車安全性能的要求不斷提高，汽車主動安全的研究范圍變得廣泛和深入，而計算機(jī)軟硬件設(shè)備的持續(xù)發(fā)展，使得大量原本難以解決的基于圖像檢測的理論能夠被系統(tǒng)的研究與實(shí)現(xiàn)。90年代初研發(fā)的汽車電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）能在幾毫秒內(nèi)識別汽車的異常情況，并使其重新回到正常的狀態(tài)[1]。Volkswagen、DaimlerChrysler等技術(shù)公司研發(fā)出一種能夠自動檢測和躲避行人的汽車，它采用雷達(dá)傳感器識別行人，通過紅外線攝像機(jī)將捕捉到的信息傳遞給車載電腦以啟動自動規(guī)避措施。我國對汽車主動安全的研究起步較晚，目前主要的研究范圍是監(jiān)控設(shè)備靜止?fàn)顟B(tài)下的檢測，同時也在積極的向動態(tài)檢測研究方向發(fā)展。
計算機(jī)圖像檢測運(yùn)用在汽車主動安全系統(tǒng)中的技術(shù)主要包括了目標(biāo)檢測、圖像增強(qiáng)、圖像切割、特征匹配等。本論文在傳統(tǒng)的汽車主動安全中“行人檢測”的部分提出一種的改進(jìn)系統(tǒng)，首先根據(jù)彩色差值模型計算當(dāng)前幀圖像和當(dāng)前逼近背景圖像的差分圖像，判定在汽車危險區(qū)域內(nèi)是否存在行人；檢測完成后引入Gauss模型實(shí)現(xiàn)對目標(biāo)的閾值分割，最后使用Kalman濾波跟蹤模型實(shí)現(xiàn)對行人行走趨勢的計算，如判定行人向汽車危險區(qū)域行走則及時發(fā)出警告提醒駕駛者[2]。
論文摘要：結(jié)合工作實(shí)際，就如何做好運(yùn)輸安全管理工作進(jìn)行了探討。
道路運(yùn)輸安全管理是不容忽視的行管工作。《中華人民共和國道路運(yùn)輸條例》第一條規(guī)定:“為了維護(hù)道路運(yùn)輸市場秩序，保障道路運(yùn)輸安全，保護(hù)道路運(yùn)輸有關(guān)各方當(dāng)事人的合法權(quán)益，促進(jìn)道路運(yùn)輸業(yè)的健康發(fā)展，制定本條例。”《條例》明確了保障道路運(yùn)輸安全這一行管工作目標(biāo)，并設(shè)定了一系列加強(qiáng)安全管理的重要制度，這為實(shí)施道路運(yùn)輸生產(chǎn)安全管理提供了可靠的法律保障，同時也賦予道路運(yùn)輸管理部門維護(hù)道路運(yùn)輸安全的使命。
時逢“春運(yùn)”，通過對客運(yùn)站和車輛的安全檢查，發(fā)現(xiàn)在安全管理和經(jīng)營者安全意識方面不同程度的存在問題。面對當(dāng)今的運(yùn)輸安全生產(chǎn)形勢，如何做好道路運(yùn)輸安全管理工作，實(shí)現(xiàn)道路運(yùn)輸安全生產(chǎn)，是值得思考的問題。必須清楚認(rèn)識到道路運(yùn)輸安全管理工作的長期性和艱巨性，必須有長期打算。抓安全要從源頭抓起。作為道路運(yùn)輸管理部門，必須選準(zhǔn)“三關(guān)一監(jiān)督”作為道路運(yùn)輸安全管理工作的“切人點(diǎn)”。
1嚴(yán)把“營運(yùn)資格的市場準(zhǔn)入關(guān)”
實(shí)行嚴(yán)格的市場準(zhǔn)人制度，凡不具備安全生產(chǎn)條件的不準(zhǔn)進(jìn)人道路運(yùn)輸市場從事經(jīng)營活動。新《道路運(yùn)輸條例》明確規(guī)定，申請從事客運(yùn)、貨運(yùn)、危貨運(yùn)輸經(jīng)營的，都必須具備一個共同條件:有健全的安全生產(chǎn)管理制度。這就要求必須把具備安全生產(chǎn)條件作為道路運(yùn)輸市場準(zhǔn)人的前提條件。在客運(yùn)線路審批過程中，切實(shí)把好客運(yùn)市場準(zhǔn)人關(guān)，對安全生產(chǎn)制度不健全、達(dá)不到行車安全要求的、存在重大安全隱患的，一律不予審批新的客運(yùn)線路。在貨運(yùn)審批過程中，也要嚴(yán)把貨運(yùn)市場準(zhǔn)人關(guān)。對于違反國家標(biāo)準(zhǔn)私自拼裝、改裝的車輛，以及從外地購人車況達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)的破車嚴(yán)禁進(jìn)人貨運(yùn)市場。鼓勵發(fā)展安全性能好的新型車，鼓勵發(fā)展廂式貨車。對于申請危險品運(yùn)輸?shù)?，更要?yán)把市場準(zhǔn)人關(guān)，要進(jìn)行車型和車輛技術(shù)等級控制，必須符合開業(yè)的“四個條件”。
2嚴(yán)把“營運(yùn)車輛技術(shù)狀況關(guān)”
通過實(shí)行定期維護(hù)、車輛綜合性能檢測和車輛技術(shù)等級評定等制度，確保營運(yùn)車輛保持良好的技術(shù)狀態(tài)，減少因機(jī)械故障而引發(fā)的事故。營運(yùn)車輛是道路運(yùn)輸生產(chǎn)的基本要素，營運(yùn)車輛的技術(shù)狀況直接影響汽車的安全性、可靠性、動力性和經(jīng)濟(jì)性，是影響運(yùn)輸成本、交通安全、服務(wù)質(zhì)量、環(huán)境保護(hù)等方面的關(guān)鍵因素。所以說保障營運(yùn)車輛技術(shù)狀況良好是運(yùn)輸生產(chǎn)安全管理的核心。做好運(yùn)輸生產(chǎn)安全管理工作，必須把好營運(yùn)車輛技術(shù)狀況關(guān)。為做好此項(xiàng)工作可以從三方面人手:一是強(qiáng)化道路運(yùn)輸車輛定期維護(hù)制度，提高二級維護(hù)企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量，確保維護(hù)到位;二是堅持和完善營運(yùn)車輛檢測制度，規(guī)范車輛檢測行為，確保檢測質(zhì)量;三是嚴(yán)格執(zhí)行客運(yùn)車輛進(jìn)出站的檢測制度，規(guī)范客運(yùn)安檢站的經(jīng)營行為，確保安檢質(zhì)量。
3嚴(yán)把“營運(yùn)駕駛員從業(yè)資格關(guān)”
嚴(yán)格實(shí)行從業(yè)資格認(rèn)證制度，確保道路運(yùn)輸關(guān)鍵崗位的從業(yè)人員適應(yīng)安全管理的需要。道路運(yùn)輸從業(yè)人員是直接從事或服務(wù)于運(yùn)輸生產(chǎn)的群體，他們的職業(yè)素質(zhì)、職業(yè)技能以及安全生產(chǎn)意識的高低，直接決定著運(yùn)輸生產(chǎn)安全狀況的好壞。抓安全生產(chǎn)必須抓好從業(yè)人員的安全教育，它是道路運(yùn)輸安全管理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。對道路運(yùn)輸安全生產(chǎn)崗位的從業(yè)人員的安全教育和職業(yè)培訓(xùn)要采取業(yè)余自學(xué)和專業(yè)培訓(xùn)、集中培訓(xùn)相結(jié)合的形式。主要做法:一是要加強(qiáng)安全意識教育;二是加強(qiáng)政策法規(guī)教育;三是加強(qiáng)汽車運(yùn)用知識和設(shè)備操作技能的培訓(xùn);四是強(qiáng)化持證上崗制度。同時，對營運(yùn)車輛和運(yùn)輸服務(wù)行業(yè)進(jìn)行年審時，要對從業(yè)人員執(zhí)證上崗情況嚴(yán)格把關(guān)。
4強(qiáng)化“對汽車站場的安全監(jiān)督”
【關(guān)鍵詞】側(cè)碰；被動安全；二次碰撞；氣囊；氣簾；吸能式車體
汽車的安全性能問題牽扯著千家萬戶的幸福，大多數(shù)駕駛員沒有意識到疲勞駕駛、酒后駕駛、賭氣超車、搶紅燈等危險駕駛行為帶來的嚴(yán)重后果。公安部交通管理局的最新交通事故和死忙人數(shù)提醒著我們，危險駕駛帶來的可能是幾個家庭的悲劇。
汽車碰撞事故可分為單車事故和多車事故。單車事故可分為翻車事故和障礙物碰撞事故；多車事故可分為正碰、追尾、側(cè)碰。事故中汽車可能受到前后、左右、上下各方向的沖擊[1]。
圖1 事故形式比例[3]
發(fā)生碰撞時車內(nèi)乘員的傷亡的主要原因[1]：
1）一次碰撞過程劇烈，以致傳遞到司乘人員身上的加速度值超過了人體的耐受極限，使人體器官受到損傷
2）碰撞過程中乘坐室外部剛硬物體，侵入乘坐室內(nèi)部，直接將司乘人員擠壓死亡
3）司乘人員在車內(nèi)遭受的“二次碰撞”而受傷
4）在碰撞過程中，乘坐室變形太大，以致司乘人員缺乏生存空間而傷亡。
側(cè)面碰撞較正碰和后碰相比較，緩沖區(qū)域小，更容易受到傷害。當(dāng)發(fā)生碰撞時，被動安全的零部件發(fā)揮著重要作用。
被動安全涉及的汽車零部件主要有：安全帶、氣囊、可潰縮轉(zhuǎn)向管柱、可潰縮踏板、吸能式車體結(jié)構(gòu)等。
本文針對碰撞事故中發(fā)生較多的側(cè)面碰撞，推薦幾種為避免車內(nèi)司乘人員發(fā)生“二次碰撞”的配置。
一、側(cè)氣簾
在A柱發(fā)生側(cè)碰時，橫向慣性使司乘人員緊靠車門玻璃或內(nèi)飾表面，容易造成傷害。當(dāng)側(cè)氣簾傳感器接收到碰撞信號，側(cè)氣簾迅速從頂棚下邊緣處張開，從A柱到C柱區(qū)域，緩沖側(cè)面碰撞帶來的頭部傷害。
圖2 側(cè)氣簾示意圖
二、側(cè)氣囊
側(cè)氣囊安裝在座椅靠背外側(cè)，主副座椅和二排座椅均可配備。側(cè)碰發(fā)生時，側(cè)氣囊傳感器接收信號，側(cè)氣囊從座椅表層接縫處迅速張開，可以緩沖側(cè)碰撞帶來的胸部、臂部的傷害。
圖3 側(cè)氣囊示意圖
三、前排中央安全氣囊
前排中央安全氣囊位于駕駛員座椅內(nèi)側(cè)靠背上，與側(cè)氣囊位置相反，這一安全氣囊主要作用于車輛發(fā)生側(cè)碰時，為非撞擊一側(cè)的駕駛員或者副駕駛座位上的乘客提供保護(hù)。彈出時在前排座椅中間靠近整車中心的位置展開。
如圖4所示，當(dāng)無副駕駛員時，發(fā)生側(cè)駕駛員方向側(cè)碰，三點(diǎn)式安全帶未起到保護(hù)駕駛員作用，駕駛員撞向副儀表板造成二次傷害，頸部和腰部亦造成嚴(yán)重傷害。
如圖5所示，當(dāng)汽車配備前排中央安全氣囊，當(dāng)側(cè)碰發(fā)生時，傳感器接收到信號后，氣囊打開能夠很好的支撐腰部以上區(qū)域，避免二次碰撞帶來的傷害。
如圖6所示，當(dāng)有副駕駛員時，發(fā)生駕駛員方向側(cè)碰，副駕駛成員的三點(diǎn)式安全帶并未起到保護(hù)駕駛員作用，撞向了副儀表板和駕駛員。造成兩人受傷。
如圖7所示，當(dāng)汽車配備前排中央安全氣囊，當(dāng)側(cè)碰發(fā)生時，傳感器接收到信號，氣囊打開支撐腰部以上區(qū)域，避免二次碰撞帶來的傷害。同時阻隔了與主駕駛員之間的兩人碰撞。
四、吸能式車體結(jié)構(gòu)
圖8 吸能式車體結(jié)構(gòu)示意圖
吸能式車體結(jié)構(gòu)主要集中在發(fā)生碰撞的瞬間，通過車身的前部潰縮來吸收碰撞產(chǎn)生的能量。車門防撞梁結(jié)構(gòu)、B柱抗彎曲能力、增加填充物等實(shí)現(xiàn)吸能效果，減少對人員的傷害。
參考文獻(xiàn)
[1]鐘志華.汽車碰撞安全技術(shù)[M].機(jī)械工業(yè)出版社， 2005，7.
[2]公安部交通管理局.中華人民共和國道路交通事故統(tǒng)計年報[M].北京（2007-2011年度）.
[3]覃禎員.轎車側(cè)面碰撞車身結(jié)構(gòu)安全性和乘員損傷保護(hù)研究[D].長沙：湖南大學(xué)碩士學(xué)位論文，2009.
[4]李博旭.保護(hù)更全面通用推出前排中央安全氣囊[J].汽車之家，2013.
作者簡介：
許丹（1987—），女，遼寧丹東人，工學(xué)學(xué)士，助理工程師，現(xiàn)供職于遼寧曙光汽車集團(tuán)股份有限公司，主要從事汽車研發(fā)及工業(yè)生產(chǎn)過程控制。
[關(guān)鍵詞]汽車 轉(zhuǎn)向泵 測試 設(shè)計
中圖分類號：U125.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）46-0046-01
0 引言
近年來，我國汽車行業(yè)高速發(fā)展，一輛金橙色解放汽車駛下生產(chǎn)線，標(biāo)志著我國從此邁向千萬輛級汽車生產(chǎn)的大國行列。第1000萬輛汽車的下線，也標(biāo)志著經(jīng)歷60年社會主義建設(shè)和30年改革開放，中國汽車行業(yè)從無到有、從弱到強(qiáng)的發(fā)展歷程。目前，汽車行業(yè)已經(jīng)成為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，中國已經(jīng)成為汽車制造大國。
汽車的高速發(fā)展和零部件技術(shù)的進(jìn)步是密不可分的。汽車轉(zhuǎn)向泵是汽車系統(tǒng)的重要組成部分，其發(fā)展水平是衡量汽車工業(yè)發(fā)展水平的重要標(biāo)志之一。汽車轉(zhuǎn)向泵的好壞直接關(guān)系到整車的操控性、穩(wěn)定性和安全性，是直接關(guān)系汽車質(zhì)量的零部件，因此在出廠前必須進(jìn)行質(zhì)量檢驗(yàn)，保證其各項(xiàng)參數(shù)滿足預(yù)計要求。原有的實(shí)驗(yàn)臺采用手工控制，工人勞動強(qiáng)度大、生產(chǎn)效率低，急需對設(shè)備進(jìn)行改造升級，開發(fā)高自動化、高性能和高精度的檢驗(yàn)檢測平臺是汽車轉(zhuǎn)向泵測試領(lǐng)域的發(fā)展趨勢。
1 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作原理
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的隨著汽車性能提高而不斷變化，大體經(jīng)歷機(jī)械轉(zhuǎn)向和動力轉(zhuǎn)向兩個階段，最初駕駛員們希望比較容易的操控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，而后則追求在高速行駛是的穩(wěn)定性、安全性和良好的操控性。轉(zhuǎn)向泵是整個轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的動力源，是整個轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的“心臟”部位，其性能好壞對汽車動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有著直接的影響，并直接影響汽車的轉(zhuǎn)向和操縱系統(tǒng)的穩(wěn)定性。助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為車輛在轉(zhuǎn)向過程中提供液力輔助轉(zhuǎn)向作用。發(fā)動機(jī)通過漲緊輪產(chǎn)生壓力并作用于轉(zhuǎn)向助力泵，并通過壓力油管傳送至轉(zhuǎn)向器，然后由轉(zhuǎn)向器將液力轉(zhuǎn)化成機(jī)械運(yùn)動，促使轉(zhuǎn)向傳動桿進(jìn)行工作。
液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡圖如圖1所示，轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)主要包括轉(zhuǎn)向器、控制閥、液壓缸、轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)、反饋機(jī)構(gòu)等幾部分。車輛轉(zhuǎn)向時，操縱方向盤1，使之轉(zhuǎn)動θ1角度，通過錐齒輪變換，使絲桿2沿反饋機(jī)構(gòu)3中的絲母產(chǎn)生軸向移動。同時，與絲桿相連的換向閥4的閥芯軸向位移，換向閥處于開口狀態(tài)，如右位，兩只轉(zhuǎn)向液壓助力缸5的下腔進(jìn)油，上腔回油，活塞桿推動轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)6運(yùn)動，車輪偏轉(zhuǎn)θ2角度，此即輸出量θ2對輸入量θ1的響應(yīng)過程。但是，若換向閥一直處于右位，θ2就不是一個定值，這是車輛轉(zhuǎn)向控制所不允許的。為了實(shí)現(xiàn)θ2對θ1一一對應(yīng)關(guān)系的準(zhǔn)確控制，系統(tǒng)中引入反饋機(jī)構(gòu)，該機(jī)構(gòu)包括轉(zhuǎn)向節(jié)臂7、縱拉桿8、搖臂10、扇形齒輪11及絲母等。當(dāng)轉(zhuǎn)向時，輸出量θ2會通過反饋機(jī)構(gòu)的傳遞，反作用于絲桿2，使與之相連的閥芯向相反方向移動，直到使閥關(guān)閉處于中位，液壓缸在新的位置停止不動，θ2達(dá)到一個值，此即輸出量θ2對輸入量θ1的反饋?zhàn)饔?。?對θ1的響應(yīng)過程以及反饋?zhàn)饔镁褪且簤褐D(zhuǎn)向伺服控制系統(tǒng)的工作原理。
I.操縱方向盤2.絲桿3.反饋機(jī)構(gòu)4.換向閥5.轉(zhuǎn)向液壓助力缸6.轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)7.轉(zhuǎn)向節(jié)臂
8.轉(zhuǎn)向縱拉桿9.轉(zhuǎn)向泵10.轉(zhuǎn)向搖臂II，扇形齒輪
2 測試系統(tǒng)設(shè)計
結(jié)合國家標(biāo)準(zhǔn)和企業(yè)生產(chǎn)實(shí)際要求，確定試驗(yàn)項(xiàng)目包括跑合試驗(yàn)、容積效率試驗(yàn)、最大流量檢測試驗(yàn)、安全閥調(diào)節(jié)試驗(yàn)等。在傳統(tǒng)液壓系統(tǒng)中，一般使用壓力閥、節(jié)流閥（或調(diào)速閥）和換向閥等液壓元件，實(shí)現(xiàn)液壓系統(tǒng)的壓力、流量和方向控制，另外借助壓力表、流量計和測力計等測量儀器，進(jìn)行壓力、流量（速度）和力等物理量的測量，經(jīng)過手工處理，即可得到試驗(yàn)數(shù)據(jù)，測試過程都是全手工完成的。但對于要求響應(yīng)速度較快，測試精度較高、數(shù)據(jù)處理繁雜和動作較復(fù)雜的測試，這種傳統(tǒng)的測試方法就很難完成。
由于基于計算機(jī)的機(jī)電液控制技術(shù)近十幾年來發(fā)展非常迅猛，所組成的液壓控制系統(tǒng)越來越成熟，已經(jīng)被廣泛應(yīng)用到工業(yè)各領(lǐng)域中。轉(zhuǎn)向泵測試系統(tǒng)作為一個典型的機(jī)電液設(shè)備，結(jié)合了計算機(jī)的機(jī)電液控制技術(shù)，使用先進(jìn)的傳感器測量儀器進(jìn)行測試，已經(jīng)成為測試系統(tǒng)發(fā)展的方向。本課題所研制的轉(zhuǎn)向泵測試系統(tǒng)可分為兩個部分：比例液壓系統(tǒng)和電氣控制系統(tǒng)。檢測系統(tǒng)綜合采用了單片機(jī)控制、電液比例控制、傳感器等技術(shù)，組成多個反饋量的閉環(huán)控制系統(tǒng)，如圖2所示為測試系統(tǒng)組成結(jié)構(gòu)圖。
3 結(jié)論
針對轉(zhuǎn)向泵的試驗(yàn)項(xiàng)目設(shè)計了試驗(yàn)系統(tǒng)，采用單片機(jī)控制自動完成轉(zhuǎn)向泵的性能檢測，提高了測試效率和精度，實(shí)現(xiàn)了自動化和智能化操作。在轉(zhuǎn)向泵出廠前使用該測試系統(tǒng)不但能確保產(chǎn)品的質(zhì)量，同時也為研究和開發(fā)多種型號的轉(zhuǎn)向泵新產(chǎn)品提供了測試設(shè)備。
參考文獻(xiàn)
[1] 黃金國.轉(zhuǎn)向器性能試驗(yàn)臺測控系統(tǒng)的研究與開發(fā)[D].武漢理工大學(xué)碩士學(xué)位論文，2005
關(guān) 鍵 字：車速檢驗(yàn)山區(qū)高速公路 公路設(shè)計
隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，我國高速公路步入了一個蓬勃發(fā)展的階段。截至2010年底，全國公路網(wǎng)總里程達(dá)到398.4萬公里。公路是車輛的載體，公路線形的好壞，會直接影響車輛行駛的安全性，在山區(qū)更是如此。由于地形、地質(zhì)條件復(fù)雜，環(huán)境條件特殊，路線設(shè)計更為困難，經(jīng)常出現(xiàn)長大連續(xù)縱坡。由于運(yùn)行速度是各線形指標(biāo)綜合作用的結(jié)果，因此研究運(yùn)行速度的連續(xù)性對長大連續(xù)縱坡設(shè)計具有很大的實(shí)用意義。
1、公路的車速設(shè)計
當(dāng)前,設(shè)計速度是公路設(shè)計的一個重要指標(biāo),然而汽車在公路上實(shí)際運(yùn)行的速度不可能總是設(shè)計速度,汽車的行駛速度受駕駛?cè)?、車況、路況以及自然條件等因素的影響而不斷的變化,這就需要從車輛的實(shí)際運(yùn)行速度來考慮公路的線形設(shè)計,從而不斷改進(jìn)公路設(shè)計觀念。1車輛行駛特性的分析道路設(shè)計的目的是盡量滿足汽車的行駛要求,所以道路線形設(shè)計必須符合汽車的行駛特性,在保證汽車行駛力學(xué)要求的基礎(chǔ)上,充分考慮駕駛員視覺和心理方面的要求,注意公路線形設(shè)計,盡量做到線形連續(xù)、指標(biāo)均衡、視覺良好、景觀協(xié)調(diào)、安全舒適。我國道路線形設(shè)計的現(xiàn)行規(guī)范是以設(shè)計速度作為設(shè)計的基本依據(jù)。
2、運(yùn)行車速理論的引入
2.1運(yùn)行車速理論
運(yùn)行速度又稱行駛速度，是指在良好的氣候條件和正常的交通條件下，一般駕駛員駕駛汽車沿某條道路 行駛時實(shí)際采用的車速。1994年美國 AASHTO(美國各州公路與運(yùn)輸工作者協(xié)會)制定的公路線形設(shè)計政策當(dāng)中雖然采用的還是設(shè)計速度法，但它采用運(yùn)行速度來輔助評價公路的線形設(shè)計質(zhì)量。近年來，采用運(yùn)行速度來設(shè)計評價公路線形質(zhì)量己經(jīng)得到了很多西方國家(例如澳大利亞、瑞士、瑞典等)的重視和應(yīng)用。汽車在路段上行駛時的車速各異，不同的駕駛員駕駛相同的汽車運(yùn)行時車速也不同，即使相同的駕駛員駕駛相同的汽車也會因駕駛員的心理狀況、汽車的狀況、道路的狀況而車速不同，另外貨車和小客車的運(yùn)行速度也是不同的。運(yùn)行車速理論正是從這種實(shí)際行駛狀態(tài)出發(fā)，針對不同的車型，通過降低相鄰路段的容許速度差，以及相鄰路段所能提供的不同容許速度的級差控制，達(dá)到線形協(xié)調(diào)，消除安全隱患的目的。運(yùn)行車速理論并不關(guān)注局部路段線形指標(biāo)的高低，甚至這個指標(biāo)是否突破規(guī)范底線都不重要，而是注重從車輛性能和駕駛?cè)诵袨榈膶?shí)際出發(fā)，充分保證路線線形與實(shí)際行駛速度的協(xié)調(diào)。
2.2運(yùn)行車速理論的核心
相關(guān)研究顯示，在公路上行駛的駕駛?cè)耸歉鶕?jù)自己對車輛性能的了解和對前方公路線形及路況等的直覺判斷來調(diào)整車速。他們不清楚也不必要清楚行駛路段的設(shè)計速度。運(yùn)行車速理論的核心正是從這種實(shí)際行駛狀態(tài)出發(fā)，針對不同車型通過降低相鄰路段的容許速度差，也即通過相鄰路段所能提供的不同容許速度的級差控制，達(dá)到線形協(xié)調(diào)，消除安全隱患的目的。運(yùn)行車速理論并不大關(guān)注局部指標(biāo)的高低，甚至這個指標(biāo)是否突破規(guī)范要求底線都不重要。路段運(yùn)行車速主要受駕駛?cè)诵袨?、車輛狀況和公路狀況三方面因素影響。
(1) 駕駛?cè)诵袨?/p>
駕駛?cè)嗽诠返闹本€段和曲線段行車，會采取不同的駕駛行為。在直線段和半徑大于臨界半徑的曲線段(當(dāng)曲線半徑大于某一臨界值R0時，其對車速影響可以忽略，以下簡稱R0為“臨界半徑”)，駕駛?cè)说男袨槿Q于路段長度、初速度和車輛加速性能。若路段很短，則保持初速度；在較長路段上則會加速直至終速(以下稱“直線段運(yùn)行車速”，對應(yīng)不同初速度有不同的直線加速特性)，然后一直以這一速度行駛。駕駛?cè)嗽诘竭_(dá)曲線后，若曲線半徑大于臨界半徑，則作為直線處理；若小于臨界半徑，則會在回旋線內(nèi)減速，直至到達(dá)其認(rèn)為對前方圓曲線安全的速度(以下簡稱“曲線段運(yùn)行速度”)，并保持該速度勻速行駛。如此循環(huán)往復(fù)，駕駛?cè)藙t始終以自己感覺“安全”的速度行駛。
(2)車輛狀況
不同車型具有不同的車輛性能(如加速性能，制動性能和幾何特性等)。作為我國公路交通中的最主要車型，小客車可用作運(yùn)行車速檢驗(yàn)的標(biāo)準(zhǔn)車型；此外因貨車，尤其是大型載重貨車的機(jī)動性能較差，易出危險，為保證行車安全，大貨車應(yīng)作為驗(yàn)算車型。
(3) 公路狀況
公路等級是影響運(yùn)行車速的關(guān)鍵因素，不同等級的公路因路側(cè)干擾和對向行車干擾的不同，會對駕駛?cè)诵袨楫a(chǎn)生不同影響，從而帶來運(yùn)行車速變化；此外，包括路面類型、橫斷面、路面平整度和縱坡等公路技術(shù)特征也會對運(yùn)行車速產(chǎn)生影響。為研究方便，可定義為高等級公路(高等級或一級公路；雙向四車道，車道寬3.75m；平坡；高級路面；路面平整無病害)和普通公路(二、三或四級公路；平坡；高級路面或次高級路面；路面平整無病害)兩種標(biāo)準(zhǔn)條件。公路技術(shù)特征的變化對運(yùn)行車速的影響可通過修正標(biāo)準(zhǔn)條件下路段車輛的運(yùn)行車速獲得。
2.3應(yīng)用案例分析
運(yùn)用運(yùn)行車速理論，改善公路線形，消除安全隱患是我們研究運(yùn)行車速理論的目的所在。下面就“川九路”改建工程為例，看看實(shí)際工程中如何運(yùn)用運(yùn)行車速理論的。對于老路交通事故多發(fā)的不良線形組合路段，運(yùn)用運(yùn)行車速理論，改善線形，提高行駛安全性。K14～K15段為大半徑(JD39，R=580m)接同向小半徑(JD38，R=120m)的不利組合，九寨溝至川主寺方向時有惡通事故發(fā)生。結(jié)合地形條件，設(shè)計通過采用降低大半徑，提高小半徑的方法，減小車速級差(JD38、JD39平曲線半徑分別采用200m，250m)，達(dá)到了運(yùn)行安全的目的。K45+600～K46段為較大半徑曲線接小半徑曲線的連續(xù)S形曲線，川主寺至九寨溝方向時有發(fā)生車輛沖出路外的交通事故。設(shè)計進(jìn)行了裁彎取直處理，從而降低相鄰路段的車速差。盡管這些處理措施看似十分簡單，實(shí)施起來也并不困難，但卻實(shí)實(shí)在在地起到了改善公路線形，消除安全隱患的目的，其理論依據(jù)便是運(yùn)行車速理論。
3、避險車道的設(shè)置
山區(qū)高速公路由于布線的需要, 會出現(xiàn)許多長大下坡路段, 而在長下陡坡路段, 盡管在線形設(shè)計中盡可能考慮了運(yùn)營安全的問題, 但有的車輛因機(jī)械故障或駕駛?cè)藛T操作失誤仍會造成制動失靈而發(fā)生事故, 甚至造成嚴(yán)重的二次事故, 設(shè)計時應(yīng)考慮設(shè)置避險車道, 讓這些車輛減速并分離主道停下來。避險車道設(shè)置的位置, 通常只能根據(jù)預(yù)測車輛可能失控路段確定：
(1)避險車道入口必須設(shè)計得能使車輛以高速率安全駛?cè)搿?/p>
主要的車行道路面應(yīng)鋪設(shè)至出口三角區(qū)某一點(diǎn)以外, 使車輛前輪能同時進(jìn)入制動坡床, 并使司機(jī)有所準(zhǔn)備；
(2)最好設(shè)在直線段、較緩曲率的曲線段或左偏曲線的切線方向, 并應(yīng)修建在失控車輛不能安全轉(zhuǎn)彎的主線彎道之前, 以便使司機(jī)控制故障車輛轉(zhuǎn)移到撤離坡道上；
(3)視野開闊, 應(yīng)有清晰醒目的前置標(biāo)志, 并修建在人口密集區(qū)之前；
(4)制動坡床要求采用滾動阻力系數(shù)較大的路面材料, 并不易壓實(shí), 如碎礫石、礫石、砂、豆礫石等松散材料；
(5)坡道長度必須足以消除行駛車輛的動能, 以使失控車輛能夠安全停住；
(6)避險車道寬度應(yīng)足以容納1 輛以上車輛, 制動坡床加服務(wù)道路的最小寬度應(yīng)不小于 8m；
(7)撤離坡道的線形應(yīng)采用直線或很緩的曲線。
結(jié)束語：
通過上面的研究，我們知道長直線接小半徑平曲線和兩半徑相差很大的S形平曲線等不利線形組合是車輛運(yùn)行安全的隱患。但受設(shè)計速度體系的制約，該問題一直無法定量化，運(yùn)行車速理論提供了解釋和解決該類問題的方法。有關(guān)研究顯示，大量的交通事故是由相鄰路段較大的運(yùn)行車速差導(dǎo)致。當(dāng)相鄰路段運(yùn)行車速差超過某一限值時，路段存在運(yùn)行安全隱患。而運(yùn)行車速理論的核心就是通過改善相鄰路段指標(biāo)組合，降低容許運(yùn)行車速差，從而消除安全隱患。運(yùn)行車速理論具有充分顧及交通安全的人性化特點(diǎn)，保證線形與實(shí)際運(yùn)行車速緊密協(xié)調(diào)的優(yōu)勢，是我國公路設(shè)計理論和體系的發(fā)展方向。因此，即使在現(xiàn)階段按設(shè)計速度理論進(jìn)行設(shè)計的過程中，也可以且應(yīng)該開展運(yùn)行車速安全性檢驗(yàn)工作。
參考文獻(xiàn)：
[1] 范振宇，張劍飛.公路運(yùn)行車速測算模型的研究與標(biāo)定。 中國公路學(xué)報。2001，15:107～109
[2]田兆豐,陳飛.基于運(yùn)行車速的公路線形安全性檢驗(yàn)[J].北京交通標(biāo)準(zhǔn)化，2006(11):160-163.
【關(guān)鍵字】車隊建設(shè)車輛管理體會
中圖分類號：F407.472 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
一、重型卡車的相關(guān)介紹
例如，隨著“中國第三代重卡”德龍F(tuán)2000系列車型的震撼登場，以及8X 4、10 X 4系列多軸載貨車的重拳出擊，陜汽重卡成為了“卓越品質(zhì)、物超所值”的代名詞，以質(zhì)量過硬、高效運(yùn)輸、超強(qiáng)承載、出勤率高而備受贊譽(yù)?！暗慢團(tuán)2000”是陜汽與德國曼公司合作的結(jié)晶，代表著目前國內(nèi)重卡的全新水平，是我國出口歐洲的重卡產(chǎn)品。外表雍容華貴，駕駛室秉承歐洲風(fēng)格，專有四點(diǎn)全浮式懸置機(jī)構(gòu)，電動天窗、恒溫空調(diào)、車載電話、VCD等高級配置營造了高級轎車般的駕駛氛圍。進(jìn)口駕駛室本體、7．5 t曼技術(shù)前軸、德龍專用發(fā)動機(jī)、專用變速箱等國內(nèi)外優(yōu)質(zhì)組合實(shí)現(xiàn)了更佳匹配。大開門設(shè)計、實(shí)用寬敞的臥鋪、雙夾層頂蓋等充滿人性化的設(shè)計風(fēng)格，280至450馬力的強(qiáng)勁動力，使德龍F(tuán)2000實(shí)現(xiàn)了真正的升級。
二、車隊管理中存在的問題
1、管理方面存在的問題
（1）由于重型卡車任務(wù)不斷增加,任務(wù)執(zhí)行區(qū)域擴(kuò)大,油耗大大增加。往往都是駕駛?cè)藛T單獨(dú)執(zhí)行遠(yuǎn)途任務(wù),這就造成了對駕駛?cè)藛T的用油的管理難度增加。
（2）重型卡車維護(hù)、維修的所用的配件領(lǐng)取的問題。由于車輛的維護(hù)、維修所用的配件種類繁多,后勤所準(zhǔn)備的種類不多。這就造成一部分車輛的維護(hù)、維修還需要去修配廠完成,無形中造一些車輛維修成本增加。
（3）隨著油價的不斷攀升、重型卡車任務(wù)繁多,油耗成本大幅增加,加之駕駛?cè)藛T對加油站的選擇也不很固定,隨時缺油,隨時加。也因加油站油價不盡相同,給油耗的成本無形加大。
2、車輛維護(hù)、維修方面存在的問題
重型卡車車隊在車輛方面上,有新車、舊車,有好車、次車,這樣對車輛的維護(hù)、維修所需要的配件選擇及費(fèi)用則需要進(jìn)一步加強(qiáng)管理。
三、搞好車隊建設(shè)及車輛管理的相關(guān)措施
1、完善監(jiān)督考核制度
如何讓重型卡車車隊的服務(wù)變得更加高效、優(yōu)質(zhì)呢？這就需要我們車隊后勤部門客觀合理地建立健全監(jiān)督、考核制度,為機(jī)關(guān)車隊的良好運(yùn)行做好基礎(chǔ)、保障工作。需對所派出的人員、車輛用油等事項(xiàng)都要進(jìn)行有效的監(jiān)管。如:執(zhí)行任務(wù)的行車?yán)锍?公里耗油量,任務(wù)完成時間等等都要進(jìn)行考核。這可以把人員節(jié)約成本積極性及車輛油耗降低充分地發(fā)揮出來,同時還以避免或減少公車濫用、私用,減少油耗,為機(jī)關(guān)、為車隊節(jié)省成本。
2、加強(qiáng)宣傳教育
增強(qiáng)駕駛員的節(jié)約意識。有很大一部分的駕駛員，節(jié)約意識比較淡薄，缺乏節(jié)約公共資源的意識。因?yàn)榛ǖ氖恰肮义X”，辦的是“公家事”，“羊毛”沒出在自己身上，所以對很多的必要的浪費(fèi)，都視而不見。由于體制和制度的缺陷，公車私用情況也比較普遍，這也是導(dǎo)致浪費(fèi)行為難以根治的重要原因。由此可以證明重點(diǎn)宣傳節(jié)約資源的重要性，爭取努力營造節(jié)約資源的氛圍，強(qiáng)化節(jié)約資源的意識，提高認(rèn)識，形成合力合作，使大家在工作中逐漸養(yǎng)成良好節(jié)約習(xí)慣。節(jié)約是車輛管理中的重要問題,涉及面大、矛盾多,需通過各種方法、方式進(jìn)行廣泛宣傳,從而達(dá)到共識,爭取支持配合,密切協(xié)作。要求全體牢固樹立勤儉節(jié)約的意識，把厲行節(jié)約、反對浪費(fèi)作為管理的一項(xiàng)重要工作來抓，營造“從今天做起、從小事做起”的濃厚氛圍，強(qiáng)化資源稀缺意識、節(jié)約意識和責(zé)任意識，培育勤儉節(jié)約的良好風(fēng)尚。
3、結(jié)合實(shí)際,完善相關(guān)管理制度
客觀、實(shí)際、完善的車隊后勤管理制度對幫助、提高機(jī)關(guān)車隊的工作高效、管理有序、安全節(jié)約是至關(guān)重要的。我們可以遵循以下幾條原則來健全車隊后勤的管理制度:首先,服務(wù)原則。依據(jù)機(jī)關(guān)單位所規(guī)定的所后勤工作相關(guān)政策規(guī)定進(jìn)行制定;其次,節(jié)約原則。以艱苦奮斗、勤儉節(jié)約為原則,科學(xué)、合理、保質(zhì)保量地對車輛維護(hù)、維修所需要配件采購、以及降低油耗成本等進(jìn)行制定;第三,人性化原則。對于長期執(zhí)行較遠(yuǎn)地域的駕駛?cè)藛T的油耗、配件等問題,應(yīng)給予合理評估,適當(dāng)放寬油耗、配件的標(biāo)準(zhǔn)。依據(jù)以上三項(xiàng)原則,對工作職責(zé)、獎懲制度、車輛油耗、車輛維護(hù)、維修配件的管理制度等給予健全、完善,這樣才會更有利于輔助機(jī)關(guān)車隊整體的管理,把機(jī)關(guān)車隊后勤的工作做更完善、更具體。
4、車輛停車實(shí)行定置化管理
認(rèn)真執(zhí)行定置化管理規(guī)定，樹立良好的管理理念，做到整齊化一，美觀整潔。車輛停放必須放在停車場的停車車位上，不準(zhǔn)亂停車場，保持整潔面貌整齊。對停放車輛不整齊的罰款20元，亂放車輛的罰款50元。嚴(yán)禁在停車場內(nèi)刷車、擦車。保持良好環(huán)境衛(wèi)生。如在停車場內(nèi)刷車一次罰款50元。車輛必須按規(guī)定的時間正點(diǎn)發(fā)車，并按規(guī)定的停車地點(diǎn)停放車輛，并服從安監(jiān)人員的指揮，如發(fā)現(xiàn)亂停車或不按規(guī)定時間發(fā)車者，一次罰責(zé)任人50元。
5、完善車輛維護(hù)、維修配件的管理制度
對于機(jī)關(guān)車隊來講,車輛的維護(hù)與維修所占的費(fèi)用相對來講是很大的。這就要求我們要嚴(yán)格、合理的制定關(guān)于車輛維護(hù)、維修配件的合理的采購、管理制度。首先,結(jié)合車輛實(shí)際情況制訂出不同車輛保養(yǎng)、維修配件的保質(zhì)、保量以及采購價格的標(biāo)準(zhǔn)。避免在保養(yǎng)與維修費(fèi)用上支出過大,造成沒有必要的浪費(fèi),并做到有專人進(jìn)行監(jiān)管。其次,對車輛要制訂出定期的維護(hù)與維修時間表,避免車輛沒有通過正常的維護(hù)或維修而造成不應(yīng)有的事故發(fā)生。
6、車輛的維護(hù)及維修所需配件成本管理
車隊的車輛使用率高,行使的里程量大,這就要求我們對車輛要及時進(jìn)行維護(hù)及維修。這就要求我們車隊后勤部門應(yīng)按車輛的實(shí)際使用情況,對車隊的各種車輛按規(guī)定時間進(jìn)行維護(hù)或是維修,發(fā)現(xiàn)任何的大小故障都要認(rèn)真對待,予以及時的維修、處理。首先,對各種車輛所需要的配件要求就要嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)。配件的質(zhì)量關(guān)系到車輛行駛過程中的安全性,這就需要我們在采購不同車輛的配件過程中,一定要選擇質(zhì)量好,符合國家標(biāo)準(zhǔn)的安全配件。首次,各種車輛的配件采購價格的控制。雖然配件的質(zhì)量相同,但是往往價格卻不盡相同,這就要求我們在對相關(guān)配件進(jìn)行采購時,一定要多走、多詢價,做到以最低的價格買到最優(yōu)質(zhì)的配件,以降低車輛維護(hù)及維修所需配件的采購成本。
【參考文獻(xiàn)】
[1] 陳允文 加強(qiáng)車輛管理制度建設(shè)保證優(yōu)質(zhì)服務(wù)安全行車[期刊論文]-中國電子商務(wù)2010(9)
[2] 毛寶祥 談甘肅省交通事業(yè)單位公務(wù)車輛管理[期刊論文]-交通財會2008(10)
[3] 周甘霖.楊海輝注重車輛管理保證行車安全--北京衛(wèi)戌區(qū)某坦克團(tuán)車輛安全管理工作取得顯著成效[期刊論文]-汽車運(yùn)用2003(1)
由行汽車快速普及，不少私家車主改為駕駛飛行汽車，因此，北京地面已經(jīng)很少受到大面積堵車問題困擾，但由于虛榮心作祟，張鐵還是希望擁有一輛飛行汽車。
每天早晨，張鐵將飛行汽車開到小區(qū)內(nèi)網(wǎng)球場大小的起降點(diǎn)，垂直起降，然后按照交管部門隨機(jī)分配給他的高度層和航路行駛，在高樓大廈的縫隙間快速掠過，故宮的屋頂和景山公園的綠樹盡入眼簾?？斓焦镜臅r候，他在另一個起降點(diǎn)降落，然后徑直將飛行汽車開入辦公樓的地下車庫。
近百年前，以上場景就已經(jīng)是人類夢想，但直到現(xiàn)在，它仍然停留于想像之中。
不過，美國Terrafugia公司創(chuàng)始人兼CEO卡爾?迪瑞科（Carl Dietrich）現(xiàn)在認(rèn)為，這一切將在2035年成為現(xiàn)實(shí)，而他正在為此進(jìn)行努力。
治堵飛車
研制飛行汽車稱得上是人類的百年夢想，飛行汽車甚至早已誕生。
1917年，美國發(fā)明家格?寇蒂斯第一次向人們展示了一款飛行汽車，但它未能真正飛上天，只是實(shí)現(xiàn)了短距離的飛行式跳躍。
1940年代，美國人羅伯特?富爾頓發(fā)明的一款飛行汽車，成為獲得美國民用航空局（聯(lián)邦航空局FAA的前身）認(rèn)定的第一款飛行汽車。但它由行駛模式轉(zhuǎn)化為飛行模式，需要花一個多小時時間。
繼他們之后，陸續(xù)有更多飛行汽車被研發(fā)出來，但這些發(fā)明，由于安全性、能耗以及使用便利性等問題，都無法做大規(guī)模推廣。
近年來，很多城市堵車問題日益嚴(yán)重，這使得研發(fā)飛行汽車的熱情再次被點(diǎn)燃，大眾對行汽車也更為期待。
卡爾?迪瑞科在接受《財經(jīng)國家周刊》記者采訪時介紹，由于人口、車輛增加，目前全球越來越多城市陷入堵車泥潭，而“只有讓汽車離開地面，才有可能解決交通堵塞問題”。
對很多研發(fā)企業(yè)來說，它們的真正理想，是讓飛行汽車成為大眾交通工具，而不僅僅是富人的“玩具”。
比如Terrafugia研發(fā)的第一代飛行汽車產(chǎn)品 Transition，2009年已實(shí)現(xiàn)首飛。目前它已被FAA核準(zhǔn)為輕型運(yùn)動飛機(jī)，且已通過美國交通管理局審批，可上路、可飛行，預(yù)計將在2016年量產(chǎn)。
此外，荷蘭企業(yè)研發(fā)的PLA-V旋翼式飛行汽車，樣子像一臺三輪摩托，也已經(jīng)接近量產(chǎn)；美國硅谷的工程師正在研發(fā)一款名為Zee.aero 的產(chǎn)品；美國軍方正在研發(fā)一款只需幾十秒就能打開折疊機(jī)翼和螺旋槳，可陸空兩用的吉普車，名字叫“空中悍馬”。此外，以色列和斯洛文尼亞也有企業(yè)在研制飛行汽車。
為什么是2035年？
既然飛行汽車Transition、PLA-V都已接近量產(chǎn)，為什么需要到2035年飛行汽車才能夠普及？
航空專家欒大龍博士表示，要實(shí)現(xiàn)普及目標(biāo)，理論上已經(jīng)不存在問題，但工程上需要取得突破。例如，當(dāng)螺旋槳推進(jìn)器由產(chǎn)生升力轉(zhuǎn)換為向前推動力的間隙，飛機(jī)的浮力來自哪里？如果不解決這個問題，飛機(jī)瞬間就可能掉下去幾百米。還有就是，需要在確保安全的前提下，如何增加產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)性，以便降低其使用成本。
以Transition為例，它已經(jīng)是一款高大上的產(chǎn)品。除了采用碳纖維等復(fù)合材料、GPS導(dǎo)航之外，其航空發(fā)動機(jī)可以使用普通汽車用汽油，它使用折疊機(jī)翼，能做到只按一鍵，用一分鐘左右的時間，就可以實(shí)現(xiàn)汽車和飛機(jī)模式的相互轉(zhuǎn)換。它的最大飛行距離約740公里，最高時速約每小時185公里，售價定為27.9萬美元。
但該飛行汽車起降需要有起碼500米跑道，理論上該飛機(jī)可以在高速公路起降，但為安全起見，F(xiàn)AA要求其必須在通航機(jī)場起降，這就限制了它的使用和普及。另一方面，Transition采用飛機(jī)的排放和噪音標(biāo)準(zhǔn)，其乘坐舒適性也要打折扣。
所以即便是卡爾，也并不認(rèn)為Transition會實(shí)現(xiàn)汽車量級的普及。為實(shí)現(xiàn)讓飛行汽車成為大眾交通工具的目標(biāo)，Terrafugia公司正在研制第二代產(chǎn)品，可垂直起降的TF-X。
卡爾介紹，TF-X將采用類似美國魚鷹飛機(jī)的技術(shù)。在卡爾給記者展示的一段模擬視頻畫面中，在TF-X的兩側(cè)頂部，各有一個螺旋槳推進(jìn)器，啟動時產(chǎn)生升力，垂直起飛完成，進(jìn)入平飛的時候，它搖身一變，推進(jìn)器與地面垂直，成了固定翼飛機(jī)。它能像直升機(jī)一樣垂直起降和懸停，起降用地大約僅相當(dāng)于一個網(wǎng)球場大小。
卡爾介紹，不僅垂直起降，TF-X還要實(shí)現(xiàn)電和燃油的混合動力驅(qū)動，以及實(shí)現(xiàn)智能自動駕駛等。
除了產(chǎn)品研發(fā)本身的問題之外，相關(guān)監(jiān)管制度和技術(shù)也需要同步推進(jìn)，才能促進(jìn)飛行汽車的普及。2020年美國所有飛機(jī)都將安裝ADS-B系統(tǒng)（廣播式自動監(jiān)視系統(tǒng)），將更有效監(jiān)控飛機(jī)飛行狀態(tài)，加強(qiáng)空中交通安全管理。與此同時，Terrafugia公司還在與FAA等政府機(jī)構(gòu)保持密切溝通，確定垂直起降的飛行汽車從整機(jī)到系統(tǒng)到材料、零部件的安全監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)，以便從生產(chǎn)環(huán)節(jié)就提高其安全性。
卡爾預(yù)計，TF-X研發(fā)需要花8?10年的時間。各國管理制度完善，以及產(chǎn)品推廣普及，大約也需要10年。預(yù)計到2035年前后，飛行汽車產(chǎn)品可以開始普及。
卡爾介紹，現(xiàn)在之所以要將第一代產(chǎn)品Transition推向市場，是因?yàn)椴荒軆H憑TF-X這個概念，就讓消費(fèi)者等待8?10年。通過Transition的生產(chǎn)使用，還可以檢驗(yàn)其品質(zhì)，發(fā)現(xiàn)問題，及時解決。
能否普及仍存爭議
卡爾堅信未來飛行汽車將得到普及，成為大眾化的交通工具，但也有業(yè)內(nèi)專家對此并不認(rèn)同。
中航工業(yè)特種飛行器研究所的一位不愿透露姓名的研究人員告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，與汽車不同，飛行器的普及將面臨更多的實(shí)際問題。
比如，飛行器受天氣影響大，一旦出現(xiàn)天氣變化，將難以使用；恐高的人將無法駕駛飛行汽車；飛行汽車的能耗肯定超過普通汽車，如果把城市里行駛的汽車都換成飛行汽車，城市空氣將污濁不堪；民航飛機(jī)每天完成飛行任務(wù)后，都要對發(fā)動機(jī)等進(jìn)行認(rèn)真維修保養(yǎng)，如果飛行汽車也這么做，將極大增加使用成本，如果做不到，會存在安全隱患；即便未來空中飛行智能管理體系非常完善了，也不能保證空中交通不會出現(xiàn)意外，一旦發(fā)生事故，不僅是飛行器問題，還將威脅地面安全。
他認(rèn)為，諸如此類的問題，將導(dǎo)致在可以預(yù)見的未來，飛行汽車都難以成為普及化的大眾交通工具。
當(dāng)然，也有業(yè)內(nèi)專家支持飛行汽車的發(fā)展方向。
中北大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院王拖連等人在論文《陸空兩用飛行汽車發(fā)展現(xiàn)狀與展望》中介紹，盡管還存在很多待解問題，但未來的個人交通工具肯定會沿著飛行汽車的方向發(fā)展。
航空專家欒大龍博士也認(rèn)為，飛行汽車未來會成為重要的大眾交通工具。研發(fā)垂直起降的飛行汽車的技術(shù)，很多在別處已采用過，現(xiàn)在需要在應(yīng)用上創(chuàng)新，在工程化的過程中逐步解決仍存在的問題?；ㄒ淮说?0年時間，足以研制和推廣適應(yīng)市場的相關(guān)產(chǎn)品。
在007系列電影里，邦德的汽車可以長出翅膀上天，可以變成潛艇入海，新奇、刺激。欒大龍認(rèn)為，未來甚至可以生產(chǎn)能在水面起降、空中飛行和陸地行駛的三棲產(chǎn)品。他同時表示，中國企業(yè)也應(yīng)該更注重飛行汽車的研發(fā)。
