發(fā)布時間：2022-04-03 10:14:22
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了1篇的航空安全論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
【摘 要】隨著我國航空事業(yè)的快速發(fā)展，航空安全越來越受到人們的重視，因此，推進空域規(guī)劃管理改革，提高航空安全是當前航空領(lǐng)域要完成的首要任務(wù)。本文分析了我國低空空域開放和空域管理改革的核心內(nèi)容，詳細闡述了航空安全策略，旨在科學推進低空空域規(guī)劃管理改革進程，提高航空安全性。
【關(guān)鍵詞】低空空域；空域規(guī)劃；航空安全；改革
0 引言
隨著航空事業(yè)的不斷發(fā)展，航空安全問題成為世界各國關(guān)注的焦點，航空服務(wù)需求的持續(xù)性增長，為航空市場的擴大帶來了機遇，所以一定程度上尋求航空空域內(nèi)的額外容積率，對航空事業(yè)的發(fā)展有推動作用，同時，低空空域的開放工作體現(xiàn)出了航空業(yè)的發(fā)展水平，尤其是國家對管控水平和管控技術(shù)的精細化管理為航空事業(yè)提供了契機，通過調(diào)節(jié)大型航空器的飛行密度和空間環(huán)境，能夠改善空中飛行機制的規(guī)劃管理?？罩薪煌ü苤乒ぷ鲗嵤┑淖钚〉膯挝皇巧葏^(qū)，它是空中運行的基本單位，是空域規(guī)劃的基本組成。
1 航空空域開放及發(fā)展的重要性
我國航空事業(yè)發(fā)展迅速，必須要配合我國經(jīng)濟建設(shè)的發(fā)展步伐，所以開放性的低空區(qū)域?qū)?jīng)濟建設(shè)很重要。改革開放以來，我國的經(jīng)濟建設(shè)進入了高速發(fā)展時期，生產(chǎn)方式也不斷變化，從生產(chǎn)、流通到消費實現(xiàn)了全球化，世界一體化格局逐步強化。在這種形式下，我國不斷進行改革，從生活區(qū)域向空間區(qū)域發(fā)展，從地面發(fā)展向著低空區(qū)域發(fā)展，充分有序開發(fā)低空區(qū)域，更加有利于改革低空區(qū)域管理，促進我國航空事業(yè)、航空制造企業(yè)以及綜合交通運輸體系的發(fā)展。
另外，國家科技水平為低空區(qū)域的開放條件注入了新的活力，通過試點改革，結(jié)合國外先進的低空區(qū)域管理改革經(jīng)驗做法，為推進低空區(qū)域的管理改革奠定了基礎(chǔ)，尤其是我國經(jīng)濟、交通以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)快速發(fā)展，技術(shù)水平和管理能力在逐步提高，在一段時間內(nèi)，我國可以完成低空區(qū)域內(nèi)的科學的理論體系、法律法規(guī)體系、運行管理體系以及服務(wù)保障體系的建設(shè)工作，逐漸建設(shè)成具有中國特色的符合我國低空區(qū)域管理模式、制度以及運作模式的低空區(qū)域管理改革體系。
2 空域規(guī)劃管理改革的核心評價
空域管理改革必須樹立堅定的安全意識，低空空域管理體制改革意見頒布后，行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)部分反對意見，例如：會構(gòu)成安全威脅、低空開放會影響軍用航空以及民航和低空飛機會交叉等言論，這些言論嚴重的誤導了人們的想法，違反了客觀規(guī)律，尤其是認知不實的媒體斷章取義，誤導民眾，為航空安全留下了隱患。
低空空域的飛行，首先要考慮到飛行設(shè)施的安全性，保證飛行系統(tǒng)的正常運行，處理好低空飛行和民航飛行、軍事飛行與低空飛行、低空飛行和其他民生之間的關(guān)系。航空安全及規(guī)劃管理，主要考慮其安全問題，保障飛行設(shè)施在低空區(qū)域內(nèi)的安全，以往，我國在管理手段和保障機制上的觀念落后，對空域規(guī)劃管理的限制很多，造成人們對空域規(guī)劃管理和空域禁止飛行的誤解，其實，空域區(qū)域內(nèi)限制飛行器的飛行，由航空管理部門統(tǒng)一規(guī)定，在空軍航空軍事、民航航空公司上都有嚴格限制，空域規(guī)劃管理的對象應(yīng)該是低空區(qū)域內(nèi)的所有飛行設(shè)施，包括留空時間較長的飛行器等，軍事、民用航空器也包括在內(nèi)。所以，在以后的空域管理改革中，要改變?nèi)藗兊乃枷胗^念，提出更加精細化的管控制度，規(guī)范人們的飛行活動，滿足人們的飛行需求，空域規(guī)劃管理不僅僅要獲取經(jīng)濟效益，還要考慮安全問題。
3 空域規(guī)劃管理及安全的優(yōu)化策略
3.1 建設(shè)安全運行空管體系
空域規(guī)劃管理改革中要建設(shè)航空安全運行空管體系。由政府牽頭，鼓勵地方政府和社會性力量，加快地面和空中的軟硬件的建設(shè)，結(jié)合國外先進的通用航空管理經(jīng)驗、服務(wù)理念、應(yīng)用基礎(chǔ)、運營方式等等，創(chuàng)造性地建立具有中國特色的通用航空管理體系，該體系包括機場體系、服務(wù)保障體系、政府監(jiān)督監(jiān)管體系、法律法規(guī)體系、人才培養(yǎng)培訓體系、民航和空軍協(xié)調(diào)機制等，建立中國特色的“空中走廊”和“新空中運行環(huán)境”，將這些作為基礎(chǔ)點，利用國家機制對飛機、飛行器進行通訊、導航以及監(jiān)聽等信息交流機制的管理，例如：信息交換機制下的地面指揮、導航安全、航空區(qū)域調(diào)度、情報總匯等等。制定具有民航通用的區(qū)域、高度以及環(huán)境等共識性標準；對飛行器質(zhì)量、駕駛員素質(zhì)以及相關(guān)設(shè)施設(shè)備等進行全面的介入，標準執(zhí)行，提高從業(yè)者素質(zhì)；要求駕駛者取得認證資格才能飛行，安裝電子監(jiān)控設(shè)備，實時監(jiān)控飛行設(shè)備的安全；空管部門要制定明確的航行線路，制定以法律法規(guī)為標準的低空空域飛行管理條例。
3.2 基于PBN的空域規(guī)劃
PBN是一種先進的導航模式，為了解決機場的吞吐量，減少飛機不必要的燃料損失，還需要有精度較高的導航設(shè)備，減少地面精度較低的導航，其保護區(qū)域內(nèi)的寬度恒定，航空器之間橫向和縱向間隔很小，可以增加空域空間內(nèi)航路的劃數(shù)值，實現(xiàn)航行離場航線的分流，減少飛行沖突，提高運轉(zhuǎn)效率，PBN的應(yīng)用，極大地提高了導航設(shè)備的信號覆蓋范圍，優(yōu)化了航路點的位置和航路結(jié)構(gòu)，提高了空域管理容量和運轉(zhuǎn)效率。另外，PBN減輕了通信設(shè)備和雷達的引導消耗，降低了管制人員和飛行員工作負荷，提高了管制效率。
3.3 提高航空業(yè)發(fā)展的標準化程度
航空事業(yè)涵蓋的內(nèi)容寬泛，區(qū)域大，受到的限制多，科技含量高等特點。所以，在進行航空標準化建設(shè)過程中，要尊重事物發(fā)展的客觀規(guī)律，將理論和實際相結(jié)合，不斷調(diào)整發(fā)展中存在的問題，將技術(shù)教學、后勤保障、政策實施、制度、機制以及航空調(diào)度進一步標準化，提高法律法規(guī)的規(guī)范化程度，安全生產(chǎn)運行，堅持以人為本的原則，牢固樹立可持續(xù)發(fā)展思想，統(tǒng)籌發(fā)展。
3.4 建立航路飛行監(jiān)控系統(tǒng)
在空域航路系統(tǒng)中，要建立安全評估標準和航路飛行監(jiān)控系統(tǒng)，切實保障飛行的安全導航要求，航路飛行監(jiān)控系統(tǒng)的建立可以修正飛行偏差，探測到飛行參數(shù)，確保飛行技術(shù)安全性能的實現(xiàn)，監(jiān)控組織主要有地面指揮小組成立，采用具有我國獨立建立的公共監(jiān)控系統(tǒng)，同時優(yōu)化系統(tǒng)內(nèi)的參數(shù)，ATS（空中交通服務(wù)）在實施過程中，要準確記錄 飛行導航性能和空域安全的飛行事件和事故的錄音，隨后做出安全性的評估驗證目標等級。
3.5 提高扇區(qū)空域管理人員水平
我國終端空域管理系統(tǒng)是非常繁瑣的工作，長時間工作容易引起管制員工的超負荷運轉(zhuǎn)，有的管理人員承擔的工作負荷較小，利用效率和管制效率不高，還有一些管制員工的工作負荷過大，在管制過程中容易出錯，造成安全事故。這種定性的規(guī)劃容易造成管制人員的心理不平衡，降低空域管理的利用率和安全性。所以，針對以上情況，提高空域規(guī)劃管理制度的規(guī)范性，建立規(guī)章制度和崗位分配制度，責任到人，實施優(yōu)勝劣汰的方式，將有能力的人提拔起來；建立激勵機制，鼓勵管制人員工作，提高積極性，只有這樣才能提高空域交通的管理水平，提高安全性，對管制資源和空域資源進行有效利用。
4 總結(jié)
綜上所述，低空空域規(guī)劃管理改革是當前航空領(lǐng)域要開展的重點工作，科學推進低空空域規(guī)劃管理改革，才能夠切實提高航空安全性，確保飛行安全。航空領(lǐng)域規(guī)劃管理改革要從多個方面進行，并且要制定切實有效的安全策略，才能夠提高航空飛行安全系數(shù)，確保飛行安全?，F(xiàn)實當中總會有一些飛機墜毀事件，主要原因航空安全管理工作有做很好，加大航空安全管理力度，盡可能從根本上消除航空安全隱患，提高飛行安全性，確保航空領(lǐng)域安全穩(wěn)定運行。
摘 要：做好空中交通管制員的情境意識與航空安全工作，能夠提高資源的利用率，有效保證空中交通系統(tǒng)安全運行。因此，文章主要分析空中交通管制員的情境意識與航空安全，希望能夠給相關(guān)工作人員提供一定的參考和幫助。
關(guān)鍵詞：空中交通管制員；情境意識；航空安全
隨著人們生活水平的不斷提高，人們的交通方式由陸地交通到海上交通，一直到現(xiàn)在的航空交通?？罩薪煌ü苤茊T的情境意識不但能夠影響到乘客的人身安全，還能夠影響我國航空事業(yè)的發(fā)展。基于此，本文主要研究空中交通管制員的情境意識與航空安全，從而保證我國航空業(yè)能夠更好的發(fā)展。
1 情境意識的概念
情境意識指的是人們在一定的環(huán)境中，能夠有效預(yù)測環(huán)境變化帶來的影響，并提前做出有效措施預(yù)防。空中交通管制員的情境意識指的是管制員在飛機運行過程中，在保證飛機正常運行的基礎(chǔ)上，保持好兩架飛機之間的距離，從而提高飛機的運行效率。在飛機實際運行過程中，管制員應(yīng)該時刻掌握飛機的運行狀態(tài)，有效管理飛機運行線路，當遇到突發(fā)情況時，可以適當改變飛行線路，提高飛機運行的安全性，從而保證飛機能夠安全穩(wěn)定運行。
2 我國航空中存在的主要安全問題
在我國航空中，存在很多安全問題，其中，最主要的問題就是空中交通管制員對其工作沒有足夠的重視。由于我國交通管制員的知識水平有限，他們的情境意識比較弱，導致其在實際工作中，往往忽視了航空安全問題，嚴重影響了我國航空業(yè)的發(fā)展。要想有效改善這種狀況，航空企業(yè)中的管理人員可以定期對空中交通管制員進行培訓，提高他們對其工作的重視。同時，在培訓的過程中，可以向他們提問，采用提問這種方式，能夠了解他們在實際工作中經(jīng)常遇到的問題，然后采取有效措施解決。
3 提高空中交通管制員的情境意識的有效措施
3.1 提高空中交通管制員的注意力
在空中交通中，提高空中交通管制員的情境意識具有至關(guān)重要的作用?？罩薪煌ü苤茊T具有良好的情境意識，能夠有效保證飛機的正常運行，讓空中資源得到很好的利用，提高了航空飛機的安全性。要想有效提高空中交通管制員的工作效率，需要航空企業(yè)中的管理人員不斷提高空中交通管制人員的注意力，提高他們的工作積極性，保證我國航空企業(yè)能夠更好的發(fā)展。
例如，航空公司中的管理人員可以采取有效措施，防止空中交通管制員的注意力發(fā)生分散?？罩薪煌ü芾砉苤迫藛T在實際工作中，可以將環(huán)境中的比較容易辨認的物理信息，或者之前做到一半的工作，用顏色比較鮮明的字體標示出來，讓其他工作人員能夠及時發(fā)現(xiàn)，減輕下一位空中交通管制人員的工作壓力，提高其工作效率。
與此同時，空中交通管制人員在實際工作中，對于飛行前后變化差距較大的空中環(huán)境，為了將信息準確傳達給對方，可以采用明暗交替的變化信息提醒其他空中交通管制員，讓他們注意到空中環(huán)境的變化，合理安排飛行線路。當空中環(huán)境發(fā)生較大變化時，空中交通管制員可以使用顏色比較鮮明的條幅，并將條幅掛在飛機內(nèi)部，有效提醒空中交通管制人員，保證飛機在空中的正常運行，提高空中交通管制員的工作效率。
通過提高空中管制人員的注意力，能夠有效保證他們的工作質(zhì)量，提高他們的情境意識，從而保證飛機在空中的安全運行。在實際工作中，空中交通管制員如果發(fā)現(xiàn)飛機前方有不明飛行物，應(yīng)該及時與地面上的監(jiān)控人員聯(lián)系，采用雷達信號的方式，將信息傳輸，然后采取有效措施解決。例如，可以改變飛行航線，從而提高飛機飛行的安全性，保證空中交通管制員的管制工作能夠順利進行。
3.2 提高空中交通管制員的航空安全專業(yè)知識
要想有效提高空中管制員的情境意識，提高他們的航空專業(yè)知識水平具有至關(guān)重要的作用?？罩薪煌ü苤乒ぷ饕罂展軉T具有非常好的航空專業(yè)知識，對航空專業(yè)水平的要求也比較高。因此，在實際工作中，航空企業(yè)中的管理人員應(yīng)該不斷提高空中交通管制人員的專業(yè)知識水平，從而保證空中交通管制員的工作質(zhì)量。
例如，航空企業(yè)中的管理人員可以定期對空中交通管制人員進行專業(yè)培訓，培訓之后，要及時進行考核。對于表現(xiàn)比較好的空中交通管制人員，可以給予相應(yīng)的獎勵，當然，對于表現(xiàn)不太好的工作人員，也應(yīng)該給予一定的鼓勵。采用獎勵的方法，能夠充分調(diào)動交通管制人員的工作熱情，提高其工作效率，從而提高交通管制人員對情境意識的重視。
除此之外，航空企業(yè)中的管理人員可以將空中交通管制人員分成若干個小組，在每個小組中選出一個組長。然后以每個小組為單位學習航空安全專業(yè)知識，經(jīng)過一段時間之后，航空企業(yè)中的管理人員可以檢驗他們的學習成果。采用這種方式，能夠有效保證空中交通管制人員的學習質(zhì)量，提高他們對其工作的重視，從根本上提高交通管制人員的情境意識，讓他們能夠更好的了解航空安全知識在企業(yè)中的重要性。
同時，航空企業(yè)中的管理人員要不斷提高空中交通管制人員的心理素質(zhì)。隨著航空業(yè)的迅速發(fā)展，航空安全問題日漸突出，空中交通管制工作具有一定的危險性。在飛機飛行過程中，經(jīng)常會遇到突發(fā)情況，這就需要空中交通管制人員具有良好的心理素|。在遇到緊急情況時，有自己的觀點，并且了解自己的工作性質(zhì)，對空中情境意識有自己的判斷，從而提高空中交通管制工作效率。
3.3 主動調(diào)整工作負荷
航空企業(yè)中的管理人員通過合理調(diào)整空中交通管制人員的工作負荷，能夠有效保證空中管制員的工作順利進行，提高他們的工作效率。由于空中交通管制員的工作負荷會隨著空中情境意識變化而變化，不能人為控制，因此，航空企業(yè)中的管理人員在實際工作中，應(yīng)該根據(jù)飛機的實際運行情況，合理調(diào)整空中交通管制員的工作負荷，減輕他們的工作壓力，保證航空飛機能夠安全運行。
例如，在空中交通工作中，空中交通管制人員可以提前猜測飛機中的負荷問題，并根據(jù)負荷數(shù)量的大小，有效管理其工作時間，保證航空飛行工作的順利進行。同時，空中交通管制員可以在空中安全管理工作中，使用空中安全管理設(shè)備，從而提高空中資源的利用率，保證飛機在飛行中的穩(wěn)定性。
航空企業(yè)中的管理人員可以合理安排空中管制員的工作順序。對于年齡比較大的空中交通管制員，可以將他們安排在白天工作，保證其工作質(zhì)量。那些比較繁重的工作，可以讓精力充沛的年輕人去忙。采用這種形式，能夠有效保證空中交通管制員的工作質(zhì)量，提高其工作效率，提高空中交通管制員的情境意識，保證空中交通管制資源能夠得到很好的利用。通過主動調(diào)整負荷，空中交通管理人員可以提高空中交通管制員對其工作的重視，不斷加強他們的情境意識，從而有效提高其工作效率，預(yù)防空中交通管制員的人為失誤，保證飛機更加安全地運行。
4 結(jié)束語
綜上所述，要想有效保證我國航空安全，提高空中交通管制員的情境意識，具有特別重要的作用。但是，在實際工作中，仍然存在很多問題，這就相關(guān)工作人員在原有基礎(chǔ)上，不斷學習和創(chuàng)新，提高自身的職業(yè)綜合素質(zhì)，從而保證國民經(jīng)濟穩(wěn)定快速發(fā)展。
作者簡介：黃婷婷（1990-），女，漢族，四川成都人，大學本科，助理工程師，民航西南空中交通管理局，研究方向：空中交通管制。
摘要：在經(jīng)濟發(fā)展的帶動下，我國的民航事業(yè)取得了巨大的成果，飛機出行也逐漸成了人們?nèi)粘３鲂械囊粋€重要選擇。但是從目前來看，在我國空中交通管理中存在著一些問題和漏洞，影響了空中交通流量的均衡分布，不僅容易造成航班的延誤，帶來相應(yīng)的經(jīng)濟損失和信譽損失，還會影響航空器的飛行安全。為此，從經(jīng)濟效益和航空安全平衡的角度，提出了空中流量的控制措施。
P鍵詞：經(jīng)濟效應(yīng)；航空安全；空中交通；流量控制
0前言
在民航運輸領(lǐng)域，空中交通的流量控制能夠確保航空器的有序飛行，避免其在飛行和起落環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題。合理的空中交通流量控制策略對于提升空域范圍內(nèi)的空中交通運輸效率，保障空中交通運輸安全意義重大，也是提升空管企業(yè)經(jīng)濟效益的良好前提，必須得到足夠的重視。
1空中流量控制現(xiàn)狀
就目前而言，空中交通流量控制一般都是根據(jù)空域內(nèi)航空器的飛行情況，采取相應(yīng)的控制措施，可以細分為點流量控制和區(qū)域流量控制兩種，前者指在不同空域點之間，結(jié)合距離控制來實現(xiàn)對于飛機飛行和起落過程的流量控制，具體表現(xiàn)為飛機需要依照一定的順序進行飛行，當通過某個點的控制范圍后，可以自由離開，依照事先設(shè)定好的航線繼續(xù)飛行，不會對其他飛機的飛行造成影響；后者則是指結(jié)合相應(yīng)的地面管制中心，對區(qū)域范圍內(nèi)的飛機飛行情況進行管控，具體來講，就是對即將進入?yún)^(qū)域范圍內(nèi)的飛機進行合理安排，確保其逐一進入，如果區(qū)域內(nèi)空中流量達到飽和，則會禁止其他飛機的進入。
事實上，以上兩種控制策略雖然發(fā)揮出了一定的效果，但是也存在著相應(yīng)的問題，影響了空中流量控制的有效性。首先是航班流量集中問題，雖然我國的空中交通網(wǎng)絡(luò)初步不斷的擴展中，但是由于出發(fā)地和目的地人員的分布問題，存在著部分航班流量吞吐量過小，另一部分航班吞吐量過大的情況，給空中流量管制帶來了很大的影響；其次是流量擁擠問題，航班流量的不均勻分布在一定程度上影響了空中交通運輸?shù)恼＿M行，例如，京廣航線一直是我國空中交通流量擁擠的重災(zāi)區(qū)，很容易引發(fā)航班延時等問題；然后是空中交通范圍偏小問題，雖然發(fā)展速度較快，但是從目前來看，我國民用航空仍然存在著空域范圍狹小的問題，影響了民航事業(yè)的長遠發(fā)展。
2空中流量控制措施
2.1控制方法
空中交通流量管理的基本方法有三種，一是先期流量管理，或者可以稱之為戰(zhàn)略流量管理，主要是在進行空中流量管理的前幾天，做好相應(yīng)的準備工作，完善航班時刻表，做好定期航班飛行時刻的有效控制，確保其能夠避開空中交通網(wǎng)絡(luò)的擁擠區(qū)域；二是飛行前流量管理，或者說戰(zhàn)術(shù)流量管理，其基本內(nèi)涵，是在飛機起飛前，對起飛的時間、起飛的航線等進行管控，依照有關(guān)規(guī)定，對飛機飛行的間隔時間和順序進行調(diào)整，起到疏導交通，保障正常飛行的目的；三是實時流量管理，即通常所說的動態(tài)流量管理，在飛機飛行過程中，通過調(diào)速、等候以及限制等候等措施，確保飛機可以依照設(shè)定好的管制間隔有序飛行，保證了飛機的飛行安全。
2.2控制策略
在空中流量控制中，想要實現(xiàn)經(jīng)濟效應(yīng)與航空安全的平衡，就必須對當前空中交通流量控制中存在的問題進行深入分析和研究，采取切實可行的控制策略。具體來講，可以從兩個方面著手。
2.2.1優(yōu)先等級原則
對于空管部門而言，空中交通流量控制的根本目的，是在充分保障安全的基礎(chǔ)上，逐漸加快飛行流量，提升經(jīng)濟效益，同時對當前存在的航班延誤問題進行解決。對此，可以依照優(yōu)先等級原則來開展空中流量管理，在不同的環(huán)境下，依照不同的情況，設(shè)定不同的航班優(yōu)先級，從而實現(xiàn)對于有限空域的合理利用。優(yōu)先級的設(shè)定可以從幾個方向出發(fā)：一是機型優(yōu)先，當兩架等待起飛時間幾近相同的飛機遭遇時，應(yīng)該優(yōu)先安排地面等待成本以及空中飛行成本較高的一方優(yōu)先起飛，這樣能夠有效提升經(jīng)濟效益。相較于機型優(yōu)先而言，需要相關(guān)工作人員充分了解不同機型的最大業(yè)載、飛行耗油等進行全面分析，確定相應(yīng)的地面等待成本和空中飛行成本；二是時間優(yōu)先，指依照航班時刻表，對航班的起飛時間進行對比，預(yù)計起飛時間較早的航班優(yōu)先級更高，這樣的設(shè)定能夠在保障公平的前提下，實現(xiàn)航空公司、空管部門及其他相關(guān)部門之間的利益均衡；三是延誤優(yōu)先，所謂延誤優(yōu)先，是指如果飛機在預(yù)定起飛時間超出15min后仍然沒有起飛，則擁有優(yōu)先起飛全，不過與機型優(yōu)先和時間優(yōu)先相比，延誤優(yōu)先的等級最低，只有當以上等級的航班起飛后，才會考慮對延誤航班進行優(yōu)先安排，而如果存在多個航班延誤，則同樣需要按照時間優(yōu)先和機型優(yōu)先的等級來安排起飛。
2.2.2時間度量指導
時間度量指導下的空中流量控制，主要是在空域交通流量受限，或者超出自身負荷的情況下，對未來一段時間內(nèi)到達該空域的飛機的通過實踐進行控制，以保證空域內(nèi)空中交通流量的高效運行。這種控制策略通常需要對空域時間軸進行時隙分配，在保證全局效率優(yōu)先的前提下，依照飛機本身的性能，做出相應(yīng)的時隙選擇。具體來講，時間度量指導下的空中交通流量控制策略有兩種：一是分流式控制策略。在分流式控制策略中，航空器的波動范圍可以依照自身的機動能力及與目標節(jié)點之間的距離來確定。對于空管人員而言，需要結(jié)合飛機的機型以及飛行時間，對其飛行速度進行計算，預(yù)測飛機到的相應(yīng)度量點的時間，度量點的距離直接影響著流量管理的范圍，距離越遠，空中交通流量管理的范圍也就越大。當航空距離度量點的距離縮短后，單一的時間窗可能會存在有多個時隙，這就表明在時間軸上，可以對更大的時隙范圍進行選擇，在整體優(yōu)先的基礎(chǔ)上，得到相應(yīng)的序列圖，確保航班時刻的合理安排。二是中心式控制策略。一般來講，為了保障終端區(qū)和扇區(qū)等區(qū)域內(nèi)航空器的數(shù)量，避免空中交通擁擠問題，減少空中交通安全事故的發(fā)生，應(yīng)該在完善容量限制措施的同時，對進入到扇形單元的航空器的時間間隔進行合理調(diào)控，確保航班能夠在規(guī)定的時間范圍內(nèi)，達到預(yù)計的空域單位，提升空中流量控制的有效性和準確性。分流式控制策略主要是從實際需求出發(fā)，制定相對統(tǒng)一的時間間隔，確保航空器的有序飛行，而中心式控制策略則是對區(qū)域內(nèi)存在的航空器的數(shù)量進行準確設(shè)定，同時于扇區(qū)邊界設(shè)置相應(yīng)的邊界點，構(gòu)建管理模型，針對每一個離散時間的航班進行統(tǒng)計和預(yù)測分析，得到邊界進入點在不同時間段的進入率，繼而通過對進入點進入率的調(diào)整，實現(xiàn)空中流量的有效控制。
3結(jié)語
總而言之，在經(jīng)濟發(fā)展的帶動下，民航運輸事業(yè)取得了非常顯著的成效，空中飛行也成為了人們?nèi)粘３鲂械囊环N重要方式。而伴隨著航班的不斷增加，空中交通流量擁擠問題越發(fā)凸顯，帶來了航班延誤、空中交通事故等一系列的問題，影響了民航事業(yè)的健康發(fā)展。對此，應(yīng)該從經(jīng)濟效應(yīng)和航空安全平衡的角度出發(fā)，對空中流量控制策略進行改進和創(chuàng)新，提升空中交通流量管理的有效性，推動我國民用航空事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
摘 要：航空安全是關(guān)系到我國國防安全以及民航安全的重大問題，所以在對航空的風險以及安全進行有效的管理，有著十分重要的意義。這篇文章就是通過對機場、航空公司以及空管的具體安全管理措施進行探討和分析的。以航空的安全風險的管理為文章的論述中心，對其管理模式進行具體的研討，同時也針對我國當前航空管理中所出現(xiàn)的問題進行總結(jié)，并提出相應(yīng)的解決措施。
關(guān)鍵詞：航空安全；航空風險；管理模式；探討
航空安全風險的管理是一項極為重要的工作，在對其進行論述時必須要對它的的組織、制度以及日常的管理機制等幾個方面進行論述，對其中所存在的問題進行有效的分析和研討，使其所存在的問題能夠得到正確的處理和解決。同時，要實現(xiàn)安全問題的有效管理，還必須將專職的安全管理轉(zhuǎn)化為全員的安全管理；把間接的安全管理轉(zhuǎn)化為直接性的安全管理；把模糊的安全管理轉(zhuǎn)化為務(wù)實的安全管理；把僵硬的安全管理轉(zhuǎn)化為創(chuàng)新的安全管理；將落后的安全管理轉(zhuǎn)化為先進的安全管理；把被動的安全管理轉(zhuǎn)化為能動的安全管理。這種新型的管理模式是符合我國當前航空安全需求的，下面我們就對這種管理模式進行仔細的探討。
1 當前我國航空安全管理現(xiàn)狀
近年來，隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展以及社會的不嘟步，我國的航空事業(yè)也有了飛速的發(fā)展，由此也引發(fā)了我國航空運輸量的不斷增加，運輸量的增加無疑會帶來更多的安全問題，使我國航空安全管理的工作面臨著嚴峻的考驗。就當前航空安全管理現(xiàn)狀而言，我國有關(guān)航空風險以及航空安全的測評在指標上都存在著一些局限性，沒有標準的、統(tǒng)一的風險安全指標作為準則，同時也缺乏一定的敏感性和滯后性，這種特質(zhì)對我國在航空安全的管理工作中是極為不利的影響因素。
根據(jù)相關(guān)資料顯示，世界上所發(fā)生的民航安全事故很大一部分都是由人為因素所造成的，其它因素，如機械故障或者天氣原因等所造成的安全事故所占比例遠遠小于人為原因。由此可見，在航空安全管理工作中的重心應(yīng)該是人，每個參與航空安全工作的人員必須要對工作抱有積極、認真負責的態(tài)度，工作人員的安全工作是航空運行安全的前提。我們在解決人為因素的時候，必須要將相關(guān)工作人員作為航空管理工作的重心，充分調(diào)動相關(guān)人員的積極性和主動性，實施安全問題管理的措施，這種航空安全管理模式的正常運作對整個航空工作的順利完成具有著重要的作用。所謂問題管理，實際上是指必須要全方位全過程以及全時空的提出問題并解決問題。同時，在實施問題管理模式的過程中，還可以借鑒相關(guān)的成功經(jīng)驗，為我國航空安全管理開拓出新局面。
2 問題管理以及安全工作
在航空安全風險管理工作中，要想整個航空工作能夠順利進行，必須要以充分調(diào)動工作人員的積極主動性為前提，將問題管理模式作為航空風險管理模式的主要管理模式，它的有效實施，對我國航空工作的的全局工作都有著至關(guān)重要的作用。所謂的問題，實際上就是對航空工作中所出現(xiàn)的事故、意外以及疑難等進行仔細的研討和分析。所謂的問題管理，是一種新型的管理模式，它主要是對航空工作中所出現(xiàn)的潛在的問題進行確認，在利用一切有效的資源采用恰當?shù)牟呗詫ζ溥M行有效的解決。問題管理的主要目標是找出問題，促成有利于航空安全建設(shè)的公共政策。
同時，因為安全工作的目標很難落實，且安全工作結(jié)果也無法預(yù)測，其所發(fā)生安全事故又存在著極大的偶然性。所以，航空安全風險的管理工作有著極大的難度。針對這一情況，我們必須要對管理工作進行有效的策劃，制定相應(yīng)的管理結(jié)構(gòu)模式，將航空安全管理的整體注意力都投入到安全問題之中，做好對安全問題的預(yù)測工作以及找出相應(yīng)的解決措施。同時，還要將問題的解決效果的好壞，作為對安全工作水平的衡量標準。通過問題管理模式的有效實施，在航空工作中能夠及早的發(fā)現(xiàn)影響航空安全的潛在問題，并通過對這些問題的有效解決使我國的航空安全得到有效的保障。
3 基于問題管理的航空安全風險管理模式
航空公司、機場和空管作為航空安全風險管理的三大責任主體，分別承擔航空安全風險的不同方面。航空公司主要將安全工作集中于飛行安全、飛行員管理和部分機務(wù)維修等方面；機場的安全工作集中在安全檢查飛機正常起降的保障、凈空管理等方面；空管將安全工作集中于空域管理、交通安全保障等方面，同時很多安全管理工作同時涉及三個責任主體。三個主體的安全管理過程均是化解安全問題的過程，提倡基于問題管理的航空安全風險管理模式，就是以務(wù)實的態(tài)度緊緊以航空安全問題為中心，注重問題的識別、分析和解決，切實有效的地解決安全問題。
基于問題管理的航空安全風險管理模式框架，航空業(yè)三大主體安全管理工作要圍繞航空安全問題為中心進行制度、組織、日常管理方面的構(gòu)建。構(gòu)建基于問題管理的航空安全風險管理模式，首先是在制度層面，將問題管理制度化，落實問題管理責任規(guī)范安全管理；在組織結(jié)構(gòu)方面，為保證問題處理的有效和及時，需要進行組織流程的重構(gòu)，盡可能使組織扁平化；在安全日常管理中，注重強調(diào)問題的發(fā)現(xiàn)、分析和解決，突出慣性、重點問題的控制，突出問題管理的分析和經(jīng)驗積累，將風險識別和恰當動作貫穿于問題管理的過程中。此外，還要注重將安全管理工作與企業(yè)危機管理工作有機結(jié)合起來。
在制度層面，通過將安全問題管理制度化、規(guī)范化，將問題的安全管理責任具體落實到個人，將人的積極性調(diào)動起來，變被動管理為主動管理。從一些問題管理的實踐經(jīng)驗看，不但要將問題的后果影響落實到個人，而且需要鼓勵人們積極識別自己的、別人的和組織的問題，暴露自己的、別人的和組織的問題，通過各種形式的討論，啟發(fā)和培養(yǎng)個人識別和解決問題的能力。隨著我國航空發(fā)展步伐不斷加大，風險積聚效應(yīng)越來越明顯，客觀上越來越要求民航全體員工積極主動的參加到風險安全管理工作中。實施安全風險問題管理，能化過去專職部門的安全管理為全員管理，化過去被動管理為主動管理，無疑能適應(yīng)航空業(yè)快速發(fā)展帶來的風險管理客觀要求。
在組織層面，航空安全管理三大主體具有人員多、組織層次豐富、規(guī)模大的特點，在實施基于安全問題管理的危險管理模式中，應(yīng)進行組織流程的重構(gòu)，盡可能使組織扁平化，提高安全問題信息的流動速度，保證安全問題處理的有效和及時。當然這種組織流程的重構(gòu)也不需要每個信息流動環(huán)節(jié)上都設(shè)立相關(guān)部門，除了一定要有職責明確的由專家、管理者組成的專職安全問題處理委員會外，其他的可以是虛化的部門，由安全問題處理委員會賦予明確的職責。
這種管理模式本身也是一種務(wù)實的管理方法，它強調(diào)的是安全管理的安全問題導向，有利于明確人們的思想，使安全工作中模糊的“管理”二字被清晰地界定，對我國航空安全管理工作的有效運行有著極為重要的意義。
[摘 要]低空空域逐漸開放，通用航空市場領(lǐng)域受到越來越多企事業(yè)的青睞，這樣給通用航空在安全監(jiān)管方面帶來了巨大的壓力。本文在對我國通用航空安全監(jiān)管存在的問題分析基礎(chǔ)上，提出解決我國通用航空安全監(jiān)管問題的幾點合理化建議。
[關(guān)鍵詞]通用航空；安全監(jiān)管；問題研究
近幾年，通用航空在我國的發(fā)展趨于平穩(wěn)。但是，在通用航空的整體實力、安全水平和狀況以及監(jiān)管能力上，我國與發(fā)達國家的差距還很大。通用航空領(lǐng)域發(fā)展迅速，我國私人飛機的擁有率越來越高，未經(jīng)審批的“黑飛”現(xiàn)象日益突出，給通用航空安全監(jiān)管帶來了嚴峻的考驗。本文在我國通用航空發(fā)展背景下，對目前存在我國通用航空安全監(jiān)管的問題進行分析，并針對這些問題提出幾點合理化建議。
一、通用航空安全概況
民用航空包括了通用航空和公共運輸航空兩部分。其中，通用航空是指使用航空器從事了諸如農(nóng)業(yè)、工業(yè)、林業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行；以及衛(wèi)生、氣象探測、搶險救災(zāi)、海洋監(jiān)測、科學實驗、教育訓練、等方面的飛行活動的這些公共航空運輸以外的民用航空活動。它在新經(jīng)濟環(huán)境的刺激下，我國通用航空的發(fā)展勢不可擋。我國私人飛機的擁有率越來越高，促使未經(jīng)審批的“黑飛”現(xiàn)象日益突出，在通用航空的整體實力、安全水平和狀況以及監(jiān)管能力上，我國與發(fā)達國家的差距還很大。
二、我國通用航空安全監(jiān)管中的問題
1.法律體系不完善
一直以來，我國對通用航空的發(fā)展重視度不高，使得通用航空空安全監(jiān)管方面法規(guī)和標準體系非常落后，通用航空有關(guān)飛行標準和飛機適航法規(guī)很不完善?，F(xiàn)行的通用航空法規(guī)體系，缺乏實用性，許多規(guī)章制度和運輸航空管理摻雜在一起，或是照搬運輸航空管理的內(nèi)同，缺乏獨立性和針對性，非常不利于通用航空的安全監(jiān)管。
2.監(jiān)管方式不規(guī)范
目前，我國民航監(jiān)管機構(gòu)的監(jiān)管力度主要集中在事前監(jiān)管，也就是我們所說的進入監(jiān)管，而對于監(jiān)管對象進入市場以后的運營和市場中的行為監(jiān)管力度還很薄弱，使得監(jiān)管呈現(xiàn)失衡的狀態(tài)。在實際的監(jiān)管過程中，時常出現(xiàn)“重許可，輕日常管理；重符合規(guī)章性監(jiān)管，輕真實性監(jiān)管；重事后處罰，輕事前引導和事中跟蹤”等非正常執(zhí)法現(xiàn)象。這些選擇執(zhí)法、隨意執(zhí)法和裁量不規(guī)范等不良執(zhí)法現(xiàn)象，不但讓監(jiān)管機構(gòu)的權(quán)威性受到損害，還使通用航空的監(jiān)管環(huán)境受到了嚴重的破壞。
3.缺乏高素質(zhì)專業(yè)人才
民航監(jiān)管人員素質(zhì)不是很高，缺乏相關(guān)的專業(yè)人才。由于在民航改革時，第一線的民航監(jiān)管工作人員大多是從航空公司和機場被調(diào)度過來，他們對民航有關(guān)的法律、法規(guī)、規(guī)章制度和標準體系知之甚少，在綜合執(zhí)法和安全監(jiān)管方面的經(jīng)驗更是匱乏。在改革后，民航監(jiān)管部門沒能及時開展相關(guān)的培訓，使得在實際的監(jiān)管工作中，出現(xiàn)部分監(jiān)察員監(jiān)管不到位、不專業(yè)的情況。
三、我國通用航空安全監(jiān)管合理化建議
1.通用航空安全監(jiān)督機構(gòu)
在通用航空安全監(jiān)管機構(gòu)上，需要通用航空各企業(yè)內(nèi)部制定安全監(jiān)管規(guī)章制度和程序，建立通用航空準入與運行的安全監(jiān)管法規(guī)體系，并不斷完善。在通用航空國家行政機構(gòu)上，組建專業(yè)團隊開展通用航空安全監(jiān)管工作和加強培訓方面的建設(shè)。對于通用航空監(jiān)察員的錄用資格要嚴格要求，對相關(guān)培訓作出明確的規(guī)定，大力落實好安全監(jiān)管員監(jiān)管年度監(jiān)察工作計劃和信息跟蹤工作。
2.采用全程監(jiān)管模式
要從通用航空準入審批的初始階段和通用航空運行階段進行全面的監(jiān)管，使通用航空安全監(jiān)管體系更具完整性。在初始階段的監(jiān)管中，嚴格要求通用航空企業(yè)準入資格，在基本的運營許可證和運營規(guī)范安全許可證上，都必須完全符合國家及民航局的企業(yè)運行審定。在安全審批許可證審核上，至少應(yīng)涵蓋擬成立企業(yè)的主營業(yè)務(wù)、資質(zhì)審查、運行文件、安全設(shè)備等多個方面的內(nèi)容。在運行階段的持續(xù)監(jiān)管中，要把日常監(jiān)察、專項監(jiān)察和綜合監(jiān)察方式相結(jié)合，集中精力檢查運行過程違章違規(guī)行為，及時發(fā)現(xiàn)和其中的風險。通過立法和嚴格的執(zhí)法，落實通用航空的安全責任、規(guī)范運行工作。健全通用航空安全監(jiān)督系統(tǒng)，制定相關(guān)規(guī)章制度，對通航行業(yè)系統(tǒng)安全管理進行組織和協(xié)調(diào)，對航空安全工作進行管理和監(jiān)督，在通用航空航空器維修方面，出臺相關(guān)政策、法規(guī)、標準等，對航空器的維修機構(gòu)進行合格審定及持續(xù)監(jiān)督，管理維修人員資格和執(zhí)照。
3.轉(zhuǎn)變監(jiān)管方式
轉(zhuǎn)變安全監(jiān)管原有的方式，使用“監(jiān)察、指導、服務(wù)”的閉環(huán)式監(jiān)管方法。采取監(jiān)察活動，時刻關(guān)注企事業(yè)單位的安全生產(chǎn)狀況，并了解國家、民航局的法律、法規(guī)、規(guī)章、標準在企事業(yè)單位中的貫徹、落實情況。利用指導的方式，行業(yè)政府對企業(yè)積極發(fā)揮安全生產(chǎn)管理起到督促的作用，使得企業(yè)能在采取合理有效的安全措施下組織生產(chǎn)運行工作。在服務(wù)方面，則是需要政府幫助通用航空企業(yè)協(xié)調(diào)、解決安全問題?？偟膩碚f，就是利用監(jiān)察職能，為企業(yè)打下安全生產(chǎn)的運行基礎(chǔ)；行駛指導職能，為企業(yè)指明持續(xù)安全發(fā)展的方向；通過服務(wù)職能，幫助企業(yè)排除發(fā)展的阻礙。這種閉環(huán)式安全監(jiān)管模式，對隱患排查和提升安全監(jiān)管質(zhì)量起到積極的作用。
四、總結(jié)
低空空域的逐步_放，通用航空市場領(lǐng)域受到很多企事業(yè)的青睞，通用航空的安全監(jiān)管面臨著嚴峻的考驗。我國在通用航空安全監(jiān)管上還存在很多問題，主要表現(xiàn)在通用航空法律體系不完善；監(jiān)管方式不規(guī)范；缺乏高素質(zhì)專業(yè)人才三個方面。針對這些問題，本文從通用航空安全監(jiān)督機構(gòu)；采用全程監(jiān)管模式；轉(zhuǎn)變監(jiān)管方式三個方面提出了相應(yīng)的合理化建議，為完善我國通用航空安全監(jiān)督提供有力的、可行的參考。
[摘 要]本文主要以空中交通管制員情境意識問題作為出發(fā)點，分析了情境意識問題出現(xiàn)的主要因素，并針對問題從加強對管制員專業(yè)知識的培訓、發(fā)揮小組情境意識的作用等方面探討了提高空中交通管制員情境意識的具體措施，以期為保障空中交通安全提供一些參考和意見。
[關(guān)鍵詞]情境意識；空中交通；管制員；問題；措施
引言
作為空中交通管制的主體，空中管制員在保障空中安全工作有序展開中扮演重要角色。因此對于空中管制員的情境意識需要展開全面系統(tǒng)的考慮，從而達到提高空中交通管制系統(tǒng)安全性和可靠性的目的?？罩泄苤茊T是一項特殊的工作，對于管制員的情境意識和工作能力要求較高。除此之外，還需要空中管制員具備良好的心理素質(zhì)和生理素質(zhì)，并具有緊急處理事故的能力、靈活的反應(yīng)能力、良好的合作意識，這樣才能夠從根源上減少安全事故的發(fā)生，最終實現(xiàn)提高管制員職業(yè)適應(yīng)性。
1 空中交通管制員情境意識存在的問題
站在理論角度來講，空中交通管制員的情境意識是指在特定空間和環(huán)境內(nèi)，對空中交通安全影響因素的認知、分析與理解。管制員對影響交通安全的因素展開分析，其目的是保障交通安全、確保飛機安全運行。在制定飛行計劃和管制方案之前，管制員應(yīng)樹立科學正確的價值觀，并樹立責任意識和情境意識，進而在此基礎(chǔ)之上對管制區(qū)域的交通情況進行細化分析。在實際工作中，影響空中交通安全的因素較多，管制員會受到各種主觀因素和客觀因素的影響，因此管制員的情緒忽受到干擾、情境意識容易出現(xiàn)問題。具體問題包括以下幾方面。
第一，決策失誤。在具體管理中，管制員需要綜合考量所有因素，進而提高計劃和實施方案的科學性。決定決策是否正確的關(guān)鍵因素是管制員的情境意識，在實際情況中，管制員受主觀因素或者客觀因素的影響，不能在第一時間發(fā)現(xiàn)異常信息，進而將一些重要信息或者關(guān)鍵信息寫錯、看錯，最終導致決策失誤。
第二，推理錯誤。飛機在飛行過程中，可能會遭受外界各種環(huán)境的影響。且飛機飛行是一個漫長的過程，在這一過程中會遭受各種問題。飛機受到外界因素的影響之后，管制員應(yīng)及時檢查、推理影響飛機的主要問題，并對當前飛機的運行狀態(tài)進行正確解釋。但是在這一過程中。管制員經(jīng)常會出現(xiàn)差錯，將重要信息記錯、遺忘關(guān)鍵信息等。這些問題的出現(xiàn)不僅會導致情境分析出現(xiàn)誤差，還會增加飛機運行風險。
第三，不能做出科學合理的預(yù)測。所謂情境意識是指管制員在飛機運行中，綜合分析和推斷飛機未來面臨的挑戰(zhàn)和影響因素，才能找出問題的源頭，進而提前做好相關(guān)預(yù)防準備。在分析與推斷過程中，管制員需要將已有措施特征與當前影響飛機正常飛行的因素結(jié)合起來，從而確定當前和未來需要采取何種措施處理問題。但是受各種因素的影響，管制員不能做出判斷和預(yù)測，最終導致措施不恰當、不合理。
2 影響管制員情境意識的原因
航空飛行的不確定因素較多，主要包括環(huán)境因素、機械因素、天氣因素等。而影響管制員情境意識的因素包括飛行因素（客觀因素）、管制員主觀因素。
首先，客觀因素?？陀^因素是指飛行中眾多因素，包括速度、高度、航線等等。這些因素的存在不僅會影響飛機安全穩(wěn)定運行，還會造成管制員情境意識下降。在飛行中，面臨的客觀因素越多，對管制員的挑戰(zhàn)性越大。需要管制員花費更多的時間和精力分析、推斷問題。問題數(shù)量越多，對管制員的綜合能力和要求越高，y免會出現(xiàn)錯誤。
其次，注意力局限性。注意力影響主要體現(xiàn)在兩方面：一是如何能夠快速發(fā)現(xiàn)飛行動態(tài)化變化；二是如何有效集中注意力。但是注意力的集中時間有限，長時間注意某一事物會造成疲勞，因此注意力具有局限性。這是影響管制員情境意識的關(guān)鍵要素。
最后，主觀因素。主觀因素是指管制員自身專業(yè)能力和綜合素質(zhì)。航空飛行面臨的不確定因素較多，對管制員的綜合能力和專業(yè)素養(yǎng)要求較高。就專業(yè)知識而言，能夠起到提高管制員情境意識的作用，進而幫助管制員在注意力下降的同時還能做出正確的判斷。但在實際中，管制員隊伍的綜合能力不強、經(jīng)驗不足、個人素質(zhì)不高，這是導致管制員做出錯誤決策的主要因素。
3 提高管制員情境意識的具體措施
3.1 加強對管制員專業(yè)知識的培訓
對于空中交通管制員而言，扎實的專業(yè)基礎(chǔ)和綜合能力對于保障空中交通安全非常有利。無論是展開管制活動還是模擬活動，其前提條件是具備扎實的專業(yè)知識，才能確保各項活動順利展開，才能做到有理可依。理論需要實踐的檢驗才可以判斷真假，因此在航空飛行中，需要航空公司著重加強對管制員專業(yè)知識和綜合能力的培訓，為培養(yǎng)一批專業(yè)能力強、綜合素質(zhì)高的管理隊伍奠定堅實的基礎(chǔ)。除了專業(yè)理論知識的培訓之外，還需要注重意識和能力方面的培養(yǎng)。并制定具有針對性的情境意識培訓方案和模擬實訓方案，進而在提升管制員情境意識的同時提高管制員應(yīng)對能力。培訓方法應(yīng)靈活多變，可以以小組合作分工形式展開培訓，也可以單獨培訓。
3.2 注重管制員的有效注意力培養(yǎng)
為幫助管制員提高注意力，需要通過多種渠道引起管制員注意，比如填寫規(guī)范進程單，按照相關(guān)規(guī)定使用進程單。對于沒有在規(guī)定時間內(nèi)完成的問題，應(yīng)用特殊符號進行標記，進而提醒管制員完成。除此之外，利用事物某些特征，形成鮮明對比。從而引起管制員注意，實現(xiàn)管制員注意力集中這一目標。
3.3 發(fā)揮小組情境意識的功能與作用
一個人的力量是有限的，需要借助團隊力量完成難度系數(shù)較高的工作?？罩泄苤茊T是一項特殊職業(yè)，管制工作往往需要借助團隊力量完成。通過有效合作保障空中交通安全。其中，最為關(guān)鍵要素為小組成員情境意識水平，一旦小組沒有足夠水平的情境意識，就會增加飛機飛行風險。這就需要小組成員獲取足夠水平的情境意識，并充分發(fā)揮情境意識的功能與作用，進而實現(xiàn)提高空中交通安全的目的。
結(jié)語
影響航空安全的因素較多，其中管制員的情境意識尤為關(guān)鍵。為保障航空安全，管制員需要提高自身專業(yè)知識和情境意識，并充分發(fā)揮情境意識作用，保障航空運營安全。
摘要：安全問題是航空領(lǐng)域的首要問題，航空安全管理是確保航空安全的有效和重要途徑。人為差錯是造成航空安全的一個重要因素，有效減少人為差錯是實現(xiàn)航空安管管控的必要措施。本文闡述了人為差錯的分類以及產(chǎn)生的原因，詳細的探討了減少人為差錯的應(yīng)對措施。
關(guān)鍵詞：航空 安全管理 人為差錯 分析 應(yīng)對措施
隨著時代的進步和科技的發(fā)展，航空成為了我國一個重要的領(lǐng)域。航空的安全問題一直以來都是民航工作的重中之重?；仡櫚倌甑暮娇瞻l(fā)展歷程，有太多的飛機因為事故而損失，但是隨著航空設(shè)計以及機械制造業(yè)的發(fā)展，飛機的可靠性和安全性得到了極大的提高。我國民航的第十一個五年計劃中提出，在十一五期間，嚴格杜絕發(fā)生空管原因的飛行事故，要使空管原因發(fā)生的飛行事故征候萬架次率不超過0.1，將中國民航空管系統(tǒng)建設(shè)成為現(xiàn)代化的空中交通管理系統(tǒng)，保證安全第一，改善服務(wù)工作，爭取飛行正常，這是空管部門的核心工作以及最終目的。由此可見，航空安全管理的重要性。
隨著航空器安全水平的提高，飛機因機械原因而導致的事故比例從之前的80%逐漸的下降到20%，但是人為差錯即使是在先進的設(shè)備下仍然還是出現(xiàn)，所以世界各國都在積極的探討解決人為差錯的途徑。本文就航空安全管理中人為差錯進行詳細的分析和探討。
一、人為差錯的分類
人為差錯可以分為隱形差錯和顯性差錯兩種。所謂隱形差錯是指結(jié)果不會即刻顯示出來不好的影響導致不知道已經(jīng)出現(xiàn)了差錯的情況，而顯性差錯則是指從其結(jié)果就可以得到l生差錯的結(jié)論。一般來說，操作人員發(fā)生的差錯屬于顯性差錯，與系統(tǒng)設(shè)計以及管理的工作相關(guān)的差錯就屬于隱形差錯。
管理者和設(shè)計者由于錯誤的判斷，使得他們很難能立刻顯現(xiàn)出來，這是作為一種潛在的差錯而存在著，到了某個時刻就會突然與其他的因素結(jié)合然后顯現(xiàn)出來，進而引起事故，這種情況是很常見的。所以，隱形差錯就是管理和組織方面的差錯。由于隱形差錯的不可判斷性，本文主要針對顯性差錯進行分析和探討。
（一）違規(guī)。通常來說違規(guī)包括了特殊性違規(guī)和習慣性違規(guī)。特殊性違規(guī)是由于特殊的情況而產(chǎn)生的違規(guī)，習慣性違規(guī)是習以為常不重視的一些違規(guī)。
（二）失誤。失誤主要包含以下幾種情況，首先是沒有執(zhí)行分配好的職能，即沒有嚴格執(zhí)行任務(wù)，進而影響到后面工作的開展；其次是錯誤的執(zhí)行了分配的職能，交給的任務(wù)與所執(zhí)行的任務(wù)之間存在誤差，主要是由于理解和交接沒有到位；第三是按照錯誤的程序或者是在錯誤的時間執(zhí)行職能，主要是執(zhí)行過程中沒有嚴格按照相關(guān)的規(guī)定執(zhí)行而導致的錯誤；第四是執(zhí)行職能不夠全面，沒有全部的完成交給他的任務(wù)；第五是執(zhí)行未賦予的職能，這是超出了職能的范圍做了不該做的事情，進而給公司帶來了損失。
二、人為差錯對航空安全的影響及重要性
墨菲告訴我們，但凡是有可能出現(xiàn)錯誤的地方，就一定會存在人為錯誤，并且通常是以最壞的方式發(fā)生在最不利的時候。相關(guān)統(tǒng)計顯示，當前發(fā)生的飛行事故中，機器設(shè)備原因占23%，其他原因占1.5%，而人為原因占75.5%。在人為原因中，機組原因占35%，管制原因占25%，機器和管制員的共同原因占40%。因此可見人為差錯對航空安全的影響。
人為原因可以導致事故的發(fā)生，進而影響到航空的安全性，但是任何事故的發(fā)生都不是偶爾的，而與人以及其他的因素都有關(guān)。國外有研究表明，科學技術(shù)的發(fā)展以及經(jīng)驗的累積，使得總事故率會逐漸下降，但是造成事故的設(shè)備和人為差錯這兩大原因中，因設(shè)備故障導致的事故是逐漸下降的，而人為誤差導致的事故是呈現(xiàn)上升的趨勢。所以，在航空安全管控方面，要保證人的安全和穩(wěn)定工作將成為確保我國民航持續(xù)發(fā)展和安全的一個關(guān)鍵性因素。
三、航空安全管控中人為差錯發(fā)生的原因分析
（一）僥幸心理。僥幸心理主要是由于自我認定太高，沒有意識到事故發(fā)生的偶然性和長期出現(xiàn)的必然性之間的聯(lián)系，在這種僥幸心理的驅(qū)使下，就會經(jīng)常發(fā)生違規(guī)，直到事故的發(fā)生。
（二）無知無畏心理。一些新的員工，由于沒有掌握相應(yīng)的技術(shù)同時也缺乏必要的安全意識，不懂規(guī)矩行為無懼，不清楚自己的行為是不安全的。還有一些員工，由于責任心不強，知道一點規(guī)程，進而憑借著自己這一知半解冒險作業(yè)，存在危險。還有就是因為盡管理論上掌握了規(guī)程，為了應(yīng)付檢查而倒背如流，但是在實際操作中確實只懂不會，形成錯誤操作。
（三）厭倦心理。長期從事一種工作，由于缺乏必要的刺激和新鮮感，逐漸產(chǎn)生厭倦心理，工作沒有興趣，心不在焉。在這種心理狀態(tài)下，人極易感覺疲憊甚至是煩躁，導致意識水平、判斷力和反應(yīng)力都變低，進而容易產(chǎn)生錯誤。
四、減少航空安全管控中人為差錯的措施
（一）建立一套行之有效、符合我國空管的安全管理體系
隨著時展，航空安全管控已經(jīng)不再是單純的人機互動式的人為因素管理，而是需要一套有效的風險評估和安全管理的體系。目前，我國的安全管理體系相對于國外還是落后的，而國外已經(jīng)開始建立空管系統(tǒng)了。所以，從國家層面應(yīng)該著手建立和實施安全管理系統(tǒng)，通過該系統(tǒng)的建設(shè)更好的為航空安全管控提供有效的技術(shù)保證。
（二）通過多方面途徑減少差錯
從根本上，要通過培訓來提高從業(yè)人員的綜合素質(zhì)，使員工具有較高的職業(yè)素養(yǎng)，加強管理并且嚴格控制差錯，完善規(guī)章制度改善運行的環(huán)境。要加強安全文化的教育。安全文化是安全行動的基礎(chǔ)，通過教育和宣傳提高安全素質(zhì)，建立和形成安全意識，規(guī)范行為，養(yǎng)成自律的習慣。在安全教育中應(yīng)該要杜絕違規(guī)行為，這樣就可以減少大量的差錯事故。
（三）建立獎懲體制
一方面，在操作過程中要進行評價和篩選，凡是可能存在的錯誤操作或錯誤操作造成嚴重后果的，都需要進行嚴格的確認，對于一些重要的設(shè)備和崗位，更是要嚴格執(zhí)行。另一方面，要建立發(fā)現(xiàn)安全隱患獎勵制。由于航空安全管控中存在隱形差錯，所以為了更好的做好安全工作，必須建立隱患上報獎勵機制，對于發(fā)現(xiàn)隱患的人員給予一定的獎勵。與此同時，也要對于忽視隱患的員工進行必要懲罰。通過獎懲制度的建立，充分的發(fā)揮獎懲的杠桿作用，為航空的安全管控提供強有力的約束和保障。
（作者單位：南航機務(wù)工程部航材大件室）
摘要：航空安全問題是航空發(fā)展的一個大問題，航空安全系統(tǒng)的建設(shè)可從硬件和軟件兩個方向分析。硬件主要是航空機械運行的安全性、可靠性。軟件主要是控制航空機械運行的各種智能收到，還包括衛(wèi)星安全測控和防護技術(shù)等。而航空機械故障的維修就是確保航空安全的基礎(chǔ)問題，在解決這一問題的基礎(chǔ)上航空安全系統(tǒng)的綜合水平才能有更好的發(fā)展，才能最大可能的降低飛機的事故風險，確保飛機飛行的安全。
關(guān)鍵詞：航空機械故障 安全系統(tǒng)維護 安全防護技術(shù)分析
隨著航空航空事業(yè)的發(fā)展，航空安全性問題更為突出，當航空安全系統(tǒng)失效時，災(zāi)難就像是“死神”一樣威脅人們的生命安全及財富，數(shù)百年來，航空安全問題一直是人們研究和探索的重要領(lǐng)域。面對當前航空事業(yè)的發(fā)展，航空機械運行的穩(wěn)定性大大提高，航空按去哪的測控技術(shù)也有很大發(fā)展，可安全風險依舊伴隨著航空事業(yè)的發(fā)展，影響這這一事業(yè)發(fā)展的進程。
1 航空安全系統(tǒng)的維護
航空安全是指人們在航空體驗過程中所面臨的死亡、健康惡化及設(shè)備損失、財產(chǎn)損失等多種問題，造成這些安全隱患的因素很多，如人為因素，操作失誤、行為失誤等，在高空中每一個人的每一個動作、行為都存在一定的安全風險，特別是駕駛員和副駕駛，其肩上的安全責任更是沉重。又如，機械因素，航空機械部件出現(xiàn)龜裂、變形等，影響了機械部件運行的穩(wěn)定性，從而造成安全隱患。再如，航空安全系統(tǒng)“失靈”，這一現(xiàn)象常伴隨損壞性故障，一旦發(fā)生其危險系數(shù)非常大。我們常說的航空安全系統(tǒng)包括了安全防護技術(shù)、故障急救技術(shù)和故障后果修復(fù)技術(shù)等，在航空安全問題上，防的意義遠大于救，因此，一方面，要做好航空機械故障維修事宜，將問題解決在發(fā)生前，確保航空機械運行的安全、可靠。另一方面，要關(guān)注航空系統(tǒng)軟件的發(fā)展和晚上，為航空機械的運行提供更安全、可靠的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境。同時要認清航空安全事故的發(fā)生有一定的循序漸進性，其事故往往呈現(xiàn)出一種鏈狀結(jié)構(gòu)，先是事故初期，這一階段很少有明顯的表現(xiàn)，很難發(fā)現(xiàn)問題，在一般情況下，維修人員會通過聽、觸、觀等方法解決隱藏的安全問題，例如，采用時間維修策略提高航空機械運行的安全性，對于一定工齡的零部件采取淘汰措施，不管其狀態(tài)如何一律棄之不用，換新。當然，在使用有效期的零部件則需要認真的檢修、保養(yǎng)等，如發(fā)現(xiàn)問題及時的判斷、維修。同時，可定期對航空機械進行檢修，對于機械系統(tǒng)的運行狀態(tài)進行測試，對常見故障問題檢修、檢查、備案。如，飛機前緣指示故障是航空機械維修的常見故障之一，在維修時就會定期對前緣指示系統(tǒng)的電門、線路等進行檢查，以排除可能存在的故障風險。接下來，航空安全系統(tǒng)會進入軸心事故階段，這一階段各種機械故障問題會爆發(fā)出來，飛機的事故特性明顯，安全風險系數(shù)很大。這一時期航空安全系統(tǒng)的維護可采用狀態(tài)維修策略，對機械部件的狀態(tài)進行監(jiān)控、診斷，及時發(fā)現(xiàn)故障，解決故障，著重排查和診斷較大的故障風險和安全風險，由于較大的事故風險和安全風險其暴發(fā)不可能是瞬間的，也就是大故障是由小故障積累、演變、轉(zhuǎn)化而成的，一個是量的積累、另一個是時間的積累，這兩個積累都給我們留下了充足的時間發(fā)現(xiàn)問題、解決問題。當事故鏈進入第三階段時，這是最難解決的航空安全系統(tǒng)問題，也就是安全事故的后果階段，這一階段已經(jīng)造成了不可挽回的傷害和損失，在這一階段就是整理數(shù)據(jù)資料，利用先進科技對數(shù)據(jù)進行收集、分類和分析，形成歷史資料檔案，這些檔案無疑對航空安全系統(tǒng)的發(fā)展和維護有重大意義。此外，航空安全系統(tǒng)的維護要協(xié)調(diào)好操作者、研究者和維修者的工作，使所有人員能夠認識到“安全”對航空事業(yè)發(fā)展的重大意義，從而相互理解、相互交流經(jīng)驗、相互合作，促進航空安全系統(tǒng)的發(fā)展，為航空事業(yè)贏得更大的發(fā)展機遇。
2 航空安全防護技術(shù)分析
航空安全技術(shù)防護的途徑是多樣化的，例如衛(wèi)星安全系統(tǒng)，通過衛(wèi)星對飛機的監(jiān)測來確保飛機飛行的安全，其中，要求衛(wèi)星要有很高的軌道覆蓋率、軌道精確度和數(shù)據(jù)傳輸能力，能夠?qū)崿F(xiàn)遠程監(jiān)控和多目標監(jiān)控。又如，航空機械安全防護系統(tǒng)，主要通過維修、養(yǎng)護提高航空機械運行的穩(wěn)定性、安全性，從而達到提高航空安全的目的。確保航空機械安全的維修策略常見的有四種，最常用的第一種策略，信息化策略，通過對機械運行信息的采集、分析等診斷飛機機械運行的可靠性，從而對故障進行早發(fā)現(xiàn)、早排除。這種策略的應(yīng)用首先需要對故障信息進行采集，通過智能化系統(tǒng)全面的了解機械運行的狀態(tài)，對機械運行的狀態(tài)信息進行及時的、真實的提取。然后，將提取到的信息通信息化技術(shù)進行整理、分析和處理，盡可能排除噪音、震動等對信息數(shù)據(jù)的影響。然后在對可疑信息進行識別、比較，進而得出故障發(fā)展的趨向，對航空機械的運行狀態(tài)進行預(yù)測，及時的控制故障的出現(xiàn)和發(fā)展。第二種策略，以聲辨故障，利用聽排查機械的故障。一方面，聽機械運行的節(jié)奏、頻率及音色等等，從而探知機械部件運行的狀態(tài)，對可疑因素進行進一步的檢查、排除。另一方面，利用電子聽診器對機械運行的狀況進行監(jiān)聽、診斷，從而達到診斷機械故障的目的。第三種策略，以觸辨故障，通過手的觸摸收集機械運行的溫度、震動頻率、震動強弱等信息，從而判斷故障的存在與否。第四種策略，以看辨故障，通過對機械設(shè)備的觀察，看是否有零部件龜裂、變形等情況，同時注意機械接口處的狀態(tài)，檢查是否有松動現(xiàn)象。當前，航空機械維修的診斷策略遠不止這些，在航空機械維修過程中維修人員積累了大量的經(jīng)驗，這些經(jīng)驗的沉淀、與維修理論的結(jié)合是航空機械故障的診斷更趨于多元化，診斷手段更為豐富、準確、可靠。
3 結(jié)語
航空安全是一個非常嚴峻的話題，在航空安全系統(tǒng)中人、物和其它資源都需要充分的利用起來，通過現(xiàn)代科技與傳統(tǒng)的航空機械維修技術(shù)的結(jié)合，最大范圍、最大程度的排除航空航空活動中的潛在危險，提高航空航空活動的安全性，確保航空事業(yè)發(fā)展的穩(wěn)定、持續(xù)和可靠。
【摘 要】文章在對國內(nèi)外航空安全文化的現(xiàn)狀進行簡單概述的基礎(chǔ)上，指出了我國航空安全文化存在的問題，并針對性地提出了解決的策略。
【關(guān)鍵詞】航空公司 安全文化 比較
一、航空安全文化的概念及內(nèi)涵
安全文化的概念最先由國際核安全咨詢組（INSAG）于1986年針對核電站的安全問題提出。該咨詢組于1991年出版《安全文化》一書，其中給出了定義：安全文化是存在于個人中的種種素質(zhì)和態(tài)度的總和。在以高科技、高風險為特征的航空運行系統(tǒng)中，安全文化已成為當今航空安全管理系統(tǒng)中最核心的要素。一般學術(shù)界把安全文化分為四個層次結(jié)構(gòu)：器物層次、制度層次、精神智能層次、價值規(guī)范層次，即安全物態(tài)文化、安全制度文化、安全行為文化、安全觀念文化。隨著人們對航空安全認知的深入，航空安全文化也經(jīng)歷了從懲罰文化到法規(guī)文化，進而發(fā)展到自我管理和公正安全文化的演進過程。懲罰文化的基本特點是明確裁定責任，通常將責任歸結(jié)到事故鏈的最后一人，懲罰文化把人當做不可靠因素，其實質(zhì)是推卸了組織的責任。法規(guī)文化強調(diào)安全文化建設(shè)的核心在于完善安全管理文件、加強安全監(jiān)控。自我管理安全文化強調(diào)控制人為不安全因素不再是由外部壓力驅(qū)動，而是員工自身的需要，屬于自愿性管理。公正文化認為，構(gòu)建航空安全文化應(yīng)該從處罰中出來，轉(zhuǎn)向查找容易發(fā)生失誤的環(huán)境，建立完整而系統(tǒng)的安全事件報告。
二、國內(nèi)外航空安全文化研究現(xiàn)狀
1．國外關(guān)于航空安全文化的研究現(xiàn)狀和趨勢
（1）不同國家、不同組織的安全文化內(nèi)容的界定清晰明確，涌現(xiàn)出很多關(guān)于安全文化的理論模型。例如Hale提出了維修資源管理（MRM）的概念。Mc－Donald進一步提出安全文化是維修資源管理（MRM）的基礎(chǔ)，安全態(tài)度、安全責任、職業(yè)精神以及安全氛圍是維修安全文化的重要組成部分，同時他還認為，維修資源管理（MRM）是構(gòu)建企業(yè)良好安全文化的有效途徑。
（2）研究思路明確一致，即研究者們闡述了構(gòu)成安全文化的變量，然后進一步探討了安全文化與安全行為或與安全績效的關(guān)系。
（3）研究層次日趨細致化。由于文化的復(fù)雜性，對其研究都是從不同的層次和角度進行的，所以也就導致了安全文化研究對象、研究角度和方法的多元性。例如研究對象，在航空業(yè)已經(jīng)具體到不同的組織有不同的量表對其進行測量，空管、地勤、機務(wù)和機組，每個具體的部門有其具體的關(guān)于安全文化所側(cè)重的內(nèi)容，研究的維度也就有所差別。
2．國內(nèi)航空安全文化的研究進展
從以往的研究文獻和相關(guān)報告中可以看到，目前國內(nèi)對于航空安全文化的研究還停留在概念體系形成階段，基本上都是進行概念的闡述和關(guān)于安全文化方面的經(jīng)驗總結(jié)，通常以事故案例中汲取的經(jīng)驗和思想上的警惕說教層面來反映安全文化。主要體現(xiàn)在對歷史的經(jīng)驗總結(jié)和公司制度規(guī)范?？偨Y(jié)起來有三類代表性的研究思想，他們從不同的視角對航空安全文化發(fā)展進行了總結(jié)，并提出了用于具體實踐的安全文化的建設(shè)策略。
第一類采用歷史唯物、辯證唯物的觀點，通過回顧民航發(fā)展的歷史，總結(jié)了不同時期我國航空安全文化發(fā)展狀況，指出民航安全的關(guān)鍵在于落實“安全第一”的思想，且在不同的歷史時期有相應(yīng)的措施，這些措施是在分析當時的飛行事故后提出。同時提出應(yīng)大力弘揚東方文化傳統(tǒng)，積極吸取西方安全科學技術(shù)成果，推進民航安全文化的建設(shè)。
第二類是在給出航空安全文化定義、結(jié)構(gòu)的同時從預(yù)防事故的角度詳細地提出了航空安全文化建設(shè)的策略。
第三類觀點認為中國民航20世紀50年代確立的“安全第一”的指導思想是中國民航安全文化的雛形，然而中國民航真正提出安全文化建設(shè)是在20世紀90年代末。同時指出目前國內(nèi)航空公司的安全文化建設(shè)尚處于探索階段，以及目前航空公司安全文化方面存在的一些實際問題，并指出航空公司應(yīng)該從人性化角度建立積極的文化。
從我國航空安全文化的發(fā)展趨勢來看，把航空安全文化建設(shè)作為促進企業(yè)安全管理的有效手段，在我國還需經(jīng)歷一個不斷完善的過程，但它的應(yīng)用前景是非常好的。如何把航空安全建設(shè)的長期性和解決經(jīng)營效益的緊迫性結(jié)合起來，如何把航空安全文化建設(shè)更好地與薪酬、績效、激勵制度結(jié)合起來，如何把定性與定量結(jié)合起來，在經(jīng)驗管理與計算機信息化管理之間尋找一個平衡點，實現(xiàn)簡單實用又效果突出等，這些都需要我們進一步去研究、去探索。
三、我國航空安全文化建設(shè)中存在的問題
通過對比國內(nèi)外航空安全文化研究現(xiàn)狀，筆者發(fā)現(xiàn)，我國在航空安全文化建設(shè)中存在以下一些問題：
1．安全生產(chǎn)制度規(guī)范及其支撐體系不完善
以東航為例，在其對員工進行的關(guān)于“東航的各項規(guī)章制度是否符合公司安全文化理念”的調(diào)查中，22.3%的員工認為有欠缺，在問及“當前的各項規(guī)章制度是否全面并具有可操作性”時，38.7%的員工認為制度不全面，同時缺乏可操作性，東航公司的調(diào)查在一定程度上反應(yīng)了我國航空安全文化建設(shè)在制度建設(shè)層面的欠缺與不足。
2．配套的績效管理體系、價值分配體系不完善
大部分的航空公司缺乏規(guī)范的安全考核獎懲制度，在執(zhí)行過程中也不夠公正嚴明，在以往的安全考核管理過程中，相對激勵而言，更為常用的是對員工的監(jiān)控，且激勵方式以金錢獎勵為主，不夠科學，這些不合理的績效管理體系和價值分配體系抑制了員工參與航空安全文化建設(shè)的積極性。
3．安全制度執(zhí)行落實不嚴，安全整頓監(jiān)督檢查不力。
受歷史傳統(tǒng)等因素的影響，我國航空公司慣于采用行政手段，導致制度規(guī)范執(zhí)行不到位，很多規(guī)章制度流于形式難以嚴格執(zhí)行，安全整頓時往往是開始運作大，越往后越動力不足，同時缺乏有力的監(jiān)督。
4．高素質(zhì)專業(yè)人才的供應(yīng)不足給航空安全文化建設(shè)帶來了重大的隱患
最近幾年航空市場出現(xiàn)爆炸式增長，航空公司開始擴容，對于飛行員的需求也隨之增加，然而要培養(yǎng)一名合格的具有強烈安全意識的飛行員需要較長的時間與較多的精力，過快的引進飛機導致缺乏足夠經(jīng)驗的飛行員進入飛行隊伍，給飛行安全和航空安全造成了較大的隱患。
5．部分人員安全意識不強
雖然建立了各項安全規(guī)章制度，但有些航空單位的安全意識不強烈，安全管理不到位，領(lǐng)導重視不足，基層不配合，有些工作人員安全意識淡薄，安全責任心不強，自我約束能力不夠，工作隨意性大，違規(guī)操作時有發(fā)生。
四、構(gòu)建航空安全文化體系的途徑
在構(gòu)建航空安全文化體系的過程中，應(yīng)始終堅持以人為本的理念，把人的生命安全放在第一位來考慮，在具體的操作中應(yīng)該做到：
1．完善物質(zhì)形態(tài)建設(shè)
這是保障航空安全的基礎(chǔ)，更是構(gòu)建航空安全文化的基礎(chǔ)，在設(shè)備更新、機構(gòu)變動之前，先做安全論證，通過風險分析，確保安全保障水平，引進先進的生產(chǎn)工具，應(yīng)當敢于投入，善于投入，避免因為硬件質(zhì)量的不過關(guān)造成重大的損失。
2．完善法規(guī)、強化監(jiān)督，推動安全制度文化建設(shè)。
要完善安全法制體系，建立健全專業(yè)性安全規(guī)章制度，在法律法規(guī)的制定中要注重它的實際可操作性，最重要的是要使相關(guān)的法律法規(guī)得到切實的落實與執(zhí)行，不能流于形式。要完善安全生產(chǎn)責任制，建立健全安全監(jiān)察體系，培養(yǎng)高素質(zhì)的監(jiān)察隊伍，認真抓好每個環(huán)節(jié)的工作，使其全部操作運行處于透明監(jiān)督之中。
3．提高安全運行質(zhì)量
制定全面、細致、可操作性強的安全管理考核制度，不斷細化安全獎懲，量化安全管理指標，促進自我監(jiān)督和審核機制的健全，努力提高安全運行質(zhì)量。
4．加強人員培訓，提高人員質(zhì)量。
要舍得在員工培訓上花時間、花精力，作為對安全具有特殊要求的航空企業(yè)，專業(yè)技術(shù)強的員工對于航空企業(yè)的發(fā)展具有更加重要的意義，尤其是直接操縱飛機駕駛的飛行員更是需要專業(yè)過硬的技術(shù)做支撐，隨著飛行硬件技術(shù)的日趨成熟，包括飛行員在內(nèi)的軟件設(shè)施的完善成為考量航空安全領(lǐng)域的重要因素，航空企業(yè)應(yīng)該更加重視對員工的航空安全意識及能力的培養(yǎng)。
5．營造一個民主的環(huán)境和安全的氛圍
民主的環(huán)境有利于調(diào)動員工參與航空安全管理的積極性，航空安全文化建設(shè)不只是管理層級和法律法規(guī)制定者的事情，基層人員的參與是其重要的因素，尤其是在具體執(zhí)行階段更需要員工的支持，而民主的氛圍是其基礎(chǔ)。
6．樹立安全文化意識
首先，航空企業(yè)管理層要牢固樹立安全意識，這樣在制定政策、進行規(guī)劃時就為企業(yè)的安全運行提供了前提保障；其次，基層員工要時刻謹記安全意識，作為航空安全的實際操作者，他們的安全意識對于航空企業(yè)的具體運作具有重要的作用；最后，作為航空事業(yè)的消費者和監(jiān)督者，廣大群眾的安全意識對于航空事業(yè)的長遠發(fā)展具有不可替代的作用。
摘要：航空安全管理系統(tǒng)采用B/S結(jié)構(gòu)進行開發(fā)，設(shè)計了基于web service的軟件服務(wù)結(jié)構(gòu)，開發(fā)了web用戶界面，提高了軟件的應(yīng)用范圍，系統(tǒng)的開發(fā)采用了java語言，通過eclispe等工具完成了軟件系統(tǒng)界面和功能的設(shè)計與實現(xiàn)。通過對航空安全管理業(yè)務(wù)流程的調(diào)研和分析，設(shè)計并實現(xiàn)了風險管理、安全培訓管理、飛行管理和維護管理四個子系統(tǒng)，通過采用S2SH框架技術(shù)和web service技術(shù)完成了系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)設(shè)計和具體功能實現(xiàn)，全面實現(xiàn)了航空安全管理業(yè)務(wù)處理的信息化和智能化。
關(guān)鍵詞：航空；安全；設(shè)計
一、航空安全是近年來國家和社會普遍關(guān)注的一個問題，其中任何一個環(huán)節(jié)的缺失都可能造成不安全事件的發(fā)生，由于航空行業(yè)的特殊性，一旦發(fā)生航空事故就是很嚴重的事故，將給社會和家庭帶來巨大的影響，因此航空安全需要做到準確、穩(wěn)定、可靠。針對目前航空安全管理中業(yè)務(wù)處理的需求，采用了軟件工程的設(shè)計思想，設(shè)計并實現(xiàn)了航空安全管理系統(tǒng)，對飛行管理的每一個階段進行了流程化的管理，通過航空安全培訓模塊、風險管理模塊、飛行管理模塊、維護管理模塊完成對整個航空安全的管理，實現(xiàn)了實時、準確的航空管理，同時采用了大數(shù)據(jù)分析技術(shù)提高了安全問題分析的可靠性和準確性。
1.登錄功能：系統(tǒng)中采用了ajax技術(shù)實現(xiàn)對驗證碼的處理，通過對驗證碼進行局部刷新，保證了頁面的穩(wěn)定效果，用戶進行手動驗證碼刷新，或有軟件進行驗證碼刷新都保持了整體頁面的無閃動效果。
2.航空安全培訓模塊：在本功能中主要是通過web頁面提供封裝的前臺信息，系統(tǒng)服務(wù)對這些信息進行處理和存儲，服務(wù)在業(yè)務(wù)處理完成后將生成相應(yīng)的數(shù)據(jù)存儲在數(shù)據(jù)庫中，用戶通過頁面能夠查詢或瀏覽到計劃信息。通過設(shè)計培訓更新、查詢等服務(wù)對數(shù)據(jù)庫中的培訓記錄進行訪問，提高了訪問的效率和安全性。在本系統(tǒng)中設(shè)計了各種考核頁面，用戶可以通過在頁面中指定培訓id，系統(tǒng)將根據(jù)培訓的內(nèi)容生成考核的內(nèi)容，用戶通過考試頁面完成考核內(nèi)容的填寫，提交給系統(tǒng)進行保存，考核部門給出考核評價意見。
3.風險管理模塊：風險采集，該功能完成對指定位置信息的采集和由人工進行風險提供的工作，本功能設(shè)計風險設(shè)備管理和風險設(shè)備參數(shù)設(shè)定功能，通過該功能使用者能夠?qū)︼L險設(shè)備的信息進行查詢和管理。風險評估，在本功能中提供了風險評估方法和參數(shù)的調(diào)整功能，對不同的類型風險進行評估時所采用的評估方法是不同的，因此在頁面中提供了風險評估方法的定義和修改。風險決策，在本功能中為了能夠使決策具有合理性，系統(tǒng)提供了多個人員對風險決策進行評閱的功能，在頁面中提供了多人決策的內(nèi)容，不同的人員可以對統(tǒng)一風險進行決策，同時在系統(tǒng)生成決策報告時，必須由多個決策人員都填寫意見后才能生效。
4.飛行管理模塊：該模塊完成對飛行前的檢查工作，在本模塊中設(shè)計了多個檢查流程，該流程的作用是完成對飛行準備工作的核查，任何一項核查沒有通過都不能進行實施。飛行實施模塊，該模塊完成飛行過程的記錄工作，其中包括對飛行航線、飛行參數(shù)、飛行通信信息的記錄工作，同時為了能夠方便用戶實施跟蹤飛機的飛行軌跡，通過調(diào)用GPS數(shù)據(jù)在頁面上進行實時軌跡顯示。
5.維護管理模塊：日常維護功能，完成維護計劃的指定和維護計劃的執(zhí)行，由于日常維護是常規(guī)性的工作，所以在本功能中提供了日常維護計劃模板，通過模板可以方便快捷的實現(xiàn)維護計劃的生成。維護信息管理功能，該功能完成對維護工作的相關(guān)信息的統(tǒng)一管理，其中設(shè)計了設(shè)備信息管理、維護作業(yè)信息管理等功能。
二、航空安全是航空企業(yè)生產(chǎn)的重點，由于航空安全貫穿了生產(chǎn)過程，因此在目前的航空企業(yè)管理中，存在信息系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單、兼容性差的問題，在不同的部門間存在信息難以交流，工作重復(fù)開展的問題，給航空企業(yè)帶來了資源、人力、物力的浪費。
為了解決航空企業(yè)安全管理中存在的問題，在信息化建設(shè)的基礎(chǔ)上，對本企業(yè)航空安全管理工作進行系統(tǒng)化的調(diào)研、分析和論證，最終結(jié)合軟件系統(tǒng)的開發(fā)經(jīng)驗設(shè)計并實現(xiàn)了航空安全管理系統(tǒng)，實現(xiàn)了對航空企業(yè)安全管理工作的統(tǒng)一化、信息化和智能化，提高了企業(yè)管理的效率和質(zhì)量，同時為企業(yè)信息化提供了一條新的建設(shè)思路。
1.完成了航空安全管理工作的需求分析和項目建設(shè)的可行性分析，首先通過在本企業(yè)的系統(tǒng)化調(diào)研，對企業(yè)中安全管理工作進行了梳理和整合，形成了具有權(quán)威性的需求分析報告，依據(jù)需求分析內(nèi)容對軟件系統(tǒng)開發(fā)的經(jīng)濟、技術(shù)的投入進行了論證和分析，證實了航空安全管理系統(tǒng)建設(shè)具有必要性和可行性。
2.完成了航空安全管理系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)的設(shè)計，根據(jù)航空安全系統(tǒng)的需求分析和軟件設(shè)計的規(guī)范，設(shè)計了安全管理系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)，規(guī)范了數(shù)據(jù)庫設(shè)計的方法和軟件開發(fā)方法，并完成了數(shù)據(jù)庫結(jié)構(gòu)的設(shè)計。確定軟件開發(fā)采用JAVA語言、B/S結(jié)構(gòu)，數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)采用oracle數(shù)據(jù)庫。
3.完成了航空安全管理系統(tǒng)的具體功能的設(shè)計與實現(xiàn)，根據(jù)軟件的總體設(shè)計規(guī)劃，對飛行管理子系統(tǒng)、風險管理子系統(tǒng)、安全培訓子系統(tǒng)和維護管理子系統(tǒng)具體功能進行了編碼和實現(xiàn)，在WEB開發(fā)中采用了S2SH架構(gòu)。
4.完成了航空安全管理系統(tǒng)的測試工作，依據(jù)軟件測試規(guī)范和系統(tǒng)的需求分析設(shè)計了科學合理的測試方案，采用了人工和工具測試相結(jié)合的方法，從模塊、集成、系統(tǒng)三個階段完成了測試工作，證實了航空安全管理系統(tǒng)具有功能全面性，性能穩(wěn)定性，滿足了航空企業(yè)進行信息化安全管理的需求。
三、航空安全管理工作是一項長期存在的工作，從其業(yè)務(wù)的范圍呈現(xiàn)逐步擴大的趨勢，所以在航空企業(yè)中，安全管理將成為工作的重點，結(jié)合國外航空安全管理系統(tǒng)的實例和軟件技術(shù)發(fā)展的趨勢，本項目的研究未來具有以下趨勢：
1.充分結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，通過物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實現(xiàn)大量人工操作到傳感器的轉(zhuǎn)移，人工工作逐步向管理轉(zhuǎn)移。
2.未來的發(fā)展將webgis技術(shù)進行很好的應(yīng)用，對于企業(yè)安全管理將采用基于可視化的webgis技術(shù)。
3.大數(shù)據(jù)技術(shù)將被應(yīng)用于航空企業(yè)信息的分析和管理，通過大數(shù)據(jù)技術(shù)實現(xiàn)對數(shù)據(jù)的可靠、可信、高效的管理。
【摘 要】本文從什么是情景意識、情景意識的具體定義、情景意識的特征、常見的管制員情境意識問題、如何使空中交通管制員建立情境意識等重要方面出發(fā)，通過具體的例證、深入的探討、全面細致的分析研究，總結(jié)出建立管制員情景意識的重要意義。從空中交通管制中的人為因素出發(fā)，提出能提高并保持管制員情景意識的有效方案。
【關(guān)鍵詞】情景意識；航空；安全管理；人為因素
當今世界各國，尤其發(fā)展中國家都在大力發(fā)展民航產(chǎn)業(yè)。隨發(fā)展大潮而來的，是民航安全問題。民航安全包含各個方面，尤其航空器空中運行階段的航空安全問題涉及飛行員、管制員、通信監(jiān)視維護等方面，因而更加受到關(guān)注。資料顯示，70%以上的航空事故都與人為因素有關(guān)，作為人為因素中極其重要的環(huán)節(jié)，“情景意識”相關(guān)的研究越來越受到業(yè)界的關(guān)注。飛行員作為航空器操縱者，在飛行過程中需要有情景意識；同樣，管制員作為航空器的監(jiān)控指揮者，肩負著重大的航空安全責任，因而更需要保持管制工作過程中的情景意識。
近幾年，隨著空中交通管制員原因?qū)е碌氖鹿蕯?shù)量的增加，對管制員情景意識的研究和培養(yǎng)越來越引起管理者的注意，良好情景意識的形成對于航空安全有著直接的關(guān)聯(lián)。從航空事故或事故征候中探究發(fā)現(xiàn)，很多事故都與管制員在工作崗位上不良狀態(tài)的情景意識有關(guān)。而錯誤的情景認知、混淆的情景感知、缺失的情景要素，甚至情景意識的完全喪失，都最終導致管制員指令上的失誤。
何為情景意識？情境意識，是操作者在特定的時間和空間內(nèi)對環(huán)境中關(guān)鍵因素的認知，對它們的意義的理解以及對環(huán)境未來變化的預(yù)測（Endsley ，1995）[1]。一般認為，情景意識是種普遍存在的能力，依靠這種能力可以對具有一定時間和空間的環(huán)境中存在的各個要素進行感知，而后進行理解，之后對這些要素未來態(tài)勢發(fā)展進行預(yù)測。所以情景意識包含了3個層次：感知要素，整合各要素并理解加工，對未來環(huán)境發(fā)展進行正確預(yù)測。感知指的是對當前工作環(huán)境中各種要素的初步認識，包括人的狀態(tài)、系統(tǒng)狀況、工作任務(wù)等要素，感知通過觀察、聽取、文字記錄等方式進行。理解指的是匯總這些要素后，深入分析各個要素的內(nèi)在含義，尋找之間的聯(lián)系，把已經(jīng)獲得的要素進行關(guān)聯(lián)得到一個整體環(huán)境的大圖景。預(yù)測指的是在環(huán)境大圖景的基礎(chǔ)上預(yù)想未來的變化，提前在腦海中形成連續(xù)變化的圖景，認識到潛在的沖突危險等情況
我們探討情景意識對航空安全的影響，著眼于情景意識對航空安全管理的意義。情景意識對于安全有何意義往往在事故或事故征候中體現(xiàn)，情境意識下降或者情境意識不完善往往會影響飛行安全、導致飛行延誤、引發(fā)空中或地面事故等。研究空中交通管制員的情境意識，探索改善管制員情境意識的方法，其意義就在于糾正管制員錯誤、控制不安全事件、查找安全管理漏洞、改善管理方式等。不良的情景意識會引發(fā)不安全事件甚至事故，而良好的情景意識使得管制員在任何時候都能對各種空中地面交通情況作出正確的回答，這些狀況可能是來自于航空器的各個系統(tǒng)，也可能來自于機組或周圍工作的環(huán)境。只有對人、機、環(huán)境有清楚的了解，才能妥善處理工作。在一定程度上，情景意識水平的高低，決定了管制水平的高低。在充滿漏洞的安全管理方式下產(chǎn)生的情景意識必然是缺失要素的，必然層次水平低下。而提高情景意識層次的過程和方法就會反映出當下安全管理措施與理想中萬無一失的管理的差距。在差距中尋找不足，查缺補漏，就能以合理的方式改善安全管理的方式。
空中交通管制工作過程中，飛機多、情況復(fù)雜、信息量大，各種方面而來的信息處于不斷變化的動態(tài)過程，這就極其考驗管制人員采集處理信息并產(chǎn)生正確情景意識的能力，也是情景意識在管制過程中必須合理應(yīng)用的原因?？罩薪煌ü苤乒ぷ?，因崗位的劃分不同，各崗位管制員職責不同，所產(chǎn)生和具備的情景意識各不一樣。情景意識在各種不同崗位和席位上，有不同的應(yīng)用。
舉例說明，對于塔臺管制員來說：塔臺管制員許可航空器進入跑道前，必須全面細致地考慮各個信息，包括五邊上是否有進近的飛機，進近飛機與跑道的距離、其速度、機型、尾流間隔；正在脫離跑道飛機的情況及一邊天氣情況；進近飛機與前機的間隔；及準備進入跑道的飛機的機型和性能等信息，才能在最合理的時機飛機進跑道的許可指令；與此同時，塔臺管制員還要掌握設(shè)備的狀態(tài)、天氣情況、跑道道面情況等要素。進近管制員要根據(jù)當前扇區(qū)內(nèi)各飛機相對位置、各高度層的占據(jù)情況、氣象雷達顯示的天氣情況，來分別對每一架管制目標的引導進行判斷，即指定目標高度層，是否按標準進離場程序引導，是否雷達引導直飛定位點等；還要注意各進離場飛機機型速度等要素，以決定進離場航空器的高度穿越和次序的安排。對于諸如管制區(qū)內(nèi)的飛行動態(tài)、沖突點與潛在的飛行沖突等信息，合格的進近管制員必須要做到了如指掌。與進近管制工作不同的是，區(qū)域管制員要關(guān)注航路上飛機的航跡、速度、高空風向風速、云量、雷雨等情況，以保證飛機不因為機載導航設(shè)備精度誤差或者繞飛天氣而進入禁區(qū)、危險區(qū)、限制區(qū)等；特別是軍方有飛行活動的時候，要注意控制航路左右偏置飛行的精度。
情境意識是決策的重要前提，它為決策提供真實可靠的基礎(chǔ)，而決策是后來行動（例如發(fā)出指令）的基礎(chǔ)。作為管制員，身上擔著確保航空運營安全的責任，情景意識對于他們來說是非常重要的。情境意識不完全、不精確，即使是訓練有素、經(jīng)驗豐富的管制員，也可能做出錯誤的決策；反之，做到了準確地了解形勢，即使是經(jīng)驗并不豐富的管制員也可能做出正確的決策。無論那種管制崗位上，雖要求的情景意識不同，但精確完整的情境意識是必需的、根本的，都需要引起管制員的高度注意。
【摘要】安全問題是航空過程中的最重要的問題，是各大航空公司長期發(fā)展的主題，近年來重大航空事故頻發(fā)，這給人們的生命安全帶來了嚴重的威脅，人為因素是導致航空事故中的重要因素，做好人為因素的管理至關(guān)重要，本文簡要介紹了航空安全中的人為因素，研究了人為因素的管理措施，旨在降低因人為因素產(chǎn)生航空事故的可能性。
【關(guān)鍵詞】航空安全 人為因素 管理
人的不安全行為是導致航空事故的重要原因之一，人為因素是可控制的，可管理的，因此有必要了解航空安全中的人為因素，做好航空安全中人為因素的管理工作，只有這樣才能提升飛機各個工作人員的素質(zhì)，才能確保不因人為因素而發(fā)生航空事故。
一、航空安全中的人為因素
（一）飛行員個體特性
飛行員是一個極其特殊的職業(yè)，它要求飛行員有著良好的心理素質(zhì)、超強的反應(yīng)能力以及準確的判斷力，同時飛行員不同的個體特征也使其在信息處理過程中會產(chǎn)生不同的反應(yīng)方式，例如有的飛行員個人反應(yīng)十分靈敏，性格熱情活潑，這種類型的飛行員在遇到變化時能夠做出良好的反應(yīng)，但在單調(diào)的飛行過程中容易轉(zhuǎn)移注意力；而有的飛行員沉著冷靜，但行動遲緩，這種類型的飛行員耐力較強，但其對待特殊情況的應(yīng)變能力不強。不同飛行員會有著不同的氣質(zhì)、能力和人格，這會使得其在遇到危險情況時表現(xiàn)出來的反應(yīng)是不想同的，從而會影響到航空安全。
（二）遇危險時個體狀態(tài)
在遇到危險時，飛行員所處的狀態(tài)也是影響航空安全的重要因素：①生理狀態(tài)：疲勞、傷病、酒精等會降低飛行員大腦水平，降低其反應(yīng)力和判斷力，此外一些松弛類的藥物也會影響其生理狀態(tài)，外界溫度、濕度、噪音等環(huán)境也能夠?qū)︼w行員生理狀態(tài)產(chǎn)生影響。例如1985年的美國軍方載人客機墜毀，事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，其機組工作人員的工作負荷為正常的兩倍；②心理狀態(tài)：恐慌、焦慮等情緒會嚴重影響到人的心理狀態(tài)，擾亂飛行員對信息的處理，從而影響航空安全，此外在緊張的狀態(tài)下，飛行員會出現(xiàn)注意力不集中的現(xiàn)象；③技能水準：專業(yè)的技能水準是保證工作正常完成的基礎(chǔ)，例如在航空器維修中，若不具備相關(guān)專業(yè)技能是會造成航空器潛在風險的。缺乏相關(guān)的專業(yè)培訓會使得維修人員不能做好完善的維修工作。
（三）工作人員的協(xié)同合作
在航空飛行的過程中，主要的工作人員包括飛行員、管制員、維修員等等，在實際的過程中，各個工作人員之間的協(xié)同合作至關(guān)重要，機組成員之間、機組人員與其他工作人員間的交流互動能夠直接影響到飛行的質(zhì)量。同時在發(fā)生危險時，機組工作人員之間的交流出現(xiàn)崩潰，會影響所有工作人員的心理狀態(tài)和情緒。這些都會對航空安全造成影響。
（四）組織管理因素
相關(guān)工作人員的組織管理也是影響航空安全的人為因素之一，當前航空管理人員能夠意識到組織管理的重要性，管理的過程指的是對工作人員日?；顒拥囊?guī)定，但在具體的實施過程中還存在許多問題：①許多航空公司管理人員的安全觀念薄弱；②當前有許多的管理因素會導致人為的差錯，從而對航空安全造成影響，產(chǎn)生這種情況的根本原因在于我國大部分航空公司的管理制度相對落后，并沒有建立完善的管理體系；③整個航空工作人員是一個組織，在對這個組織進行管理的過程中，組織文化至關(guān)重要，它對于人員管理，促進成員團結(jié)，提升組織工作氛圍等方面都有著重要的作用。
二、航空安全中人為因素的管理措施
（一）注重個體因素
首先應(yīng)當建立嚴格的選拔機制，尤其是作為機組核心人物的機長，必須要具備優(yōu)秀的駕駛能力、決策能力以及應(yīng)變能力，要具有超強的心理素質(zhì)，能夠在出現(xiàn)危險的時候沉著冷靜的應(yīng)對；其次航空從業(yè)人員應(yīng)當具備扎實的理論基礎(chǔ)和專業(yè)的技能，保證處理航空工作的工作質(zhì)量，在航空工作中，航空人員的知識和技能關(guān)系到整個航空安全；最后相關(guān)人員應(yīng)當具備豐富的經(jīng)驗，飛行環(huán)境復(fù)雜多變，意外情況隨時可能發(fā)生，豐富的經(jīng)驗?zāi)軌蚴购娇展ぷ魅藛T對當前的情況作出準確的判斷，同時做出正確的決策。
（二）加強交流配合
工作人員之間的交流配合至關(guān)重要，應(yīng)加強相關(guān)培訓，培養(yǎng)其在工作上的配合默契程度，此外管制人員在與機組交流的過程中應(yīng)當遵循標準化交流，避免因為言語之間的細微差別引起交流障礙，飛行人員在有指令發(fā)出時應(yīng)當盡量表述清楚，且同樣的指令信息應(yīng)當重復(fù)，確保管制人員能夠準確的獲取指令信息，最后管制人員與機組人員應(yīng)當加強交流，在飛行的過程中要及時發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，避免問題擴大對航空安全造成影響。
（三）加強對工作人員的管理
①工作負荷：航空公司應(yīng)當對機組人員的工作負荷合理安排，不能因為市場需求旺盛，為了爭取市場效益增加航班、延長飛行，避免機組人員工作負荷太大造成工作疲勞；②作風紀律：航空業(yè)對作風紀律要求十分嚴格，在日常的工作人員管理中應(yīng)加強航空工作人員作風紀律的管理，在每一個工作人員中樹立安全責任感，嚴禁工作馬虎、疲勞駕駛、酒后駕駛等行為，對飛行中設(shè)備檢查、飛行操作等各個環(huán)節(jié)都要嚴加重視；③完善制度：制度是保證人為因素管理的重要依據(jù)，各航空公司應(yīng)當積極制定并相關(guān)的管理制度，以制度來約束，以制度來管理，將人為因素管理的各個方面都納入規(guī)章制度的各個章程，將規(guī)章制度的各項規(guī)定落到實處。
三、結(jié)論
綜上所述，飛機是當代人們?nèi)粘Ｉ钪械闹匾煌üぞ撸ＷC航空安全，確保人們乘坐飛機安全出行至關(guān)重要，人為因素是影響航空安全的重要因素，做好人為因素的管理工作是各個航空公司當前工作中的重中之重，以此，航空公司應(yīng)當積極了解人為因素的重要性，加強對人為因素的管理，以此來確保航行可靠，保證航空人員以及乘客的人身安全，只有這樣才能促進航空事業(yè)進一步的發(fā)展。
“攔飛機”事件發(fā)生之后，很多人認為乘客的過激行為雖然不值得提倡但是并不是什么大的過錯，“攔飛機”的乘客中持有法不責眾、航空公司有錯在先態(tài)度的大有人在。
航空工業(yè)是國家獨立的柱石，是國家必須高度重視的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，獨立的、強大的航空工業(yè)，不僅具有重要的政治意義，也是經(jīng)濟保持持續(xù)發(fā)展、結(jié)構(gòu)高級化的重要支撐點。實際上，一直以來，部分觀點狹隘地認為和國家利益相關(guān)的是軍用航空，而民用航空公司的發(fā)展被很多人視為局限于經(jīng)濟領(lǐng)域的商業(yè)行為，這種觀點沒有深刻地認識到民用航空領(lǐng)域的特殊性。影響民用航空安全的行為，不能當作只是由商業(yè)糾紛引發(fā)的小事。隨著社會經(jīng)濟的關(guān)聯(lián)性日益加強，保障民用航空行業(yè)的健康良性發(fā)展，不僅僅出于社會經(jīng)濟的需要，還和國家的政治外交，國家利益和安全息息相關(guān)。
民用航空產(chǎn)業(yè)是指在國民經(jīng)濟中，從事民用航空產(chǎn)品(非軍用航空產(chǎn)品)生產(chǎn)與提供航空服務(wù)的相關(guān)行業(yè)的集合。它是一個巨大的立體空間體系，從橫向看包括航空運輸、飛機制造、航空維修、航空培訓等主干內(nèi)容；從縱向看包括機場、航空公司、空中管理等具體的運營部門。
航空工業(yè)的本質(zhì)是軍民結(jié)合，而且只有軍民結(jié)合才能使航空工業(yè)興旺起來，民用航空工業(yè)的成功無疑與航空運輸業(yè)有很大關(guān)系，世界各國莫不如此。即便是在強調(diào)經(jīng)濟自由主義的美國，對于民用航空工業(yè)的支持和干預(yù)卻是持續(xù)不斷的，其中美國政府在其中起到了很大的作用。美國政府通過多部法律限制航空運輸業(yè)的收費、線路、安全標準、環(huán)境標準、市場進入等，這些規(guī)制保證了航空運輸公司的高利潤，而這些利潤又會有一部分以購機費用進入航空制造企業(yè)的腰包，進而促進航空制造業(yè)的發(fā)展繁榮。
民航在經(jīng)濟發(fā)展中的地位舉足輕重，是經(jīng)濟增長的重要驅(qū)動力量。經(jīng)濟越發(fā)展，民航的作用就越突出。在經(jīng)濟全球化背景下，航空運輸不僅是一種交通運輸方式，而且因為具有改善投資環(huán)境、增強信息交流、擴大流通范圍和提高流通效率的特殊功能，成為一國經(jīng)濟融入全球經(jīng)濟的重要通道。民航直接輻射投資、生產(chǎn)、流通和消費等多個環(huán)節(jié)，涉及制造、維修、營銷、金融、保險等多個領(lǐng)域。民航業(yè)的發(fā)展將給這些相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來巨大發(fā)展空間。發(fā)展民用航空對促進區(qū)域經(jīng)濟、縮小地區(qū)差距、意義十分重大。
這幾年來，隨著中國和世界經(jīng)濟文化等方面交流的日益密切，民航除了在傳統(tǒng)的經(jīng)濟交流方面的作用以外，在政治外交、國家利益等多個領(lǐng)域也開始顯現(xiàn)越來越重要的地位。
2010年1月13日，海地發(fā)生73級淺源強震，破壞異常嚴重，災(zāi)情百年難遇。中國立即啟動了人道援助救災(zāi)。在這種關(guān)鍵時刻，國內(nèi)的民航發(fā)揮了重大的作用。以東航為例，歷經(jīng)了長達66個小時的艱辛跋涉，飛越了30000多公里的空中航程，飛越了7個國家，輾轉(zhuǎn)了4個城市，不僅運送去中國醫(yī)療防疫救援隊77人，而且?guī)チ舜蠹s20噸災(zāi)區(qū)嚴重緊缺的藥品及醫(yī)療設(shè)備物資，最后東航包機載著滯留在海地的中國僑民48人安全回國。
2011年的利比亞撤僑行動中，中國政府共動用91架次中國民航包機，35架次外航包機，12架次軍機，租用外國輪船11艘，中遠、中海貨輪5艘，軍艦l艘歷時12天，成功撤離中國駐利比亞人員35860人。這是1949年以來規(guī)模最大的撤離海外中國公民行動。這也是一場集中了海陸空和軍隊四大力量的大營救。這更是一次影響巨大的海外中國公民救援行動。12天，35860人，中國效率和中國信譽，再次使世界矚目。而其中承擔了主要任務(wù)的就是由東航等多家航空公司組成的民航機隊。
2011年的日本大地震之后，面對余震不斷的安全隱患和情況不明的福島核泄漏威脅，還是中國的民航?jīng)_在了祖國和人民最需要的地方，安全、及時的將陷于危難之中的同胞接回祖國。
在世界經(jīng)濟文化全球化的今天，民航已經(jīng)和國民安全和國家利益緊密聯(lián)系在了一起?？v觀近幾年來國際上發(fā)生的突發(fā)事件，無論是地震救災(zāi)支援還是大規(guī)模撒嬌，在這些軍用航空不太適合的領(lǐng)域，是民用航空及時、有效的成了填補了航空運輸?shù)闹匾画h(huán)。為救助援助他國，保障我國同胞生命安全，展現(xiàn)中國作為一個負責任大國的國際風采作出了卓越的貢獻。
摘 要： 分析國內(nèi)民航建設(shè)自動管理系統(tǒng)的重要意義，系統(tǒng)主要的設(shè)計思路與技術(shù)手段，系統(tǒng)建成后的主要結(jié)構(gòu)與功能。說明系統(tǒng)建成，不但給民航安全管理提出新思路，也填補國內(nèi)相關(guān)領(lǐng)域的系統(tǒng)空白。
關(guān)鍵詞： 飛行訓練；航空安全；自動化管理；系統(tǒng)建設(shè)
近些年來，民航采取了很多措施，比如鼓勵研發(fā)與推廣更加科學的安全管理模式，指導民航企業(yè)走向科學化管理，加強同世界先進國家的學習溝通，重視重點崗位人才的培訓與引進等，這些措施不但讓民航安全管理水平更進一步，也促進了民航向安全化、科學化的良好方向發(fā)展。
1 系統(tǒng)建設(shè)的價值
我國民航業(yè)已建成同正在建設(shè)的安全管理體系，有SMS體系，有把安全事件報送及處理當作主要工作任務(wù)的民航專用信息管理體系，還有倡導全員參與、全面搜集整合安全信息的航空安保自愿報告體系，有信息、提供規(guī)章的民航網(wǎng)站，這些安全管理要素互為關(guān)聯(lián)、相輔相成，構(gòu)建了系統(tǒng)化的管理體系?？墒且驗槊窈襟w系受到的社會關(guān)注度比較高，同人民生活關(guān)系最密切的是航空運輸業(yè)。安全體系構(gòu)建中，考慮得最多也就是航空運輸安全的實際要求。而通用航空運營規(guī)模小、社會關(guān)注度不夠廣泛，運營環(huán)境復(fù)雜，因此同運輸企業(yè)的要求大不一致，安全管理存在著完全不同的需求與特點。所以，應(yīng)當根據(jù)不同的情況，采取不同的應(yīng)對辦法，利用單位自身科技與人才優(yōu)勢，研究出一套同訓練教學實際相符的安全管理體系。這也是整合優(yōu)質(zhì)資源、提升航空安全管理的客觀需要。
2 設(shè)計思路與技術(shù)手段
2.1 系統(tǒng)的總體設(shè)計思路
系統(tǒng)必須穩(wěn)定且安全，應(yīng)該采取后臺運營管理操作辦法，力爭使操作界面更為簡單、方便使用者操作。系統(tǒng)還要有良好的拓展功能，能支持無限層次的下級欄目及數(shù)據(jù)模型。系統(tǒng)管理權(quán)限要能夠完全獨立，保障不同層別的用戶可以對密級不同的數(shù)據(jù)進行訪問，而互相不發(fā)生影響。要具備快速查詢及統(tǒng)計分析的能力，能很高效地對數(shù)據(jù)信息的安全交流環(huán)境進行評估，并形成完備的安全報告。在飛行訓練學院的網(wǎng)絡(luò)平臺上面，實現(xiàn)安全信息的快速流通及共享。
2.2 系統(tǒng)采取的關(guān)鍵技術(shù)
1）通過比較，確定最優(yōu)的管理體系軟件，讓這一軟件提供完完整的網(wǎng)站建設(shè)、分析統(tǒng)計、用戶管理等工作職能，實現(xiàn)所有模塊功能的正常實現(xiàn)。
2）為了可以快速閱讀、方便下載、有效交流全部信息的實際要求，再考慮到航空安全保密之規(guī)定，管理體系應(yīng)用了開放型瀏覽同權(quán)限限制瀏覽這兩種完全不同且又可以共存在一起的方案，對使用權(quán)限進行分層限制。對全部用戶開放公開信息，而嚴格控制航空核心安全數(shù)據(jù)。
3）系統(tǒng)依托飛行訓練基地的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境，可以同時滿足多用戶的數(shù)據(jù)庫訪問，采取后臺審核批準權(quán)限的辦法，保障資料的規(guī)范性及有效性、防止信息發(fā)生外泄與被篡改。
2.3 系統(tǒng)實現(xiàn)的關(guān)鍵功能
實現(xiàn)實時安全監(jiān)察處理；不安全航空事件自動報告；信息在線交流和自由流轉(zhuǎn)；完善的安全管理數(shù)據(jù)庫；安全法規(guī)資料庫與咨詢平臺；空管、機務(wù)、飛行等技術(shù)討論板塊；建設(shè)飛行基地安全教育區(qū)。
3 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與功能
3.1 首頁導航
系統(tǒng)應(yīng)用特定軟件，其基礎(chǔ)功能包含：信息報送、信息交流、安全監(jiān)督檢察、安全簡報、數(shù)據(jù)資料中心、安全數(shù)據(jù)庫、安全論壇等。依據(jù)構(gòu)建特點與方便實用性等基礎(chǔ)要求放置相應(yīng)的導航欄目到網(wǎng)頁上部。操作人員按照查詢及信息的歸屬類型，點擊進行相入的板塊。如圖1所示：
3.2 功能實現(xiàn)
1）信息交流。在信息交流的欄目下，可以按照飛行基地的訓練運行保障等功能進行機構(gòu)劃分。建立適合于不同單位的日常管理工作報告，便于資料的下達、上傳及資料下載、信息交流。操作人員根據(jù)不同的權(quán)限，進入到相應(yīng)的版塊中讀取信息、收送文件。對于那些加密文件、以及數(shù)據(jù)較大的文件，難以直接讀取，可設(shè)置在下載版塊當中，下載之后解壓，得到初始文件。
2）信息上報。異常航空事件信息上報，是飛行訓練管理工作中的一項關(guān)鍵性要求，主要包括信息的自動報告、自愿報告，及不安全事件的舉報三項功能。其中自動報告是按照民航管理的相關(guān)規(guī)定，必須向上報告的重要部分。按事件的性質(zhì)可以分成航空事故、準航空事故及其他非安全事件三種。報告人員按照所屬部門不同進入到相應(yīng)版塊執(zhí)行信息報告。這項內(nèi)容涉及到數(shù)據(jù)核心，是高敏感內(nèi)容，所以對權(quán)限要求嚴格。自動報告具有強制性與不可替代性。比如自愿報告和不安全事件舉報則要寬松很多。自愿報告則只是眾多民航安全信息收集體系中的一個渠道方向，只強調(diào)了報告的信息補充功能這一個方面，目的是鼓勵所有人員參與到基地管理工作中。舉報事件版塊依據(jù)規(guī)定，設(shè)置成為開放型管理，舉報人可以自由選擇署名或者匿名，飛行訓練管理部門負責核實信息的真?zhèn)?，對于有價值的舉報，舉報人可以得到獎勵表彰。
3）安全職能。這個欄目里細分為監(jiān)察、教育、評估與獎勵幾個版塊，安全監(jiān)察版塊所負責的內(nèi)容可以說是重中之重，這一欄目下面，按照程序，設(shè)置系統(tǒng)的監(jiān)察計劃、相關(guān)的問題及隱患、對問題與隱患進行整改、安全評估狀況、尚未完成的監(jiān)察內(nèi)容等幾個版塊內(nèi)容。能實現(xiàn)明確監(jiān)察責任要求、公布工作計劃、計劃外問題、對問題整改情況實施跟蹤監(jiān)察、評估次一階段關(guān)鍵監(jiān)察項目等工作任務(wù)。
4）管理工作簡報。這一版塊下設(shè)信息年報、月報、周報及安全簡報，重點是用作與之相對應(yīng)的報告及查詢工作。所的各時間段安全管理信息報告供各級管理者學習與參考。
5）資料管理中心。這一版塊下設(shè)相關(guān)法律法規(guī)、規(guī)章制度、安全教育、會議時況錄音、會議實況視頻等版塊。相關(guān)法律法規(guī)欄目包括有各種民航法規(guī)、咨詢通告及數(shù)據(jù)庫文件。而內(nèi)部規(guī)章制度包含飛行訓練基地中所有的運行規(guī)章、要求及通知數(shù)據(jù)庫。建設(shè)這兩個欄目，能把安全運行資料有效地提供給需要人員，供基地內(nèi)各層級管理者查詢、使用、學習。安全會議視頻和錄音欄目，重點用于同安全形勢及安全管理有關(guān)的講話音視頻。
6）安全管理數(shù)據(jù)庫。這一版塊按照不安全航空事件的嚴重程度劃分成飛行事故、準飛行事故、其他非安全事件幾個數(shù)據(jù)庫。重點用來儲存歷年來在飛行訓練中出現(xiàn)的事故檔案，供飛行訓練管理者查詢及分析應(yīng)用。為使其達到更為快捷的操作，及便于評估安全形勢、生成分析曲線，該版塊系統(tǒng)中設(shè)計有綜合檢索功能，操作人員只需輸入不安全事件的某一項相符條件，如機號、機型、發(fā)生部門、發(fā)生時間等，就能在數(shù)據(jù)庫里準確得到查詢結(jié)果。
7）航空安全論壇。這一版塊下設(shè)空管在線、機務(wù)維修、飛行教學等三方面的內(nèi)容。依照技術(shù)重難點及行業(yè)特點，再分設(shè)規(guī)章學習、學習體會、技術(shù)難點等幾大專題討論區(qū)。以適應(yīng)飛行訓練隊伍進行隨時的在線交流討論。若這一版塊的功能得到充分利用與全面發(fā)揮，剛很多實際工作中遇到的問題與困難都能迎刃而解，可以有利地促進民航飛行訓練向著更優(yōu)的方向發(fā)展。
4 總結(jié)
自動化系統(tǒng)建成，不但能滿足飛行教學訓練中對于安全管理的需求，同時也可以使學院安全工作變得更加有效、規(guī)范。使飛行訓練整體安全管理水平得到有效提高，為保障持續(xù)不斷的安全工作打下非常良好的基礎(chǔ)。而同時這項工作也同智能型管理在一起，給中國民航安全管理提出了一種全新的思路。
21世紀隨著國民經(jīng)濟的快速增長和旅游業(yè)的大發(fā)展，中國民航迎來了“持續(xù)、快速、健康”發(fā)展的新時期。根據(jù)預(yù)測，2001～2005年間中國民航航空運輸增長將保持在10％左右；2006～2010年間仍將繼續(xù)維持在7％左右?？焖侔l(fā)展對于民航安全管理來說，既是加強系統(tǒng)建設(shè)的大好機遇，又是嚴峻的挑戰(zhàn)。如果按照20世紀90年代的事故率，并且保持飛行量平均增長7．5％計算，到2010年中國民航一年將發(fā)生嚴重運輸飛行事故4～5次，這當然是公眾無法接受的，所以大幅度降低航空事故率仍是當務(wù)之急。特別是過去的20年，我們?yōu)榻档秃娇帐鹿事矢冻隽似D苦的努力；在事故率已經(jīng)很低的情況下要再降低，難度無疑會更大。何況新的世紀科學技術(shù)將更加迅猛地發(fā)展，航空技術(shù)和設(shè)備將日新月異；隨著世界經(jīng)濟的一體化，航空市場更會是瞬息萬變，在這樣的動態(tài)環(huán)境中要保持原有的安全水平已屬不易。
中國民航正是意識到改善航空安全管理的這種緊迫性和艱巨性，于世紀之交制定了《中國民用航空安全規(guī)劃綱要》(2001～2010年)，全面、系統(tǒng)、科學地提出了今后10年的安全對策。
1 總體目標
十年規(guī)劃要求大幅度降低事故率。在2001～2005年期間力爭使運輸飛行重大事故率比1990～1999年降低50％，達到每百萬飛行小時重大事故率低于0．74；在2006～2010年期間，要比1990～1999年降低80％，達到每百萬飛行小時重大事故率低于0．3，即目前世界航空發(fā)達國家同等水平。
為了實現(xiàn)上述目標，規(guī)劃要求經(jīng)過10年努力，中國民航逐步建立起科學、有效且能適應(yīng)中國民航實際發(fā)展的，能自我評價、自我完善的航空安全管理系統(tǒng)。
2 具體措施
2．1 法規(guī)建設(shè)
根據(jù)中國民航的發(fā)展和《中華人民共和國航空法》實施情況，研究和修訂《中華人民共和國民用航空法》。
依據(jù)《中華人民共和國民用航空法》和我國的其他法律、法規(guī)，采用國際民航組織的標準、程序，借鑒先進國家的經(jīng)驗，結(jié)合我國民航的實際情況，制定、修訂并頒布執(zhí)行配，套的法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件，補充完善中國民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件體系。特別是要完善運行管理規(guī)章及其實施細則，制定支線航空運輸和通用航空的相關(guān)政策、法規(guī)。
建立中國民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件資料中心，定期現(xiàn)行有效的法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件匯編。
建立實施民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件的反饋意見的收集、分析系統(tǒng)。
加強國際交流，建立國際民航組織標準和建議措施的跟蹤、研究機制，定期出版、發(fā)行相關(guān)的國際民航組織文件參考資料。
2．2 完善安全管理體系
明確政府和企業(yè)的安全責任，建立、健全民航總局立法決策，地區(qū)管理局及其地方辦公室執(zhí)法監(jiān)察，企業(yè)對安全負責并自我監(jiān)督、自我審核、自我完善、依法運行的安全管理體系。
2．2．1 政府運行監(jiān)察和安全監(jiān)督系統(tǒng)
進一步強化民航總局和地區(qū)管理局安全監(jiān)督職能，以法規(guī)的形式明確民航總局各部門之間的業(yè)務(wù)關(guān)系以及民航總局、地區(qū)管理局和地方辦公室之間的職責關(guān)系，完善運行監(jiān)察系統(tǒng)和航空安全監(jiān)督系統(tǒng)。
1)運行監(jiān)察系統(tǒng)
完善運行監(jiān)察系統(tǒng)。通過立法和運行監(jiān)察員的嚴格執(zhí)法，確保各航空企業(yè)落實安全責任、規(guī)范運行。
在未來10年里，要重點建設(shè)各地方辦公室，加強對民用航空相關(guān)企業(yè)運營現(xiàn)場的監(jiān)督和檢查。根據(jù)中國民航地區(qū)管理局的分布、各大航空公司所在機場位置及主要國際和國內(nèi)航線的布局情況，建立地區(qū)和地方辦公室。地區(qū)辦公室設(shè)在地區(qū)管理局所在地；地方辦公室設(shè)在客貨吞吐量較大的機場或重點樞紐機場。
(1)監(jiān)察員配置地方辦公室監(jiān)察員的數(shù)量要根據(jù)駐地航空公司的運輸類航空器的數(shù)量、通用類航空器的數(shù)量和機場旅客年吞吐量確定。對各運輸航空公司應(yīng)確定主任監(jiān)察員；對規(guī)模較大的運輸航空公司，還要派駐由多名各類監(jiān)察員組成的運行監(jiān)察辦公室。
(2)航空公司運行監(jiān)察。加強對航空公司運行的監(jiān)察。在開展航空公司運行合格審定的基礎(chǔ)上，不斷完善相應(yīng)法規(guī)、程序和咨詢通告，編制運行監(jiān)察員手冊，逐步建立運行監(jiān)察系統(tǒng)。持續(xù)監(jiān)督航空公司按經(jīng)批準的運行規(guī)范和運行手冊運行，加強對飛機使用限制、操作程序、飛行人員技術(shù)訓練標準等的監(jiān)察，加強對特殊運行項目的審批政策和程序的研究。
2)航空安全監(jiān)督系統(tǒng)
完善航空安全監(jiān)督系統(tǒng)，組織、協(xié)調(diào)民航行業(yè)系統(tǒng)安全管理，監(jiān)督檢查航空安全工作，組織航空事故調(diào)查，收集、分析航空安全信息，航空安全指令。
(1)安全監(jiān)督和評估。建立航空安全評估系統(tǒng)，加強安全監(jiān)督、檢查。通過安全信息分析、安全評估，發(fā)現(xiàn)安全管理的缺陷和薄弱環(huán)節(jié)，提出改進意見。
(2)事故調(diào)查與安全鑒定。建立事故調(diào)查專業(yè)隊伍，配置現(xiàn)代化事故調(diào)查裝備，加強調(diào)查人員培訓，重視事故調(diào)查技術(shù)和安全危機管理的研究，提高事故調(diào)查水平。
建立國家航空安全鑒定實驗室，配置高性能的譯碼設(shè)備和失效分析設(shè)備，加強飛行記錄器譯碼能力和破損記錄器的數(shù)據(jù)恢復(fù)能力，重視事故仿真和再現(xiàn)技術(shù)的研究。
(3)安全信息系統(tǒng)。未來10年里，建立一個高效、協(xié)調(diào)和可靠的安全信息系統(tǒng)。制定統(tǒng)一的航空安全信息規(guī)范和信息報告程序。在強制性、自愿性和保密性的基礎(chǔ)上，全面收集和利用安全信息資源，為民航行業(yè)的安全管理提供信息支持。
建立和完善安全信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和數(shù)據(jù)庫，加強航空安全信息的國際交流與合作，實現(xiàn)國際、國內(nèi)的安全信息共享。
建立國家航空安全信息分析中心，培養(yǎng)安全信息分析和研究人員，注重信息研究的評估，提供航空安全趨勢分析報告和航空系統(tǒng)缺陷報告，提出改進建議。
3)機場安全監(jiān)察
嚴格執(zhí)行機場使用許可證及機場使用手冊的政府審批制度，推進機場安全管理規(guī)范化、科學化。
規(guī)范機場周邊地區(qū)的發(fā)展，防止因城市高層建筑和通信業(yè)的發(fā)展，影響機場的凈空條件和通信要求。
建立和完善應(yīng)急求援系統(tǒng)，加強對機場飛行區(qū)運行的適用性檢查，定期對機場運行進行安全檢查和評估。
4)通用航空管理
深入研究通用航空發(fā)展的新特點及其安全對策，完善通用航空企業(yè)的審批制度和運行管理，健全通用航空飛行的規(guī)章制度，加強通用航空器的維修管理，加強監(jiān)察員對通用航空運行管理的培訓，加大對通用航空的監(jiān)督、檢查力度。
5)空中交通服務(wù)系統(tǒng)
加強空中交通服務(wù)系統(tǒng)的建設(shè)，建立和完善空中交通服務(wù)運行監(jiān)察系統(tǒng)，運用現(xiàn)代科技手段，改善航空安全的保障條件。
2．2．2 企業(yè)安全責任
安全工作的基礎(chǔ)在企業(yè)。航空公司、機場等相關(guān)企業(yè)必須嚴格執(zhí)行安全生產(chǎn)的法律、法規(guī)，依法規(guī)范安全生產(chǎn)行為。企業(yè)要加強內(nèi)部制度建設(shè)，健全自我監(jiān)督、自我審核、自我完善的安全管理體系，嚴格按照批準的運行規(guī)范和運行手冊運行。企業(yè)必須保證安全生產(chǎn)投入，加強職工培訓教育。
2．3 航空器審定系統(tǒng)
完善民用航空器適航審定管理標準、規(guī)章、程序，根據(jù)我國民用航空器的發(fā)展和引進情況，強化民用航空器型號合格審定、生產(chǎn)許可審定，加強民用航空器材料、零部件及機載設(shè)備的適航審查，規(guī)范民用航空器國籍登記及其他管理工作。關(guān)注新技術(shù)、新設(shè)備的發(fā)展，采取必要措施，提高航空器固有的安全水平。
加強證后管理和監(jiān)督檢查力度，確保產(chǎn)品符合型號設(shè)計并處于安全可用狀態(tài)，解決與飛機、發(fā)動機設(shè)計相關(guān)的適航性問題和使用問題。
2．4 人力資源建設(shè)
為了實現(xiàn)安全目標，政府安全管理人員數(shù)量應(yīng)保持在年均增長10％的水平，到2010年達到1200人左右；企業(yè)也要配備充足的合格人員，滿足企業(yè)安全管理需要。
2．5 安全文化建設(shè)
民航總局要組織研究和推動行業(yè)安全文化建設(shè)，企業(yè)也要建立有自身特點的企業(yè)安全文化。
安全文化建設(shè)，首先要樹立科學的安全管理思想，提高全員的安全意識，營造良好的安全文化氛圍，重視“人的因素”的研究，特別是“組織和管理因素”的研究，規(guī)范人的行為準則，采取多重事故預(yù)防措施，消除安全隱患。
安全文化建設(shè)應(yīng)通過安全教育解決人的觀念問題。安全教育要形成制度，使企業(yè)和個人自覺執(zhí)行“安全第一，預(yù)防為主”的方針，正確認識和處理安全與效益的關(guān)系。
安全文化建設(shè)應(yīng)與思想政治工作相結(jié)合。在做好民航職工安全教育的同時，還要做好對社會公眾的安全教育和宣傳工作，大力宣傳民航安全知識和民航安全管理的法律、法規(guī)，使保證民航安全成為每位旅客、每個公民的自覺行為。
2．6 國際交流與合作
為了提高我國民航安全水平，要進一步加強與國際民航組織、各國民航局的聯(lián)系，促進安全科學技術(shù)和安全信息的交流與合作。積極引進先進技術(shù)和管理經(jīng)驗，逐步采用先進的國際標準。履行國際民航公約和相關(guān)義務(wù)。
