發(fā)布時(shí)間：2023-08-02 16:37:09
序言：寫作是分享個(gè)人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的汽車安全分析樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
關(guān)鍵詞道路交通 安全駕駛 調(diào)查問卷 系統(tǒng)分析
0 引言
近幾年我國汽車保有量持續(xù)增長，隨之而來的道路交通事故和死亡人數(shù)也呈增長態(tài)勢。盡管2004年開始，我國道路交通安全形勢呈現(xiàn)改善趨勢，但道路交通安全問題始終是人民群眾生命財(cái)產(chǎn)的一個(gè)重大威脅。并且與發(fā)達(dá)國家相比我國仍存在較大差距，我國道路交通安全形勢十分嚴(yán)峻，主要表現(xiàn)在：（1）道路交通事故仍然很大，仍處于道路交通事故高發(fā)期；（2）我國仍處于機(jī)動(dòng)化初期階段，交通需求的日益增長與道路基礎(chǔ)設(shè)施承受能力之間的矛盾依然沒有改變，道路交通的不安全因素依然存在；（3）從發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗(yàn)看，人均gdp大約8600美元，道路交通事故人口死亡率將達(dá)到頂峰，我國交通事故人口死亡率仍存在較大上升空間。
1 方法
各國在事故的統(tǒng)計(jì)方法、度量等方面都存在很大差異，同時(shí)各國的交通環(huán)境包括人、車、路的狀況也各具特點(diǎn)。筆者試采用交通問卷調(diào)查方法，力求從我國道路使用者（司機(jī)）的角度全面了解我國汽車駕駛安全的影響因素。
調(diào)查問卷又稱調(diào)查表或詢問表，是以問題的形式系統(tǒng)地記載調(diào)查內(nèi)容的一種印件。問卷可以是表格式、卡片式或簿記式。優(yōu)秀的調(diào)查問卷必須具備兩個(gè)特征：第一，將所要表達(dá)的信息傳達(dá)給被問者；第二，使被問者清晰明白，愿意回答。所以問卷的設(shè)計(jì)一定要遵循相應(yīng)的原則或程序，才能高效完成問卷。
1.1 調(diào)查問卷設(shè)計(jì)要點(diǎn)
（1）主旨思想明確。根據(jù)調(diào)查目的，從實(shí)際出發(fā)，問題簡單明確，有重點(diǎn)，并盡量從被調(diào)查者的角度考慮；（2）層次合理、邏輯清晰。問題的排列要有一定的邏輯順序，或按因果關(guān)系，或按事情發(fā)展的過程，注意符合問答者的思維方式。一般來說是由易到難、由簡到繁；（3）容易理解，沒有歧義。問卷不應(yīng)使問答者模糊難辨，力爭清晰簡單，并愿意如實(shí)回答。問卷中措辭要真實(shí)親切，不要設(shè)置過多的專業(yè)詞匯，或者復(fù)雜公式等超越符合應(yīng)答者理解能力的內(nèi)容，對(duì)于涉及敏感性或者隱私性的問題，要采取一定的規(guī)避技巧，使問卷親切合理性，容易理解，避免主觀臆斷和暗示誘導(dǎo)性，以免答卷失去客觀性、真實(shí)性；（4）問卷長度要適宜?；卮鹄斫鈫柧淼臅r(shí)間應(yīng)保持在20分鐘以內(nèi)，切記冗余，繁瑣，但又不能缺少重點(diǎn)內(nèi)容，堅(jiān)持既不浪費(fèi)一個(gè)問句，也不遺漏一個(gè)問句；（5）方便資料的整理和統(tǒng)計(jì)，能量化的盡量定量分析，不能量化的可以建立指標(biāo)等。
1.2 調(diào)查問卷設(shè)計(jì)流程
1.3 調(diào)查問卷的實(shí)施
本文從人、車、環(huán)境（含道路）和管理等幾個(gè)角度設(shè)計(jì)調(diào)查問卷，所設(shè)計(jì)的40個(gè)問題基本經(jīng)過專家反復(fù)論證，基本覆蓋交通安全的所有重點(diǎn)方面，可以認(rèn)為，問卷有較高的客觀真實(shí)性。調(diào)查問卷采用商場、學(xué)校、客運(yùn)公司等大型停車場，男女不限，隨機(jī)發(fā)放，司機(jī)填完后立即獲取的方式，問卷對(duì)象基本為小型車駕駛員，其中包含部分外地車輛駕駛員。通過大量的調(diào)查問卷，可以更加客觀真實(shí)地總結(jié)那些影響我國司機(jī)安全駕駛的因素，為進(jìn)一步改善交通安全提供有力的建議與保障。
2 問卷統(tǒng)計(jì)分析
筆者為了定量研究影響駕駛安全的各種因素，設(shè)計(jì)并發(fā)放了500份問卷，回收200份，問卷回收率為40%。受調(diào)查的200名駕駛員中男性司機(jī)150人（75%），女性司機(jī)50人（25%）。駕駛員類型包括私家車主、出租車司機(jī)、專職司機(jī)等各個(gè)行業(yè)。文化程度覆蓋本科、高中、初中及小學(xué)。問卷數(shù)據(jù)分析采用統(tǒng)計(jì)分析軟件，以下為調(diào)查顯示的影響我國駕駛安全主要因素：駕駛員因素、車輛因素、道路環(huán)境因素、交通管理因素。
2.1 駕駛員因素分析
通過對(duì)所有問卷者的駕駛行為的總結(jié)與對(duì)比分析，發(fā)現(xiàn)駕駛員的年齡、性別、駕齡、文化程度、身體條件等都對(duì)駕駛行為的安全性有重要影響，分析結(jié)果如表1所示：
2.2 車輛因素分析
通過對(duì)本次調(diào)查車輛方面的數(shù)據(jù)顯示：車輛維修養(yǎng)護(hù)狀況、汽車的安全配置、技術(shù)性能等因素對(duì)車輛安全影響較大。車輛維修養(yǎng)護(hù)狀況：63.7%和14.9%的駕駛員分別定期在大型車輛修理廠或小型修理廠維修保養(yǎng)車輛，另外12.2%的司機(jī)不定期保養(yǎng)車輛（出現(xiàn)安全問題才開始維修養(yǎng)護(hù)）。但據(jù)筆者調(diào)查走訪，小型修理廠保養(yǎng)質(zhì)量難以保證。影響汽車安全的重要技術(shù)參數(shù)情況如圖2所示：主要影響因素是制動(dòng)性能（78.9%）和輪胎質(zhì)量（30.8%）。交通部門2003年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示2002年因車輛機(jī)械故障造成的事故死亡人數(shù)占3.78%，并且由于制動(dòng)失靈造成的事故死亡人數(shù)占2.82%?？梢娭苿?dòng)性能好壞對(duì)車輛安全駕駛的影響很大，這一結(jié)論基本與調(diào)查結(jié)果吻合。
2.3 駕駛環(huán)境因素分析
調(diào)查問卷數(shù)據(jù)表明：道路狀況（線形、平整度及粗糙程度等）、交通標(biāo)志標(biāo)線（位置、信息量）、交通信號(hào)燈（時(shí)間、相位）等環(huán)境因素對(duì)駕駛員安全駕駛因影響顯著。問卷中被多數(shù)人認(rèn)同的影響因素如表2所示。
2.4 交通管理因素
問卷數(shù)據(jù)顯示，高達(dá)47.1%的駕駛員認(rèn)為執(zhí)法不規(guī)范，地方差異大、服務(wù)意識(shí)不夠等是交通管理中的主要詬病。但這中現(xiàn)狀也與我國道路管理建設(shè)粗放，交通參與者法律法規(guī)觀念參差不齊有一定關(guān)系。33.3% 的駕駛員認(rèn)為交通出行信息提供不充分，不能第一時(shí)間了解道路擁擠程度、交通氣象狀況。也就是說我國交通管理部門缺乏對(duì)城市交通流量的實(shí)時(shí)有效監(jiān)測與控制。此外，23.5% 的駕駛員認(rèn)為交通緊急援助遲緩，由此造成傷者不能及時(shí)得到醫(yī)治而身亡慘劇。
3 結(jié)論
筆者通過定量數(shù)據(jù)的分析，研究了影響我國駕駛安全的重要因素。通過數(shù)據(jù)分析和比較得出如下幾點(diǎn)主要結(jié)論：
（1）在所有因素中駕駛員的因素最為復(fù)雜，但影響最為明顯，如何讓駕駛員安全規(guī)則駕駛是規(guī)范的關(guān)鍵；其次管理方面，司機(jī)的不滿程度較高，這與我國管理隊(duì)伍參差不齊，文化程度有很大關(guān)系。并且駕駛員和管理者的對(duì)安全駕駛的影響滲透在更多的方面，是教育整治的重點(diǎn)。
（2）道路基礎(chǔ)設(shè)施與車輛故障的印象在很大程度上可以避免。如果能對(duì)車輛進(jìn)行定期檢查，那么車輛故障導(dǎo)致交通事故的可能性就大大降低；道路設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范，合理調(diào)研，都是可以避免較大問題設(shè)施的存在，為安全駕駛保駕護(hù)航。
參考文獻(xiàn)
[1]newman,l.c.macroergonomic methods: interviews and focus groups[a].proceedings of the human factors and ergonomics society 46th annual meeting[c].santa monica,ca:human factors and ergonomics society,2002:1355-1359
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【關(guān)鍵詞】汽車；行車安全；因素分析；措施
隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，汽車的保有量不斷增多，道路交通流量持續(xù)增加，汽車在國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)生活中發(fā)揮著越來越大的作用，給人民的生活帶來極大的便利。但是因?yàn)榻煌ㄊ鹿识鴮?dǎo)致生命和財(cái)產(chǎn)損失又造成了很大的社會(huì)問題。如何提高汽車行車安全，克服不利因素，保障安全綠色通行，是每一位汽車駕駛員及管理者認(rèn)真研究的課題。
一、汽車行車安全的因素分析
汽車行車安全是一個(gè)人命關(guān)天的大問題，人人都要時(shí)刻謹(jǐn)記，警鐘長鳴。從諸多的交通事故案例中分析，我們不難看出影響行車安全的主要因素是：人、車、路及環(huán)境等。因此汽車駕駛?cè)藛T要牢固樹立安全理念、提高行業(yè)素質(zhì)，克服環(huán)境路況不利因素，真正做到文明行車，綠色出行。
1.1汽車行車安全因素之一人的因素分析
人是行車安全的主體、是行車安全中最重要的因素。行車安全的關(guān)鍵在于人，人是行車安全的核心。從國內(nèi)外交通事故的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，有80%～85%的事故是由于人造成的，人即是交通事故的制造者，也是交通事故的受害者。人在影響行車安全的因素主要體現(xiàn)以下幾方面：（1）駕駛員的思想安全意識(shí)淡薄，安全培訓(xùn)學(xué)習(xí)不足，忽視安全行車的各項(xiàng)法律法規(guī)及規(guī)章制度，心存僥幸，麻痹大意。（2）駕駛?cè)藛T的身體（如：四肢有殘、心臟病等）及生理疾病等不滿通駕駛要求。（3）駕駛?cè)藛T的駕駛技術(shù)水平偏低、對(duì)某種車型掌握的不好、操作不夠熟練等。（4）駕駛?cè)藛T對(duì)道路交通的動(dòng)態(tài)、道路的變化、交通安全警示及環(huán)境的變化等t望觀察不足、判斷有誤而造成交通事故。（5）各種違章行為如：疲勞駕駛、酒后開車、車輛超載、，駕駛帶“病”車輛及駕駛老舊報(bào)廢車輛，違章操作等。因此人是預(yù)防事故的主體，人是汽車行車安全中最重要的環(huán)節(jié)。
1.2汽車行車安全因素之二車的因素分析
汽車是現(xiàn)代生活中必不可少的交通運(yùn)輸工具，車輛技術(shù)性能的好壞將直接影響到道路的交通安全。從交通事故案例中分析統(tǒng)計(jì)，有10%左右的事故是由于車輛本身狀況造成的，由車輛本身導(dǎo)致交通事故的因素主要體現(xiàn)在：（1）車輛的機(jī)械故障，包括：A.制動(dòng)方面【制動(dòng)聯(lián)動(dòng)部分損毀失效，制動(dòng)盤（片）磨損嚴(yán)重，制動(dòng)液缺失等】致制動(dòng)失效。B.轉(zhuǎn)向部分，轉(zhuǎn)向拉桿損壞、轉(zhuǎn)向臂游動(dòng)間隙過大，轉(zhuǎn)向助力油缺失等，導(dǎo)致轉(zhuǎn)向不靈敏失效。（2）輪胎原因，輪胎脫出、輪胎爆裂（輪胎花紋磨損嚴(yán)重、胎壓過高易導(dǎo)致爆胎）。（3）燈光系統(tǒng)：前大燈、霧燈損毀，遠(yuǎn)近光燈光不適宜，燈光眩暈、光線暗等。近年來因車況不良而造成的交通事故大幅上升，所以保持車輛技術(shù)狀況良好是行車安全的關(guān)鍵。
1.3汽車行車安全因素之三道路環(huán)境的因素分析
目前我國的公路建設(shè)進(jìn)入了高速發(fā)展的階段，公路的發(fā)展給人們的生活帶來了極大便利，但由于道路環(huán)境方面的原因?qū)е碌男熊囀鹿室彩禽^高的，其主要體現(xiàn)在：道路線形不合理（或缺陷）包括：道路的線形、線形組合，道路的平面交叉口，路基路面的平整穩(wěn)定，道路中的安全設(shè)施及附屬等。因此良好的道路對(duì)于行車安全是非常重要的。
1.4汽車行車安全因素之四自然環(huán)境因素分析
影響汽車行車安全的自然環(huán)境因素包括：氣象條件如：大風(fēng)（臺(tái)風(fēng)）、雪、電、雨、霧（霧霾）等；不可抗拒的其它因素如：滑坡、泥石流等。近年來，由于氣候的變化，極端天氣頻發(fā)如：強(qiáng)降水、冰雹、雷電、霧霾及沙塵暴等，這些都對(duì)汽車行車構(gòu)成了巨大危害，嚴(yán)重影響汽車行車安全。
二、汽車行車安全的解決措施
“安全第一，預(yù)防為主”是安全管理工作中一貫堅(jiān)持的原則，通過對(duì)影響汽車行車安全因素的分析，汽車行車安全重點(diǎn)是人，車、路、環(huán)境也是不容忽視的。
2.1.強(qiáng)化安全教育，增強(qiáng)安全意識(shí)，提高駕駛?cè)藛T綜合業(yè)務(wù)素質(zhì)
加強(qiáng)駕駛?cè)藛T的心理教育、安全教育及“交通事故案例”的教育，定期組織駕駛?cè)藛T進(jìn)行培訓(xùn)，學(xué)習(xí)有關(guān)交通的法律法規(guī)及各項(xiàng)規(guī)章制度，努力鉆研業(yè)務(wù)，不斷提高駕駛技術(shù)。嚴(yán)格遵守交通法規(guī)和安全管理規(guī)章制度，始終保持良好的心態(tài)、樂觀的情緒，克服麻痹思想，時(shí)時(shí)刻刻把人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全放在心中，牢固樹立“安全第一”的思想，不開賭氣車、英雄車，不疲勞駕駛，杜絕僥幸心里、杜絕酒后開車，嚴(yán)禁吃零食、吸煙、接打手機(jī)、看微信等違章駕車。
2.2.加強(qiáng)車輛的維修保養(yǎng)，保持車輛技術(shù)狀況良好
認(rèn)真執(zhí)行車輛安全管理制度，嚴(yán)格落實(shí)車輛的維修保養(yǎng)制度。對(duì)車輛要進(jìn)行定期檢查，強(qiáng)化日檢查，按檢查項(xiàng)目逐項(xiàng)排查，發(fā)現(xiàn)問題要及時(shí)維修處理。加強(qiáng)車輛的定期保養(yǎng)（即：日常保養(yǎng)、一級(jí)保養(yǎng)、二級(jí)保養(yǎng)）及不定期保養(yǎng)（即：磨合期保養(yǎng)和季節(jié)性保養(yǎng)以及美容護(hù)理），按照保養(yǎng)項(xiàng)目一條一條，逐項(xiàng)落實(shí)，嚴(yán)禁浮于形式走過場，踏踏實(shí)實(shí)做好保養(yǎng)科目。使車輛處于最佳的良好的技術(shù)狀態(tài)。
2.3.加強(qiáng)公路建設(shè)，強(qiáng)化道路安全設(shè)施
目前公路建設(shè)雖然已取得了很大的成就，但是有些路段剛修建完不久就出現(xiàn)了坑坑洼洼，因此有必要強(qiáng)化公路建設(shè)，同時(shí)要加強(qiáng)公路安全設(shè)施及配套附屬設(shè)施的建設(shè)，主要包括：交通標(biāo)志標(biāo)線、護(hù)欄、隔離墩、警示樁、緩沖減速帶等道路配套設(shè)施和安全防護(hù)設(shè)施；智能交通安全設(shè)施主要是指交通信號(hào)燈、黃閃警示燈、電子警察、電視監(jiān)控、交通誘導(dǎo)屏、測速儀、交通流量采集、道路治安卡口等監(jiān)管交通情況的科技設(shè)施。給予汽車駕駛?cè)藛T提供良好的道路通行環(huán)境。
2.4.預(yù)防自然災(zāi)害，提高準(zhǔn)確的判斷力
汽車駕駛?cè)藛T要有預(yù)知、預(yù)防自然災(zāi)害的能力，對(duì)“極端天氣氣候”如：大暴雨、臺(tái)風(fēng)、大霧、冰雹等要提前預(yù)感知潛在的危險(xiǎn)，盡量少出車或不出車，避免自然災(zāi)害所帶來的危害；當(dāng)面對(duì)不可抗拒的災(zāi)害如：地震、泥石流、滑坡等，一定要沉著冷靜，果斷做出正確的選擇判斷，避免人員財(cái)產(chǎn)損失。
三、結(jié)論
綜上所述，從影響汽車行車安全的因素分析可以看出，人、車、路及環(huán)境對(duì)于行車安全是密不可分的，良好的道路交通環(huán)境和良好的車輛技術(shù)狀況將會(huì)對(duì)人（駕駛?cè)藛T）產(chǎn)生積極影響，可極大地減少交通事故的發(fā)生，達(dá)到汽車行車安全的目的。因此，每一位汽車駕駛員要時(shí)時(shí)刻刻想安全、抓安全。同時(shí)強(qiáng)化業(yè)務(wù)理論知識(shí)及駕駛技術(shù)的培訓(xùn)，加強(qiáng)交通法律法規(guī)及規(guī)章制度的學(xué)習(xí)，遵章守紀(jì)，保持良好的心態(tài)和優(yōu)良的駕駛作風(fēng)，不斷提高業(yè)務(wù)綜合素質(zhì)。加強(qiáng)車輛的維護(hù)保養(yǎng)，保持車輛處于良好的技術(shù)狀態(tài)。面對(duì)復(fù)雜的道路、自然環(huán)境，要正確判斷、謹(jǐn)慎駕駛，杜絕各種違章行為，真正實(shí)現(xiàn)汽車行車安全。
參考文獻(xiàn)
[1]李士濤.公車安全管理的思考.教育教學(xué)論壇，2014/3.
關(guān)鍵詞：汽車安全配置；配置評(píng)價(jià)模型；區(qū)間層次分析法；安全貢獻(xiàn)度
中圖分類號(hào)：U461.91文獻(xiàn)標(biāo)文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文獻(xiàn)標(biāo)DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2016.05.11
隨著道路交通安全問題日益突出，消費(fèi)者對(duì)汽車的安全性越來越重視，汽車安全配置的高低也逐漸成為影響消費(fèi)者購買的重要因素。通常，先進(jìn)的技術(shù)都優(yōu)先配備在最高端的車型上，隨著時(shí)間的推移逐漸擴(kuò)散到下一等級(jí)的車型中，但近年來市場上汽車安全配置的擴(kuò)散不一定是循序漸進(jìn)地發(fā)展，“高端配置低端化”現(xiàn)象層出不窮，成為眾多中低端汽車宣傳和吸引消費(fèi)者的熱點(diǎn)。定速巡航應(yīng)用在8萬元左右的車型上，疲勞駕駛預(yù)警系統(tǒng)和全景攝像頭應(yīng)用在10萬元左右的車型上，一鍵啟動(dòng)、無鑰匙進(jìn)入成為某品牌10萬元以內(nèi)全系車型的標(biāo)配，汽車廠家對(duì)安全配置的選擇和應(yīng)用開始打破傳統(tǒng)，推陳出新。面對(duì)越來越理智的消費(fèi)者，進(jìn)行安全配置的評(píng)價(jià)研究從而探索安全配置擴(kuò)散的優(yōu)先級(jí)順序成為各汽車廠家亟待解決的問題。
對(duì)安全配置的評(píng)價(jià)研究可分為兩類，一類是基于試驗(yàn)或事故仿真方法層面的評(píng)價(jià)研究，張慶等[1]建立了基于試驗(yàn)的電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)（Energy Absorbing Steering Column，ESC）主、客觀評(píng)價(jià)體系，適用于目前企業(yè)評(píng)估ESC系統(tǒng)；何]等[2]根據(jù)上海地區(qū)的真實(shí)交通工況，對(duì)自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（Autonomous Emergency Braking，AEB）在4個(gè)典型測試場景中進(jìn)行建模分析，得到AEB的總體安全收益，對(duì)在中國上市的AEB系統(tǒng)的評(píng)估具有重要意義。另一類是基于事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)方法層面的評(píng)價(jià)研究，目前主要集中在國外，國內(nèi)研究者涉足較少。豐田汽車公司的 Aga等[3]基于交通事故數(shù)據(jù)研究分析了車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)（Vehicle Stability Control，VSC）的有效性；挪威交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)研究所的Erke[4]在回顧前人實(shí)證分析的基礎(chǔ)之上對(duì)ESC進(jìn)行了評(píng)價(jià)；Kusano等[5]借助自然駕駛研究（Naturalistic Driving Studies，NDS）數(shù)據(jù)量化研究了預(yù)碰撞警示系統(tǒng)（Forward Collision Warning，F(xiàn)CW）的作用效果；Bálint等[6]通過德國事故深入研究數(shù)據(jù)庫（GIDAS）等交通數(shù)據(jù)建立起相對(duì)碰撞速度與受傷人數(shù)的關(guān)系，以AEB系統(tǒng)能夠減少的相應(yīng)傷害的受傷人數(shù)比例來評(píng)價(jià)其收益，直觀地得到AEB系統(tǒng)的安全收益。
以上評(píng)價(jià)研究都是針對(duì)單個(gè)安全配置，且大多處于不同評(píng)價(jià)層面，缺乏系統(tǒng)性，無法進(jìn)行配置之間的相互比較。而當(dāng)前市面上安全配置種類繁多，作用方式、效果大相徑庭，且各配置的質(zhì)量、成本、開發(fā)周期難以衡量，因此系統(tǒng)性地對(duì)各安全配置進(jìn)行建模分析很困難，不確定性很大，鮮有文獻(xiàn)涉及。國內(nèi)同濟(jì)大學(xué)的周圣立[7]從GIDAS出發(fā)，提出了從同一層面評(píng)價(jià)汽車安全系統(tǒng)安全收益的標(biāo)準(zhǔn)和方法，并預(yù)測了各汽車安全系統(tǒng)對(duì)今后交通安全帶來的總收益，為安全配置的優(yōu)化選擇提供了重要參考。但該評(píng)價(jià)方法建立在充分詳實(shí)的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，而目前我國缺乏類似的數(shù)據(jù)庫，所以該方法對(duì)于一般的研究者并不適用。
本文提出了一種適用于現(xiàn)階段的配置評(píng)價(jià)方法，在客觀事故數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上結(jié)合實(shí)際調(diào)研進(jìn)行配置的系統(tǒng)化評(píng)價(jià)，實(shí)現(xiàn)同類安全配置的橫向比較。在對(duì)影響配置擴(kuò)散的各方面因素進(jìn)行分析后，針對(duì)因子量化過程中不確定性和模糊性的特點(diǎn)，采用模糊區(qū)間數(shù)與層次分析法相結(jié)合的方法，建立了不確定多屬性配置評(píng)價(jià)模型，分析安全配置擴(kuò)散的優(yōu)先級(jí)順序，為汽車企業(yè)選擇汽車配置提供了科學(xué)的
依據(jù)。
1 問題描述
配置擴(kuò)散是指隨著時(shí)間的推移，配置不斷被越來越多的消費(fèi)者所采用的過程。在配置的擴(kuò)散過程中，消費(fèi)者基于自身的需求和價(jià)值感知對(duì)各個(gè)配置有不同的偏好，生產(chǎn)廠家則在探索獲取消費(fèi)者配置偏好的基礎(chǔ)上，結(jié)合自身資源和競爭對(duì)手形勢，綜合考慮后制定配置投放市場的計(jì)劃?；谙到y(tǒng)性和普遍性的原則，構(gòu)建了表1所示的配置擴(kuò)散影響因子分析模型，其中消費(fèi)者方面的因子包括需求形成和購買過程的所有影響因子，具體到汽車配置的各因子見表1。汽車生產(chǎn)廠家是配置擴(kuò)散中決定性的一環(huán)，本文從生產(chǎn)廠家的角度出發(fā)，通過研究汽車配置擴(kuò)散的優(yōu)先級(jí)順序，從而指導(dǎo)廠家進(jìn)行技術(shù)選擇和新車型定位。
汽車廠家考慮各方面的因素進(jìn)行配置評(píng)價(jià)從而判斷配置擴(kuò)散優(yōu)先級(jí)順序的問題屬于多屬性決策問題，層次分析法（Analytic Hierarchy Process，AHP）具有處理定量和定性屬性的能力，應(yīng)用簡單，是多屬性決策的首選方法。同時(shí)考慮到配置評(píng)價(jià)各屬性信息呈現(xiàn)不完整性、不確定性及不可靠性等特點(diǎn)，以及決策人員對(duì)各屬性重要程度的判斷（偏好信息）本身也具有模糊性和不完整性等特點(diǎn)，應(yīng)用區(qū)間數(shù)能柔性地表達(dá)屬性信息和決策者偏好，適合不確定背景下的決策。鑒于以上分析，以區(qū)間層次分析法為框架來研究配置評(píng)價(jià)問題，可有效克服定量因子和定性因子并存的難題，而且更為細(xì)致和直觀地刻畫目標(biāo)屬性信息和決策者的判斷信息。
實(shí)際中由于不確定信息的決策經(jīng)常出現(xiàn)，區(qū)間層次分析法的應(yīng)用很廣泛。高顯義等[8]針對(duì)工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中存在的復(fù)雜性和影響因素的不確定性，提出了基于區(qū)間數(shù)層次分析法的工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法，合理處理了決策因素的不確定性以及專家判斷的模糊性，使評(píng)估結(jié)果更具可信性及科學(xué)性。郝慶波等[9]基于評(píng)價(jià)對(duì)象和相似產(chǎn)品之間可靠性水平的差異程度很難準(zhǔn)確評(píng)定的問題，提出了一種引入?yún)^(qū)間層次分析的數(shù)控機(jī)床可靠性預(yù)計(jì)方法，進(jìn)一步提高預(yù)計(jì)結(jié)果的準(zhǔn)確性。朱慶鵬等[10]針對(duì)高速送料機(jī)可靠性分配中存在的模糊因素較多難以定量分析的問題，在多級(jí)模糊評(píng)判的基礎(chǔ)上引入?yún)^(qū)間層次分析法，提出一種高速送料機(jī)的可靠性綜合分配方法。區(qū)間層次分析法還在供應(yīng)商評(píng)價(jià)、天然氣供應(yīng)系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、災(zāi)害危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)等方面都有應(yīng)用，它在處理不確定多屬性決策問題中具有廣泛的適用性和實(shí)用性。因此，本文采用區(qū)間層次分析法建立不確定多屬性配置評(píng)價(jià)模型進(jìn)行配置擴(kuò)散優(yōu)先級(jí)順序研究。
2 不確定多屬性配置評(píng)價(jià)模型
根據(jù)AHP解決問題的主要步驟，制定了不確定性多屬性配置評(píng)價(jià)模型的建模過程。
步驟 1：判斷矩陣構(gòu)建。
設(shè)為目標(biāo)屬性集，假設(shè)這些屬性是加性獨(dú)立的，有p個(gè)決策者對(duì)n個(gè)屬性進(jìn)行兩兩比較，每個(gè)決策者都做出他們相對(duì)重要程度的判斷，記為，
且要求
，重要程度的賦值按照傳統(tǒng)的AHP1-9標(biāo)度定義，得到判斷矩陣，
其中，
，表示p個(gè)決策者一致認(rèn)為屬性Qi，Qj相對(duì)重要程度存在的范圍，其置信度為1，故取為群體決策所作出的判斷。
步驟 2：矩陣的一致性判斷及權(quán)重求解。
區(qū)間數(shù)判斷矩陣必須保證具有局部滿意一致性，否則求得的權(quán)重沒有意義。而根據(jù)相關(guān)定理[11]，區(qū)間數(shù)判斷矩陣一致等價(jià)于和一致。如果區(qū)
間數(shù)判斷矩陣不滿足一致性則需要決策者調(diào)整判斷賦值表。
將美國運(yùn)籌學(xué)家游伯龍?zhí)岢龅奶荻忍卣飨蛄糠ㄇ蠼鈾?quán)重進(jìn)行拓展，得到區(qū)間數(shù)判斷矩陣的權(quán)重計(jì)算公式[12]：
。
式中：任意取定，
。
步驟3：指標(biāo)值的規(guī)范化處理。
記Si，為目標(biāo)方案集，假設(shè)以不同物理量綱給出的Si關(guān)于某個(gè)指標(biāo)Qj的度量值為一個(gè)區(qū)間值，其中，則可采用“比
重變換法”對(duì)其進(jìn)行規(guī)范化處理，計(jì)算式如下：
（當(dāng)Qj為效益型指標(biāo)），
（當(dāng) Qj為成本型指標(biāo)）。
顯然，。
步驟4：求解決策方案的綜合評(píng)估值。
設(shè)屬性的權(quán)重向量為，則根
據(jù)多屬性決策分析的加權(quán)法則，決策方案Si的綜合評(píng)價(jià)值區(qū)間，可以分別由下列兩個(gè)線
性規(guī)劃模型求得[13]：
步驟5：模糊區(qū)間值排序。
考慮到目標(biāo)對(duì)準(zhǔn)確性的要求，同時(shí)兼顧實(shí)用性和易操作性等客觀要求，在此選用期望-方差法作為度量配置綜合評(píng)估值的排序方法。
記方案Si的綜合評(píng)價(jià)值為，設(shè)ui為區(qū)間數(shù)上服從均勻分布的隨機(jī)變量，由概率密度函數(shù)容易求得[14]：
。
3 汽車安全配置擴(kuò)散研究
3.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取
從汽車生產(chǎn)廠家角度出發(fā)，探索汽車安全配置的擴(kuò)散規(guī)律，研究對(duì)象囊括被動(dòng)安全配置和主動(dòng)安全配置，主動(dòng)安全配置又劃分為自動(dòng)輔助類、信息提醒類和視野輔助類，在汽車上已經(jīng)基本配備的安全配置――主副安全氣囊安全帶及安全帶未系提示、兒童座椅接口、制動(dòng)防抱死系統(tǒng)（Antilock Brake System，ABS）和電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)（Electric Brakeforce Distribution，EBD），以及車輛防盜類安全配置不在本次研究范圍內(nèi)。汽車生產(chǎn)廠家在選擇安全配置時(shí)需要考慮的因素錯(cuò)綜復(fù)雜（表1），但企業(yè)最關(guān)注的是直接促使消費(fèi)者做購買決策的各個(gè)因子，所以產(chǎn)品的功能、技術(shù)成熟度、成本都是企業(yè)考慮的重點(diǎn)，情感因素是很難統(tǒng)一的，因此影響力不大，在此不考慮。價(jià)值感知因子是由需求約束因子驅(qū)動(dòng)形成的，兩者之間存在較強(qiáng)的相關(guān)性，即在考慮價(jià)值感知因子的同時(shí)需求約束因子已經(jīng)很大程度被融入在內(nèi)。政策法規(guī)作為國家調(diào)控市場的有力手段，關(guān)乎企業(yè)的生存根本，作用效果明顯，有必要對(duì)其進(jìn)行考慮。至于生產(chǎn)廠家自身資源及競爭形勢，為了簡明扼要地分析問題，可考慮在配置評(píng)價(jià)的結(jié)果之上再對(duì)其進(jìn)行適當(dāng)考慮。綜上所述，最終確定安全貢獻(xiàn)度Q1、成本Q2和政策引導(dǎo)Q3這三個(gè)影響因子作為配置選擇的評(píng)價(jià)指標(biāo)。
3.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)的量化
安全貢獻(xiàn)度Q1是指安全配置對(duì)汽車安全性能提高的影響程度，它與配置的功能定位以及技術(shù)發(fā)揮的穩(wěn)定程度有關(guān)，在衡量功能重要性的過程中融入了消費(fèi)者調(diào)研數(shù)據(jù)，因此消費(fèi)者的需求偏好也同時(shí)在該指標(biāo)里面加以考慮。安全貢獻(xiàn)度是一個(gè)綜合性指標(biāo)，本文對(duì)安全貢獻(xiàn)度的計(jì)算進(jìn)行如下定義：
。
式中：Q1e為期望安全貢獻(xiàn)度；r為技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)值。
3.2.1 期望安全貢獻(xiàn)度
被動(dòng)安全類配置按照作用的事故類型、保護(hù)對(duì)象和主要保護(hù)部位可以確定其期望安全貢獻(xiàn)度。各事故類型對(duì)Q1e的重要程度由各類型事故發(fā)生的頻率決定，它直接關(guān)系到相應(yīng)配置發(fā)揮作用的機(jī)率。根據(jù)C-NCAP[15]評(píng)分規(guī)則中身體各部位所占分值，可以擬定在碰撞事故中保護(hù)頭部、頸部、胸部、膝部和腹部各部分的相對(duì)必要性比值為13∶9∶15∶6∶4。C-NCAP中僅對(duì)成人乘員做了比較全面的考慮，而在實(shí)際的交通環(huán)境中，兒童乘員和行人是不得不考慮的兩個(gè)構(gòu)成部分，因此在判斷各類保護(hù)對(duì)象的相對(duì)重要度時(shí)應(yīng)參照Euro NCAP[16]中成人乘員、兒童乘員、行人在總分中各占51.4%，28.0%，20.6%的比重，確定保護(hù)對(duì)象的相對(duì)重要度為前排乘員∶后排乘員∶兒童乘員∶ 行人=5∶4∶3∶2。被動(dòng)安全的期望安全貢獻(xiàn)度值見表2。
主動(dòng)安全配置由于作用工況復(fù)雜，作用方式差別很大，難以按統(tǒng)一指標(biāo)對(duì)其進(jìn)行評(píng)價(jià)，本文采取消費(fèi)者調(diào)研與客觀事故數(shù)據(jù)相結(jié)合的方法，通過對(duì)配置進(jìn)行功能層級(jí)劃分來確定Q1e值。表3為自動(dòng)輔助類配置的Q1e值，根據(jù)其作用工況和自動(dòng)化程度確定。各工況的相對(duì)重要程度通過對(duì)50名駕駛員進(jìn)行電話訪談或者面談來獲取數(shù)據(jù)，根據(jù)數(shù)理統(tǒng)計(jì)學(xué)的經(jīng)驗(yàn)法則，認(rèn)為樣本量大于30的就可以應(yīng)用一些統(tǒng)計(jì)分布的結(jié)論，且本文調(diào)研的駕駛員樣本都是經(jīng)過嚴(yán)格篩選的，所有駕駛員實(shí)際獨(dú)立駕車時(shí)間都在3個(gè)月以上，對(duì)車輛的各個(gè)工況有較好的了解，因此調(diào)研結(jié)果具備較高的可靠性和真實(shí)性。配置的自動(dòng)化程度劃分為4個(gè)等級(jí)，4級(jí)自動(dòng)化程度可以完全解放手和腳的操作，3級(jí)自動(dòng)化程度可以解放手或腳的操作，2級(jí)自動(dòng)化程度可以輔助手和腳的操作，1級(jí)自動(dòng)化程度的配置是2級(jí)自動(dòng)化程度配置的補(bǔ)充。
信息提醒類配置的Q1e值確定過程見表4，先按照信息類別的調(diào)研結(jié)果進(jìn)行排序，再通過對(duì)相同功能不斷細(xì)分比較，結(jié)合插值法最終求出各配置的 Q1e值。視野輔助類配置的Q1e值也按同一思路進(jìn)行，在此不再詳述。
3.2.2 技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)值量化
技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)主要是指由于技術(shù)本身的成熟度、技術(shù)壽命的不確定性、創(chuàng)新技術(shù)的能力、技術(shù)難度等因素導(dǎo)致的技術(shù)失敗的可能性。技術(shù)采用生命周期（Technology Adoption Life Cycle）表現(xiàn)為一條鐘形曲線（圖1），它將新技術(shù)在消費(fèi)者中的擴(kuò)散過程分成5個(gè)階段，分別為創(chuàng)新者采用階段、早期采納者采用階段、早期大眾采用階段、晚期大眾采用階段與落后者采用階段，各階段的采用者占整體使用人數(shù)的比例分別為2.5%、13.5%、34%、34%、16%[17]。技術(shù)生命采用周期各階段的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)值見表5[18]。本文研究的各安全配置的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)值可根據(jù)其所處的技術(shù)擴(kuò)散階段來確定，而配備率能很好地反映各配置目前的市場滲透情況。對(duì)于屬于同類技術(shù)的不同配置，技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)值應(yīng)統(tǒng)一取最小值。
安全配置的成本主要包括兩大部分：購置價(jià)格和持有價(jià)格。多數(shù)安全配置在汽車的使用壽命范圍內(nèi)都能正常運(yùn)行且維修支出較小，在此只關(guān)注安全配置的購置價(jià)格。購置價(jià)格通常包含在整車價(jià)格之內(nèi)，單個(gè)安全配置的價(jià)格很難獲取，因此成本數(shù)據(jù)依據(jù)現(xiàn)行市場上在4S店加裝該配置的價(jià)格來確定。政策引導(dǎo)即國家、行業(yè)對(duì)該配置的重視程度，汽車上配備率達(dá)到100%的安全配置不在本文的研究范圍內(nèi)，所以國內(nèi)的強(qiáng)制性安裝法規(guī)不包括在內(nèi)。政策對(duì)安全配置擴(kuò)散的引導(dǎo)程度首先是根據(jù)國內(nèi)相關(guān)的政策和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來進(jìn)行等級(jí)劃分，用1表示法規(guī)要求強(qiáng)制安裝，0表示完全沒有任何相關(guān)的政策和技術(shù)法規(guī)，當(dāng)然這種極端情況是很少出現(xiàn)的。確定政策引導(dǎo)力度與國內(nèi)政策法規(guī)之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系（表6），再綜合考慮該配置在國外是否屬于法規(guī)強(qiáng)制安裝的或者新車評(píng)價(jià)規(guī)程所鼓勵(lì)安裝的配置，相應(yīng)調(diào)整配置的政策引導(dǎo)力度上升一個(gè)等級(jí)。各配置的屬性量化值見表7。
3.3 實(shí)例分析
鑒于我國自主品牌乘用車目前主要定位于中低端市場，本文選取8～10萬元價(jià)格區(qū)間內(nèi)的乘用車進(jìn)行安全配置的擴(kuò)散規(guī)律研究，旨在給自主品牌汽車企業(yè)選擇安全配置提供科學(xué)的參考。
3.3.1 目標(biāo)屬性權(quán)重確定
有3位決策者參與決策，針對(duì)8～10萬元價(jià)格的乘用車，分別對(duì)安全貢獻(xiàn)度Q1、成本Q2和政策引導(dǎo)Q3進(jìn)行重要程度的判斷，得到群體決策判斷矩陣。
3.3.3 決策方案的綜合評(píng)估值及排序
根據(jù)步驟4和步驟5計(jì)算各配置的綜合評(píng)估值，按照綜合評(píng)估區(qū)間值的期望值和方差進(jìn)行排序，得到8～10萬元車型上的各類安全配置擴(kuò)散的優(yōu)先級(jí)順序（表8）。
本文選取上海大眾、上海通用、一汽大眾、上汽通用五菱、吉利、長安、長城七大品牌的8～10萬元價(jià)格區(qū)間的102輛暢銷車型的配備率來對(duì)預(yù)測結(jié)果進(jìn)行驗(yàn)證。由圖2可知，該排序結(jié)果與市場上8～10萬元價(jià)格區(qū)間暢銷車型的安全配置配備率分布（圖中未出現(xiàn)的配置配備率為0）基本一致，結(jié)果中存在一些微小的差異主要是因?yàn)閷?shí)際應(yīng)用過程還需要考慮各配置間的裝配關(guān)系、配置功能互補(bǔ)或重復(fù)程度、產(chǎn)品具體定位等諸多因素。
在被動(dòng)安全類的排序中，由于前后排頭部氣囊通常為一體化裝置，因此實(shí)際擴(kuò)散過程中后排頭部氣囊的優(yōu)先級(jí)順序提前。在自動(dòng)輔助類排序中，上坡輔助和陡坡緩降是在VSC系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加裝的，其擴(kuò)散的優(yōu)先級(jí)順序會(huì)排在VSC系統(tǒng)之后。制動(dòng)輔助與ABS屬于功能互補(bǔ)關(guān)系，結(jié)合使用能發(fā)揮“1+1>2”的功效，所以它在實(shí)際應(yīng)用擴(kuò)散中的擴(kuò)散優(yōu)先級(jí)會(huì)提前。主動(dòng)制動(dòng)與ABS在一定程度上屬于功能重復(fù)關(guān)系，而ABS具有絕對(duì)的擴(kuò)散優(yōu)先權(quán)，所以主動(dòng)制動(dòng)擴(kuò)散優(yōu)先級(jí)會(huì)延后。定速巡航除了是一種安全配置外，給消費(fèi)者帶來的舒適性和科技感也不可忽略，本文僅從安全角度出發(fā)，因此造成其擴(kuò)散排序偏后。對(duì)于信息提醒類配置前駐車?yán)走_(dá)，大部分消費(fèi)者會(huì)在購車后自行加裝，故實(shí)際的前駐車?yán)走_(dá)配置率高于分布圖中的配置率。
總之，本文的排序結(jié)果是建立在對(duì)配置的安全貢獻(xiàn)度、成本和政策引導(dǎo)三方面綜合評(píng)估的基礎(chǔ)之上的，這三方面作為企業(yè)關(guān)注的核心部分，配置的排序結(jié)果對(duì)企業(yè)有較大的參考意義。車型在具體應(yīng)用過程中應(yīng)進(jìn)一步考慮各配置間的配合關(guān)系，并根據(jù)其具體定位進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。在安全配置擴(kuò)散預(yù)測結(jié)果的基礎(chǔ)之上，企業(yè)再進(jìn)行配置的選擇時(shí)，復(fù)雜、難以處理的問題變得條理清晰、有據(jù)可依，本文提出的不確定多屬性配置評(píng)級(jí)模型為企業(yè)的安全配置選擇以及技術(shù)路線規(guī)劃提供了科學(xué)合理且靈活應(yīng)對(duì)的應(yīng)用方法。
中國非金融類上市公司
總體財(cái)務(wù)安全狀況分析
2015年FSI總指數(shù)下降到近10年來歷史最低點(diǎn)
從2008年到2015年，中國非金融上市公司財(cái)務(wù)安全總指數(shù)（Financial security index，簡稱FSI總指數(shù)）呈現(xiàn)先升后降態(tài)勢，2011年FSI總指數(shù)達(dá)到最高值，從2012年開始，F(xiàn)SI總指數(shù)已經(jīng)連續(xù)4年呈現(xiàn)持續(xù)下降趨勢，2015年FSI總指數(shù)下降到近10年來歷史最低點(diǎn)，且下降速度較2014年進(jìn)一步加快。
根據(jù)Themis FSI總指數(shù)分析，2015年，中國非金融上市公司總體財(cái)務(wù)安全狀況是近10年中最差的一年。中國上市公司總體財(cái)務(wù)安全形勢將更為嚴(yán)峻。2015年FSI總指數(shù)為5227.35 點(diǎn)，較上年度下降了108個(gè)基點(diǎn)，降幅為2.02%。
通過近10年FSI總指數(shù)與GDP增長率的線性回歸分析， FSI中國非金融上市公司總指數(shù)量化指標(biāo)趨勢與我國GDP年增長率趨勢呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系，F(xiàn)SI總指數(shù)的量化指標(biāo)預(yù)測年度GDP增長率準(zhǔn)確率非常高。根據(jù)2015年FSI總指數(shù)預(yù)測值和往年調(diào)整值分析，2015年，在我國宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境和宏觀經(jīng)濟(jì)政策沒有明顯變化的情況下，我國GDP增長率將在2014年GDP增長率基礎(chǔ)上進(jìn)一步下降，預(yù)計(jì)2015年全年GDP增長率為7.05%左右。
上述數(shù)據(jù)反映出，2015年中國宏觀經(jīng)濟(jì)仍然處于下行通道，實(shí)體經(jīng)濟(jì)經(jīng)營和財(cái)務(wù)困難沒有得到根本抑制，企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步加大，應(yīng)引起國家和有關(guān)部門的高度重視。為了確保2015年我國宏觀經(jīng)濟(jì)（GDP）增長達(dá)到既定目標(biāo)，有必要在現(xiàn)行經(jīng)濟(jì)政策基礎(chǔ)上，適度放寬宏觀經(jīng)濟(jì)政策。
從宏觀經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)角度看，我國上市公司總體財(cái)務(wù)安全狀況尚在可控范圍，不會(huì)出現(xiàn)重大系統(tǒng)性財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。但個(gè)別行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)局部風(fēng)險(xiǎn)，如房地產(chǎn)業(yè)。從投融資角度看，2015年我國總體投融資風(fēng)險(xiǎn)偏大，從事投融資業(yè)務(wù)時(shí)應(yīng)更為謹(jǐn)慎。
各市場財(cái)務(wù)安全狀況分析
――中小板表現(xiàn)最好，主板風(fēng)險(xiǎn)漸顯
分市場來看，2015年主板市場上市公司財(cái)務(wù)安全指數(shù)遠(yuǎn)低于中小板和創(chuàng)業(yè)板，預(yù)計(jì)2015年將是主板上市公司投資價(jià)值降低、風(fēng)險(xiǎn)逐漸顯露的一年。中小板市場上市公司整體財(cái)務(wù)安全狀況平穩(wěn)，是三個(gè)分市場中表現(xiàn)最好的板塊，Themis預(yù)計(jì)2015年中小板上市公司的投資價(jià)值將逐步展現(xiàn)，成為最具投資價(jià)值的分市場。創(chuàng)業(yè)板市場上市公司整體財(cái)務(wù)安全狀況雖有下滑，但總體風(fēng)險(xiǎn)可控，財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)高于中小板，但遠(yuǎn)低于主板。對(duì)于2015年來說創(chuàng)業(yè)板仍具有一定投資價(jià)值。
三大產(chǎn)業(yè)和25個(gè)行業(yè)的財(cái)務(wù)安全分析
第二產(chǎn)業(yè)最佳、第三產(chǎn)業(yè)最差;
家電業(yè)最好、房地產(chǎn)業(yè)最差
結(jié)合申萬行業(yè)分類標(biāo)準(zhǔn)和Themis模型分類標(biāo)準(zhǔn)，中國三大產(chǎn)業(yè)中，第一產(chǎn)業(yè)所屬1個(gè)一類行業(yè)，即農(nóng)林牧漁業(yè);第二產(chǎn)業(yè)所屬18個(gè)一類行業(yè)，即采掘、化工、鋼鐵制造、有色金屬、電子、汽車、家用電器、食品飲料、紡織服裝、輕工制造、醫(yī)藥生物、公共事業(yè)、建筑材料、建筑裝飾、電氣設(shè)備、機(jī)械設(shè)備、國防軍工以及綜合行業(yè);第三產(chǎn)業(yè)所屬6個(gè)一類行業(yè)（金融行業(yè)除外），分別是交通運(yùn)輸、商業(yè)貿(mào)易、休閑服務(wù)、計(jì)算機(jī)、通信以及房地產(chǎn)行業(yè)。
2015年，從三大產(chǎn)業(yè)的Themis FSI總指數(shù)變化情況可以看出：
1.三大產(chǎn)業(yè)的FSI總指數(shù)均處于下降通道中，說明宏觀經(jīng)濟(jì)下行對(duì)三大產(chǎn)業(yè)均造成不同程度的影響。
2. 第二產(chǎn)業(yè)上市公司的總體財(cái)務(wù)安全狀況好于第一產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)，是三個(gè)產(chǎn)業(yè)中表現(xiàn)最好的產(chǎn)業(yè)。第二產(chǎn)業(yè)上市公司總體處于安全區(qū)，系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)較低。這對(duì)基礎(chǔ)制造大國的我國來說是一個(gè)好消息。
3. 第三產(chǎn)業(yè)上市公司的總體財(cái)務(wù)安全狀況最差，整體財(cái)務(wù)安全狀況甚至低于第二產(chǎn)業(yè)一個(gè)等級(jí)，且下滑速度沒有得到抑制，可能已經(jīng)存在局部風(fēng)險(xiǎn)。第三產(chǎn)業(yè)一直以來是國家重點(diǎn)扶持的產(chǎn)業(yè)，當(dāng)前局面下應(yīng)當(dāng)立刻采取宏觀政策措施快速扭轉(zhuǎn)這一不良局面。
4. 第一產(chǎn)業(yè)上市公司的總體財(cái)務(wù)安全狀況處于中游水平，但下滑速度較快。雖好于第三產(chǎn)業(yè)，但整體安全性也不容樂觀。
2015年，通過Themis評(píng)估預(yù)測，中國三大產(chǎn)業(yè)25個(gè)行業(yè)的財(cái)務(wù)安全狀況特征如下：
1. 2015年，在中國三大產(chǎn)業(yè)的25個(gè)一類行業(yè)中，有5個(gè)行業(yè)總體財(cái)務(wù)安全狀況上升，5個(gè)行業(yè)總體財(cái)務(wù)安全狀況持平，15個(gè)行業(yè)總體財(cái)務(wù)安全狀況下降。行業(yè)總體財(cái)務(wù)安全下降行業(yè)占比60%。下降行業(yè)占比近5年中最高。
FSI總指數(shù)上升的5個(gè)行業(yè)包括：電氣設(shè)備、家用電器、通信、鋼鐵制造、化工行業(yè)。
FSI指數(shù)基本持平的5個(gè)行業(yè)包括：輕工制造、有色金屬、電子、休閑服務(wù)、建筑裝飾行業(yè)。
FSI指數(shù)下降的16個(gè)行業(yè)包括：醫(yī)藥生物、食品飲料、汽車、紡織服裝、計(jì)算機(jī)、交通運(yùn)輸、商業(yè)貿(mào)易、農(nóng)林牧漁、公共事業(yè)、機(jī)械設(shè)備、國防軍工、采掘、綜合、建筑材料、房地產(chǎn)。
2. 2015年，25個(gè)行業(yè)中財(cái)務(wù)安全狀況上升最快的行業(yè)是電氣設(shè)備行業(yè)，行業(yè)FSI指數(shù)上升7.43%，發(fā)展趨勢在25個(gè)行業(yè)中表現(xiàn)最好。
3. 2015年，F(xiàn)SI行業(yè)指數(shù)最高的行業(yè)是家用電器行業(yè)，指數(shù)值為6520.83，行業(yè)整體安全性上在25個(gè)行業(yè)中表現(xiàn)最好。
4. 2015年，25個(gè)行業(yè)中財(cái)務(wù)安全狀況下降最快的行業(yè)是采掘業(yè)，行業(yè)FSI指數(shù)下降800.24點(diǎn)，降幅達(dá)到-16.37%，下降趨勢在25個(gè)行業(yè)中最快。
5. 2015年，Themis FSI行業(yè)指數(shù)最低的行業(yè)是房地產(chǎn)行業(yè)，行業(yè)FSI指數(shù)值為2181.54，是近5年該行業(yè)最低分。行業(yè)整體安全性上在25個(gè)行業(yè)中表現(xiàn)最差。
各地區(qū)上市公司財(cái)務(wù)安全分析
――江西省上市公司財(cái)務(wù)安全質(zhì)量最高;天津市則下滑最快
地區(qū)財(cái)務(wù)安全分析是通過對(duì)比各地區(qū)上市公司財(cái)務(wù)安全狀況，反映一個(gè)地區(qū)上市公司總體的財(cái)務(wù)安全水平和財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的高低。
2015年，一些地區(qū)企業(yè)經(jīng)營出現(xiàn)惡化趨勢，甚至出現(xiàn)中小企業(yè)倒閉潮，當(dāng)?shù)劂y行壞賬率隨之高企。因此，有必要分析我國各地區(qū)上市公司整體財(cái)務(wù)安全狀況是否受到影響。
統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)我國各地區(qū)FSI綜合指數(shù)呈現(xiàn)如下特點(diǎn)，
1. 2015年，江西省FSI地區(qū)指數(shù)排名第一位，增長6.66%，增長幅度位居第三位，且近5年地區(qū)FSI綜合指數(shù)穩(wěn)居前五，可見該地區(qū)上市公司整體財(cái)務(wù)安全質(zhì)量保持著領(lǐng)先地位的同時(shí)自身也在不斷改進(jìn)和完善。
2. 在Themis FSI地區(qū)指數(shù)排名前十中，經(jīng)濟(jì)大省（依據(jù)2014年省份GDP排名前十）占5席，分別是廣東省、江蘇省、山東省、浙江省、河北省。從大區(qū)來看，華東地區(qū)財(cái)務(wù)安全狀況最好，其他依次是華中地區(qū)、華南地區(qū)、東北地區(qū)、西南地區(qū)、華北地區(qū)以及西北地區(qū)。這說明地區(qū)經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，所屬上市公司的經(jīng)濟(jì)活力和財(cái)務(wù)安全性越高，這從FSI指數(shù)排名可明顯看出。
3. 2015年，天津市FSI指數(shù)下滑快于其他各省份，與去年同期相比下降幅度達(dá)到20.70%，說明天津市所屬上市公司財(cái)務(wù)安全狀況急劇下滑。其他地區(qū)FSI指數(shù)下滑幅度較大（超過10%）的還有4個(gè)省份，分別為：青海省（14.85%），海南省（11.54%），黑龍江省（11.01%），（10.46%）。
4. 2015年，有8個(gè)省份FSI指數(shù)不同程度上漲，分別為：湖北?。?.83%），河北?。?.75%），江西?。?.66%），貴州?。?.52%），安徽?。?.82%），寧夏回族自治區(qū)（3.76%），河南?。?.95%），重慶市（0.70%）。
上市公司財(cái)務(wù)安全等級(jí)分析
上市公司財(cái)務(wù)安全等級(jí)總體分析
――最優(yōu)秀上市公司僅5家;出現(xiàn)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的公司多達(dá)610家。
2015年，在全部非金融上市公司樣本中，中國財(cái)務(wù)安全最優(yōu)秀上市公司（AAA級(jí)）有5家，占所有非金融上市公司總數(shù)的0.22%;較優(yōu)秀上市公司（AA級(jí)以上）170家，占比7.54%。總體看，優(yōu)秀上升公司比例不到總數(shù)的8%。
同時(shí)，2015年已出現(xiàn)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)或重大財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的上市公司（CCC級(jí)以下）比例為27.04%，總數(shù)為610家，比2014年增加32家，出現(xiàn)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)上市公司的數(shù)量正在不斷增加。
財(cái)報(bào)粉飾嫌疑的公司數(shù)量在增多
――上市房企財(cái)務(wù)粉飾嫌疑最多;應(yīng)付科目的粉飾占比最高，占85%
通過Themis純定量異常值評(píng)級(jí)分析看，在2015年進(jìn)行財(cái)務(wù)安全評(píng)級(jí)的2256家樣本中，有823家上市公司存在不同程度的財(cái)務(wù)報(bào)表粉飾嫌疑，比2014年增加79家，占全部樣本上市公司的36.48%。
從行業(yè)情況看，在130家房地產(chǎn)上市公司中，有91家存在不同程度的財(cái)務(wù)報(bào)表粉飾嫌疑，行業(yè)占比達(dá)70%;第二是商業(yè)貿(mào)易行業(yè)，82家上市公司中存在粉飾嫌疑上市公司46家，行業(yè)占比56.1%;第三是綜合行業(yè)，47家上市公司中存在粉飾嫌疑23家，行業(yè)占比48.94%。
第一個(gè)問題是井口張力顯示器顯示儀器張力，但由于經(jīng)常死機(jī)不能使用了，當(dāng)死機(jī)時(shí)必須先退出測井程序然后再重新進(jìn)入測井程序才能恢復(fù)正常使用，此時(shí)已中斷測井；所以無法使用井口張力顯示器。
第二個(gè)問題是SDZ-3000測井程序原來水平井作業(yè)表里的儀器張力曲線延遲8.3米，顯示滯后；四千多米鉆具自重一百多噸，不及時(shí)發(fā)現(xiàn)儀器張力變化很容易將儀器壓壞，儀器張力也不能用。
第三個(gè)問題是儀器張力的原始數(shù)只是數(shù)學(xué)意義上的單純數(shù)字，它不是工程值也不能當(dāng)張力使用；不能因?yàn)樵紨?shù)有變化就起鉆，這樣無法完成測井工作。綜合以上三點(diǎn)可見儀器張力失效不起作用，就像瞎子的眼睛，聾子的耳朵，失靈的剎車一樣只是一種擺設(shè)；所以儀器張力失效不起作用純屬于是測井重大隱患。
另外通過對(duì)蘇十水平井進(jìn)行HSE工作前安全分析：
（1）把工作分解成具體工作任務(wù)或步驟；
（2）觀察工作的流程，識(shí)別每一步驟相關(guān)的危害；
（3）評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)（D
（4）確定預(yù)防風(fēng)險(xiǎn)的控制措施。
對(duì)測水平完井任務(wù)進(jìn)行危害識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估：
A.井深4500米以上；
B.水平裸眼段長1000米，井壁不規(guī)則，裸眼井段掉塊情況復(fù)雜。
C.有18居里的中子源（镅241/Be）和2居里的伽瑪源（銫137），放射源是核物質(zhì)危險(xiǎn)品，危害環(huán)境；傷害人身健康。一旦發(fā)生事故社會(huì)影響壞。
D.儀器串長；硬電極，補(bǔ)償聲波，雙側(cè)向強(qiáng)度相對(duì)較弱；補(bǔ)償中子，補(bǔ)償密度組合在最下部，是弱點(diǎn)，有隱患。
E.鉆井隊(duì)下鉆速度過快不易發(fā)現(xiàn)遇阻，可能嚴(yán)重?fù)p傷測井儀器。
結(jié)論是帶有放射源項(xiàng)目的裸眼水平段測井，是風(fēng)險(xiǎn)非常高的工作。必須有預(yù)防風(fēng)險(xiǎn)的控制措施（讓儀器張力有效），才能符合安全生產(chǎn)條件。
為保證水平井測井施工安全，改進(jìn)水平井作業(yè)表，設(shè)置儀器張力曲線零延遲，代替井口張力顯示器。下測和上測過程中第一時(shí)間觀測到井下儀器張力的變化，能及時(shí)發(fā)現(xiàn)遇阻或遇卡，使放射源處于可控狀態(tài)。
【關(guān)鍵詞】零延遲；高精度深度
1、針對(duì)每口井的具體情況，通過公式計(jì)算確定儀器組合設(shè)計(jì)作業(yè)表程序
“中華人民共和國石油天然氣行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（SY/T6030-2003）水平井測井作業(yè)技術(shù)規(guī)范”5.1.4計(jì)算井眼允許儀器串最大剛性長度。柔性短節(jié)之間的儀器剛性長度不大于計(jì)算出的最大剛性長度的計(jì)算公式：
R=5729.66/B
L----儀器串最大剛性長度，英尺；
R----井眼曲率半徑，英尺，（B為每100英尺井斜變化量）；
Bit—鉆頭尺寸，英尺；
OD---最大儀器外徑，英尺；
根據(jù)上述原則和作業(yè)表中儀器的位置可以任意調(diào)換原理。
通過對(duì)“水平井作業(yè)表”的張力曲線設(shè)置成“零延遲”。第一時(shí)間可以密切觀察井下儀器張力數(shù)值變化并有記錄曲線，儀器在下測或上測過程中受控，能及時(shí)發(fā)現(xiàn)遇阻遇卡情況。ZL-X是下測張力，ZL-S是上測張力。（圖示設(shè)置過程）
在本次設(shè)置作業(yè)中，上行與下行張力必須如圖3與圖4所示，下行張力置頂上行張力必須置底，這樣才可以在水平井作業(yè)中，張力顯示才能下測或上測第一時(shí)間顯示出來，防止因?yàn)樯疃认到y(tǒng)延遲引起張力延遲。這就完成作業(yè)表的改進(jìn)。張力短節(jié)的刻度是在井口吊裝儀器時(shí)完成，采用兩點(diǎn)線性刻度校準(zhǔn)。
另外各崗之間要互相配合協(xié)調(diào)準(zhǔn)確及時(shí)，每下放或上提一柱鉆具都要進(jìn)行鉆臺(tái)上值班人員和操作員之間對(duì)講匯報(bào)確認(rèn)通迅暢通；達(dá)到控制指揮司鉆的目的。儀器張力曲線的零延遲在水平井測井中是十分實(shí)用的。
實(shí)現(xiàn)了軟件代替硬件形成一個(gè)虛擬的井口張力顯示器，至此完成一項(xiàng)確定預(yù)防風(fēng)險(xiǎn)的控制措施。
2、現(xiàn)場應(yīng)用情況
2010年9月25日，蘇53-78-19H施工中，由于該井水平目的層鉆進(jìn)過程中控制不當(dāng)，鉆穿目的層又上挑鉆進(jìn)目的層造成波浪型井身軌跡，多處劃眼，井隊(duì)下鉆經(jīng)常發(fā)生遇阻，情況非常復(fù)雜，所以施工中加倍小心，集中精力，密切觀察井下儀器張力變化。
當(dāng)下放儀器4100米時(shí)發(fā)現(xiàn)張力值迅速變大，這時(shí)候我們就能夠及時(shí)掌控張力變化情況，及時(shí)叫停施工并告知井隊(duì)起鉆，當(dāng)儀器起出井口時(shí)發(fā)現(xiàn)側(cè)向上的各個(gè)絕緣段沒有了，而且儀器外徑變小很多（詳細(xì)情況見照片），避免了一次把儀器折斷放射源落井的嚴(yán)重事故。
側(cè)向儀器損壞嚴(yán)重，此儀器下面連接放射性儀器，存在很大危險(xiǎn)。
經(jīng)3年100余井次實(shí)踐檢驗(yàn)，這個(gè)作業(yè)表提供的測井深度非常精準(zhǔn)。能解決因電纜伸長造成的誤差?，F(xiàn)舉一例下圖所示
由上圖可見實(shí)測套管深度和鉆井隊(duì)實(shí)際下套管深度一致，證明測井深度準(zhǔn)確。
測井信息包括與地層有關(guān)的地球物理信息和與之相對(duì)應(yīng)的深度信息。高精度的測井深度信息是高質(zhì)量測井資料的重要組成部分。
3、取得經(jīng)濟(jì)效益
目前完成了100多口水平井測井任務(wù)，創(chuàng)產(chǎn)值1億多。
蘇53-78-56H施工過程中，及時(shí)發(fā)現(xiàn)遇阻避免一次重大事故的發(fā)生。
蘇53-78-45H（卡鉆事故井）井況非常復(fù)雜施工過程中，即滿足甲方必須測到泥巖的要求，又保證測井安全。
安全是企業(yè)核心價(jià)值，安全是最大效益。
4、技術(shù)創(chuàng)新點(diǎn)
零延遲讓儀器張力更有效，軟件完全代替硬件并優(yōu)于硬件。
在同一個(gè)作業(yè)表中添加兩個(gè)張力曲線，易觀察，開發(fā)出一種儀器新功能。
換一種角度解決問題的辦法巧妙，可靠性高。
在測井中體現(xiàn)出測井深度的精準(zhǔn)
5、推廣應(yīng)用前景
完善安全安全生產(chǎn)條件，能保證安全生產(chǎn)。
為甲方提供高質(zhì)量的測井資料，提高市場競爭力。
增加導(dǎo)眼井水平井測井方法的測井次數(shù)，給公司多創(chuàng)產(chǎn)值。
為甲方準(zhǔn)確找到目的層和鉆井一次成功率及施工安全奠定了基礎(chǔ)。
具有很高推廣價(jià)值。
參考文獻(xiàn)
中華人民共和國石油天然氣行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（SY/T6030-2003）水平井測井作業(yè)技術(shù)規(guī)范3.4.1濕接頭法水平井測井專用工具井口張力顯示器。
6.3.2.5濕接頭法水平井測井時(shí)遇阻不要超過2噸。
5.1.4計(jì)算井眼允許儀器串最大剛性長度。柔性短節(jié)之間的儀器剛性長度不大于計(jì)算出的最大剛性長度的計(jì)算公式：
R=5729.66/B
L----儀器串最大剛性長度，英尺；
R----井眼曲率半徑，英尺，（B為每100英尺井斜變化量）；
Bit—鉆頭尺寸，英尺；
OD---最大儀器外徑，英尺；
中華人民共和國安全生產(chǎn)法第16條：
生產(chǎn)經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)具備本法和有關(guān)法律，行政法規(guī)和國家標(biāo)準(zhǔn)或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的安全生產(chǎn)條件，不具備安全生產(chǎn)條件的不得從事生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)。
HSE體系推進(jìn)的工作前安全分析
（1）把工作分解成具體工作任務(wù)或步驟；
（2）觀察工作的流程，識(shí)別每一步驟相關(guān)的危害；
【關(guān)鍵詞】長大公路 隧道通風(fēng) 方案選擇 優(yōu)化設(shè)計(jì)
本文針對(duì)通風(fēng)系統(tǒng)的相關(guān)問題展開研究討論，切實(shí)解決當(dāng)前存在的不足之處，提升隧道通風(fēng)系統(tǒng)的整體性能，確保隧道內(nèi)部通風(fēng)安全。
1 計(jì)算汽車排污量
汽車排污是造成長大公路隧道內(nèi)部空氣質(zhì)量問題的根源，由于隧道長度很大，那么其所包含的汽車數(shù)量也就很多，這些汽車所排放的尾氣總量也就越大。不僅如此，根據(jù)流體力學(xué)中對(duì)流體性質(zhì)的描述，隧道長度增加，使得內(nèi)部空氣流體的流動(dòng)出現(xiàn)緩滯，空氣流動(dòng)性差導(dǎo)致通風(fēng)能力低下，無法將汽車所排放的污染尾氣有效排除隧道之外。可以說，隧道內(nèi)部的汽車排污和汽車數(shù)量成正比，而通風(fēng)能力和隧道長度成反比。因此，需要向隧道內(nèi)部注入新鮮空氣，同時(shí)排除內(nèi)部的汽車尾氣，優(yōu)化隧道內(nèi)部空氣質(zhì)量。而就汽車排污而言，其不僅關(guān)系到汽車自身發(fā)動(dòng)機(jī)性能，也關(guān)乎到燃油質(zhì)量、道路狀況等。此外，經(jīng)濟(jì)發(fā)展推動(dòng)汽車保有量持續(xù)增長，加大了長大隧道內(nèi)部的車流量密度，這些都對(duì)隧道內(nèi)部的空氣質(zhì)量產(chǎn)生直接影響。汽車排污量受到多方面因素的影響，汽車型號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)、運(yùn)行狀態(tài)、路面狀況等方面的差異都會(huì)導(dǎo)致排污量不同。一般，在要求不高的情況下，可以通過公式V=30vn計(jì)算，其中V表示單位時(shí)間排放量，v（L）表示汽車排量，n（r/min）表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。
2 防火救災(zāi)的問題
在設(shè)計(jì)長大隧道通風(fēng)系統(tǒng)的時(shí)候，不僅要考慮汽車的排污量，還需加強(qiáng)對(duì)防火救災(zāi)問題的考量。隧道不同于開闊的公路路段，其空間狹窄、車輛密度大，是發(fā)生交通事故的主要區(qū)段。一旦發(fā)生交通事故，就可能導(dǎo)致火災(zāi)問題，若是火災(zāi)產(chǎn)生的煙氣以及有毒氣體不能及時(shí)排除隧道之外，就可能造成更大的安全事故。所以，在設(shè)計(jì)通風(fēng)系統(tǒng)的時(shí)候，也必須要加強(qiáng)對(duì)防火救災(zāi)的思考，這也是隧道通風(fēng)系統(tǒng)的功能之一。但是從火災(zāi)的發(fā)生角度而言，其具有隨機(jī)性，因此難以提前實(shí)現(xiàn)防范，而且長大隧道存在很長的封閉區(qū)段，滅火逃生等方面都存在較大困難。若是不能及時(shí)處理火災(zāi)，后果難以想象。針對(duì)長大隧道長度大的特點(diǎn)，可以設(shè)置防火分區(qū)，對(duì)火源進(jìn)行隔離；設(shè)置橫向通道供涉事車輛緊急躲避；規(guī)劃煙氣排除通道和相關(guān)設(shè)備，盡快將煙氣排除隧道之外；設(shè)置逃生通道、避難室等，保障人員安全。除了這些基礎(chǔ)的工作之外，還需針對(duì)火災(zāi)時(shí)的風(fēng)機(jī)控制、風(fēng)機(jī)損壞后的協(xié)調(diào)配合、新風(fēng)送入通道和速度等等，都是需要注重研究的問題。
3 通風(fēng)方案選擇
一般說來，長大公路隧道的通風(fēng)方式可以分為縱向、半橫向和全橫向三種基本模式，其各有優(yōu)劣，在實(shí)際的隧道通風(fēng)設(shè)計(jì)中，需要在全面考量隧道實(shí)際情況的基礎(chǔ)上，選擇合理的通風(fēng)系統(tǒng)方案。比如，要使得隧道內(nèi)部具有良好的防火排煙效果和衛(wèi)生狀況，那么半橫向和全橫向的通風(fēng)系統(tǒng)方案就比較適合，但是這種方案在建設(shè)施工、通風(fēng)設(shè)備以及運(yùn)營管理這些環(huán)節(jié)的成本較高。而縱向通風(fēng)方案雖然在這些環(huán)節(jié)的成本較低，但是防火排煙效果相對(duì)較差，不符合其要求。但是，就當(dāng)前的實(shí)際情況而言，橫向通風(fēng)已經(jīng)在公路隧道建設(shè)中逐漸弱化，分段縱向的通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案已經(jīng)成為主流的模式。在分段縱向通風(fēng)模式不斷深入運(yùn)用的過程中，其面臨了較多問題。比如，分段長度的界定；對(duì)于特長隧道中間段通風(fēng)應(yīng)該如何解決；如何控制風(fēng)機(jī)在火災(zāi)和救援時(shí)的狀態(tài)；通風(fēng)阻力應(yīng)該如何減?。伙L(fēng)機(jī)房設(shè)置在地下和地面的區(qū)別差異如何判斷；靜電除塵器經(jīng)濟(jì)效益和技術(shù)效果如何，等等。這些問題的存在，使得分段縱向通風(fēng)在長大公路隧道通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)中的應(yīng)用始終還存在一定不足，導(dǎo)致通風(fēng)系統(tǒng)的整體性能還存在很大的提升空間。
針對(duì)上述的這些問題，業(yè)界對(duì)其展開了長時(shí)間的研究，也得出了一些具體的成果。比如針對(duì)減小通風(fēng)阻力的問題，可以使用大直徑軸流風(fēng)機(jī)達(dá)成這一目標(biāo)；針對(duì)風(fēng)機(jī)在火災(zāi)和救援時(shí)的狀態(tài)控制，可以通過現(xiàn)場和數(shù)值模擬的方式提前進(jìn)行設(shè)定。因此，在展開長大公路隧道通風(fēng)設(shè)計(jì)時(shí)，在方案選擇上可以從三個(gè)方面著手。第一，根據(jù)隧道形式和具體的參數(shù)確定通風(fēng)方式，不論是縱向、橫向還是混合通風(fēng)，都需要依照實(shí)際情況確定。第二，在確定的方案中，進(jìn)行方案的深入比較。因?yàn)樵趯?shí)際的隧道通風(fēng)工程中，往往會(huì)確定2到3套設(shè)計(jì)方案，這時(shí)就需要從通風(fēng)能力、火災(zāi)表現(xiàn)、經(jīng)濟(jì)成本、安全性能等方面展開比較，從中確定推薦方案和比較方案，再通過專家評(píng)審，從而確定最終方案。第三，在確定通風(fēng)方案之后，需要結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際情況進(jìn)一步論證，尤其是施工可行性等，及時(shí)找出方案中不合理的地方，提前做好方案變更等。
4 優(yōu)化通風(fēng)方案及效果檢測
在確定基本的通風(fēng)方案之后，需要對(duì)其進(jìn)一步優(yōu)化，這也是當(dāng)前長大公路隧道通風(fēng)設(shè)計(jì)上存在問題的一個(gè)環(huán)節(jié)，主要表現(xiàn)為優(yōu)化不足，導(dǎo)致后期變更較多。對(duì)通風(fēng)方案進(jìn)行優(yōu)化，可以使用物理實(shí)驗(yàn)和數(shù)值模擬這兩種方法進(jìn)行，前者是通過物理模式對(duì)通風(fēng)方案的效果進(jìn)行實(shí)際驗(yàn)證，后者是通過數(shù)值分析檢查通風(fēng)方案的實(shí)際效果。兩種方法各有優(yōu)劣，在進(jìn)行方案優(yōu)化時(shí)，可以綜合使用，以避免單一優(yōu)化手段所導(dǎo)致的缺陷。在完成方案優(yōu)化之后，就需要檢測通風(fēng)效果，其主要內(nèi)容包括了汽車排污濃度、風(fēng)壓、風(fēng)速、風(fēng)機(jī)功率等多個(gè)方面的指標(biāo)。但是效果檢測中對(duì)火災(zāi)狀況下的檢測還存在一定問題，就是無法有效評(píng)斷通風(fēng)方案在火災(zāi)情況下的通風(fēng)表現(xiàn)。這是因?yàn)榛馂?zāi)存在很大的隨機(jī)性，而且規(guī)模難以預(yù)測，所以檢測容易出現(xiàn)不準(zhǔn)的情況。因此針對(duì)這一問題，需要加強(qiáng)對(duì)火災(zāi)等狀況下通風(fēng)效果的檢測，確保隧道通風(fēng)能力可靠。
5 結(jié)語
長大公路隧道基于自身特點(diǎn)，在通風(fēng)上存在較多問題。因此，需要從汽車排污計(jì)算入手，逐一解決防火救災(zāi)通風(fēng)需求、方案選擇、方案優(yōu)化以及通風(fēng)效果檢測等方面存在的問題，保證通風(fēng)方案設(shè)計(jì)的科學(xué)合理。
參考文獻(xiàn)：
[1]胡光華.長大公路隧道通風(fēng)設(shè)計(jì)中的幾個(gè)問題[J].江西建材，2014（07）：155.
Abstract： This paper analyzes the chief safety technology in citybus， referencing to foreign citybus regulations and advanced security technology and combining with the development and market requirements for the domestic urban public transport， makes the research as the basis of the technical standards for citybus safety.
關(guān)鍵詞： 汽車安全；城市公交客車；安全技術(shù)；技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
Key words： automobile safety；citybus；security technology；technical standard
中圖分類號(hào)：U492.8 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2013）36-0248-02
1 城市公交客車安全分析
1.1 車輛結(jié)構(gòu)安全方面
1.1.1 制動(dòng)系統(tǒng) 由于城市公交客車具有載客量大、站點(diǎn)較密集、制動(dòng)頻繁的特點(diǎn)，如此復(fù)雜的工況對(duì)車輛的制動(dòng)系統(tǒng)提出更高的性能要求。隨著城市公交優(yōu)先策略的提出及城市交通智能化的發(fā)展，城市公交客車的運(yùn)行車速將隨之提升，因此對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的負(fù)荷要求更高。將一些安全新技術(shù)應(yīng)用在客車上能夠非常有效地改善車輛的制動(dòng)性能。
1.1.2 全承載車身 全承載客車結(jié)構(gòu)具有的優(yōu)點(diǎn)有：①車身采用封閉環(huán)結(jié)構(gòu)，整個(gè)車身參與載荷；②使整車在強(qiáng)度與剛度方面得到增加；③優(yōu)化了車身結(jié)構(gòu)，整車重量更輕并使油耗降低；④相對(duì)于其他形式的車身少了許多噪音源，舒適性變得更好；⑤進(jìn)一步降低了車高度特別是底盤的高度，方便了乘客上下車；⑥車內(nèi)凈高最大化，有效的增大了車內(nèi)的流動(dòng)空間。因此全承載車身將正面沖擊對(duì)人體的傷害降到最低，對(duì)提升城市公交客車被動(dòng)安全性能至關(guān)重要。
1.1.3 側(cè)翻與碰撞試驗(yàn) 部分客車企業(yè)通過進(jìn)行實(shí)車正面碰撞、側(cè)翻試驗(yàn)來檢驗(yàn)車輛的安全性能。如：安凱客車公司按歐洲客車強(qiáng)度認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行的實(shí)車安全側(cè)翻試驗(yàn)并取得成功；宇通公司按照歐洲標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)要求進(jìn)行了多款車型的整車側(cè)翻試驗(yàn)，均通過側(cè)翻認(rèn)證；大金龍客車在2012年北京交通部汽車試驗(yàn)場率先進(jìn)行的中國客車的首次正面碰撞，所測試客車安全性能按照歐洲標(biāo)準(zhǔn)也已達(dá)到了優(yōu)異的程度。這些實(shí)車碰撞、側(cè)翻試驗(yàn)大大推動(dòng)了客車的安全性能的提高，為我國客車安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)國際化提供詳實(shí)科學(xué)的證據(jù)。另外，隨著新能源公交客車的發(fā)展及廣泛應(yīng)用，車輛間發(fā)生碰撞或追尾事故后，容易造成燃料泄漏起火，仍需加強(qiáng)對(duì)車載燃料（包括LPG、LNG、CNG）裝置、燃油箱等特殊零部件的安全性能研究。
1.1.4 乘客門 乘客門是乘客上下車時(shí)的通道，常見的結(jié)構(gòu)形式主要有折疊門、內(nèi)擺門和外擺門三種。城市公交客車特殊的運(yùn)行路線決定了公交車輛在運(yùn)行時(shí)擁有較多?？空军c(diǎn)、頻繁的乘客上下車、車內(nèi)易出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象。大量站點(diǎn)的?？考俺丝皖l繁上下車使得車門開關(guān)使用頻率極高，而很多低端公交車車門開關(guān)是手動(dòng)模式，容易發(fā)生車門未關(guān)（或關(guān)閉不嚴(yán)）及乘客被夾現(xiàn)象。CJ/T162-2002規(guī)定：對(duì)各類型城市客車（包括市區(qū)、城郊）采用折疊門時(shí)，應(yīng)在可能夾住乘客的門邊緣全長上安裝總寬度至少為40mm的橡膠密封條作為防夾措施，其他各類型各級(jí)城市客車應(yīng)設(shè)置乘客門的防夾、應(yīng)急開啟裝置。隨著動(dòng)力操縱門的廣泛應(yīng)用和客車新技術(shù)的發(fā)展，通過ECU實(shí)現(xiàn)對(duì)車門控制的客車電子控制車門系統(tǒng)將會(huì)使公交車的安全性、操縱方便性及舒適性得到極大改觀，并有了更具體的規(guī)定和要求。
1.1.5 扶手桿、吊環(huán) 城市公交車內(nèi)站立乘客較多，為保證城市客車乘客的乘車安全，當(dāng)車輛起步、加速或制動(dòng)時(shí)，扶手桿以及吊環(huán)能夠有效避免站立乘客后仰或前傾。在車內(nèi)扶手位置設(shè)計(jì)要方便乘客抓扶。由于乘客習(xí)慣性地面向車外站立，車輛轉(zhuǎn)彎或制動(dòng)時(shí)乘客手臂習(xí)慣前伸，若無扶手，手臂容易觸及玻璃而造成玻璃損壞傷人，因此側(cè)扶手桿的合理設(shè)置既可供乘客扶持又起保護(hù)側(cè)窗免遭損壞的作用。對(duì)扶手桿的要求，GB/T12430規(guī)定了乘客扶手桿的固定件基本形式與規(guī)格尺寸，GB/T12431規(guī)定了客車乘客扶手?jǐn)嗝嬉?guī)格，CJ/T162-2002規(guī)定市區(qū)公交客車應(yīng)設(shè)置扶手選裝吊環(huán)、城郊客車扶手可為選裝。
1.2 防火及應(yīng)急逃生方面
1.2.1 內(nèi)飾材料 國內(nèi)已實(shí)施的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)有GB8410-2006《汽車內(nèi)飾材料的燃燒特性》、GB18565《道路運(yùn)輸車輛綜合性能要求和檢驗(yàn)方法》、關(guān)于阻燃鋪地材料性能要求和試驗(yàn)方法的GA495-2004等多項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)；其中GB8410-2006規(guī)定了內(nèi)飾材料水平燃燒特性的技術(shù)要求試驗(yàn)及評(píng)定方法；GB18565則對(duì)水平燃燒速度、垂直燃燒速度及熔融滴落物作了要求。
1.2.2 線路安全性 由于客車對(duì)安全性、舒適性及多功能化等要求增加，對(duì)線束安全性要求也隨之提高。電氣線路的故障，如儀表線束短路，線路連接松動(dòng)，電器線路絕緣破損短路，潮濕漏電，蓄電池過熱等原因都是造成車輛起火的因素。因此線速的選擇要具備良好的抗延燃性及環(huán)境適應(yīng)性。GB18565對(duì)線束抗延燃試驗(yàn)、線束耐溫和抗腐蝕性能作了規(guī)定，并要求薄壁絕緣低壓電線應(yīng)符合QC/T730的要求，低壓電線束應(yīng)符合QC/T29106的要求。車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)（包括CAN總線、LIN總線、VAN總線）的應(yīng)用優(yōu)化了整車線束，大大減少了線束的數(shù)目，線束布置簡單合理，使整車線路安全性及工作可靠性得到極大地提高。
1.2.3 車內(nèi)滅火裝置 GB7258-2012和GB13094-2007對(duì)車輛滅火裝置的配備要求較低，其中GB7258-2012只是簡單規(guī)定了車上應(yīng)裝備滅火器并安放合理、后置發(fā)動(dòng)機(jī)的公交車裝備發(fā)動(dòng)機(jī)艙自動(dòng)滅火裝置。目前，發(fā)動(dòng)機(jī)艙自動(dòng)滅火器在啟動(dòng)方式、配置數(shù)目、報(bào)警方式等方面存在一定差異，部分地方標(biāo)準(zhǔn)對(duì)其要求較為細(xì)致，如：DB35/T1152-2011規(guī)定了客車發(fā)動(dòng)機(jī)艙超干粉自動(dòng)滅火裝置的要求及試驗(yàn)方法，而國家相關(guān)技術(shù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)缺乏統(tǒng)一。因此有必要在車內(nèi)自動(dòng)滅火器性能標(biāo)準(zhǔn)上要求更加嚴(yán)格。
1.2.4 應(yīng)急逃生 在客車應(yīng)急逃生方面，客車艙的出口面積及設(shè)置、應(yīng)急出口的技術(shù)要求、通過性及事故發(fā)生后逃生至關(guān)重要，要充分考慮方便乘客撤離的車門應(yīng)急開關(guān)、后門門框?qū)挾取?yīng)急窗的材料及尺寸、安全艙口、安全破窗錘等。GB13094、GB/T16887、GB18986、GB/T19950在緊急逃生方面都作了相關(guān)規(guī)定，其中GB13094較為詳細(xì)的規(guī)定了出口數(shù)目、位置、出口尺寸、應(yīng)急門技術(shù)要求及引道、應(yīng)急窗的技術(shù)要求及其通過性、撤離艙口技術(shù)要求及其通過性等內(nèi)容。在美國聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)要求中，機(jī)動(dòng)車輛承載10位以上人員，車輛總重額定值超過4536kg（10000磅）的汽車必須安裝緊急出口窗并有相應(yīng)的要求，發(fā)生應(yīng)急狀況時(shí)，為快速、有效、安全地對(duì)車內(nèi)乘員進(jìn)行疏散，應(yīng)在公交車輛的后部、側(cè)部、頂部設(shè)置應(yīng)急出口并配備應(yīng)急錘等逃生工具。
2 結(jié)語
國內(nèi)與城市公交客車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)體系涵蓋并規(guī)定了車輛結(jié)構(gòu)安全及裝置、阻燃防火及應(yīng)急逃生等多方面的要求，但城市客車具有其自身的獨(dú)特性，在要求上應(yīng)與其他類型客車加以區(qū)別對(duì)待。因此標(biāo)準(zhǔn)的涵蓋范圍應(yīng)比較全面詳細(xì)。參照現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)體系并結(jié)合城市公交客車自身獨(dú)特性及實(shí)際運(yùn)行狀況，有助于形成一套專門適用于城市公交客車的安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)。
參考文獻(xiàn)：
[1]GB13094-2007.客車結(jié)構(gòu)安全要求[S].北京：中國標(biāo)準(zhǔn)出版社，2007.
[關(guān)鍵詞]變電站工作區(qū)；安全監(jiān)控；智能視頻監(jiān)控
中圖分類號(hào)：TM63；TM769 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2016）13-0321-01
1. 引言
在變電站中，完成各類作業(yè)的主體之一是人員，因人在完成各類作業(yè)時(shí)需要在變電站內(nèi)不斷運(yùn)動(dòng)，因此在變電站工作現(xiàn)場安全區(qū)域監(jiān)控中人的行為監(jiān)控是重點(diǎn)之一。
目前在變電站工作現(xiàn)場安全管理方面存在以下問題：
1）部分工作人員自覺性不高，導(dǎo)致習(xí)慣性違章屢禁不止。如跨越護(hù)欄進(jìn)入帶電區(qū)域的現(xiàn)象、不正確佩戴安全帽、不正確穿著工作服、不按照安規(guī)要求搬運(yùn)工具、登高不佩戴安全帶、監(jiān)護(hù)人離崗等違章行為時(shí)有發(fā)生。
2）當(dāng)有監(jiān)督管理人員在現(xiàn)場監(jiān)管時(shí)，極少部分工作人員對(duì)監(jiān)督管理人員要求、提醒及規(guī)章制度不屑一顧，對(duì)作業(yè)現(xiàn)場安全隱患麻痹大意，因此很有可能在不經(jīng)意間導(dǎo)致事故發(fā)生，威脅人員生命安全，威脅電網(wǎng)運(yùn)行安全。
目前，隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)及視覺監(jiān)控系統(tǒng)的不斷發(fā)展，變電站工作現(xiàn)場安全監(jiān)控系統(tǒng)開始得到應(yīng)用。特別對(duì)于無人值守變電站工作現(xiàn)場的安全監(jiān)控問題，對(duì)作業(yè)人員擅自穿、跨越安全圍欄或超越安全警戒線進(jìn)行警告監(jiān)測，糾正違規(guī)違章行為，防止因現(xiàn)場監(jiān)控不到位引發(fā)的誤操作、誤入工作現(xiàn)場等惡性事故的發(fā)生，對(duì)提升電力作業(yè)現(xiàn)場安全管理水平有重要意義。因此，需要探尋全新的安全監(jiān)管手段，實(shí)現(xiàn)作業(yè)現(xiàn)場高效監(jiān)管，提高監(jiān)管水平，降低作業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)。
2. 發(fā)展現(xiàn)狀
（1） 安全系統(tǒng)工程
安全系統(tǒng)工程是以信息論、控制論等為基礎(chǔ)，專門研究如何用安全工程、系統(tǒng)工程、可靠性工程的原理和方法，對(duì)研究對(duì)象中的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行辨識(shí)、評(píng)價(jià)、控制和消除，以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)及其全過程安全的科學(xué)技術(shù)。
安全系統(tǒng)工程產(chǎn)生于20世紀(jì)60年代初期美英等工業(yè)發(fā)達(dá)國家。美國、英國、日本等公司相繼發(fā)表了火災(zāi)爆炸指數(shù)評(píng)價(jià)法、埃德蒙德評(píng)價(jià)法、化工企業(yè)六步驟安全評(píng)價(jià)法等多種評(píng)價(jià)方法，用于化學(xué)企業(yè)安全評(píng)價(jià)。以此同時(shí)，許多系統(tǒng)安全分析方法和評(píng)價(jià)方法在電子、航空、鐵路、汽車、冶金等行業(yè)得到了應(yīng)用。
我國安全系統(tǒng)工程的研究、開發(fā)是從20世紀(jì)70年代末開始的。天津東方化工廠應(yīng)用安全系統(tǒng)工程成功地解決了高度危險(xiǎn)企業(yè)的安全生產(chǎn)問題，為我國各個(gè)領(lǐng)域?qū)W習(xí)、應(yīng)用安全系統(tǒng)工程起了帶頭作用。其后，機(jī)械、冶金、航空、交通運(yùn)輸、核電等行業(yè)的企業(yè)廣泛借鑒引用國外的系統(tǒng)安全分析方法，對(duì)現(xiàn)有系統(tǒng)進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)，取得了良好的應(yīng)用效果。
（2） 變電站安全管理方法
近年來，變電站工作現(xiàn)場安全管理實(shí)行“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的安全工作方針，加強(qiáng)基礎(chǔ)管理，狠抓現(xiàn)場管控，檢修現(xiàn)場安全措施管理方面主要有工作票制度、運(yùn)行人員操作票制度和現(xiàn)場作業(yè)危險(xiǎn)點(diǎn)分析預(yù)控卡以及繼保人員使用的二次工作安全措施票，把安全意識(shí)、制度約束、作業(yè)行為落實(shí)到現(xiàn)場安全管理全過程，使設(shè)備常規(guī)監(jiān)督、狀態(tài)檢修、跟蹤預(yù)控等各項(xiàng)措施實(shí)現(xiàn)無縫滲透。目前，變電站檢修現(xiàn)場安全措施管理存在以下問題：一是作業(yè)現(xiàn)場失去安全監(jiān)護(hù)違章作業(yè)。二是作業(yè)人員素質(zhì)不高，責(zé)任心不強(qiáng)。三是擅自擴(kuò)大工作范圍。四是對(duì)作業(yè)人員的安全教育及交底不足、不到位。五是現(xiàn)場監(jiān)督工作不到位。
（3） 安全監(jiān)控方法
計(jì)算機(jī)智能視頻監(jiān)控是計(jì)算機(jī)視覺領(lǐng)域一個(gè)新興的應(yīng)用方向和備受關(guān)注的前沿課題。伴隨網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和數(shù)字視頻技術(shù)的飛速發(fā)展，監(jiān)控技術(shù)正向著智能化、網(wǎng)絡(luò)化方向不斷前進(jìn)。監(jiān)控系統(tǒng)功能日益強(qiáng)大，但是依然需要工作人員不間斷地分析監(jiān)視場景內(nèi)的活動(dòng)，日夜值守，工作量繁重。因此計(jì)算機(jī)視覺和應(yīng)用研究學(xué)者適時(shí)提出新一代監(jiān)控―視頻監(jiān)控的概念。視頻監(jiān)控在不需要人為干預(yù)情況下，利用計(jì)算機(jī)視覺和視頻分析的方法對(duì)攝像機(jī)拍錄的圖像序列進(jìn)行自動(dòng)分析，實(shí)現(xiàn)對(duì)動(dòng)態(tài)場景中目標(biāo)的定位、識(shí)別和跟蹤，并在此基礎(chǔ)上分析和判斷目標(biāo)的行為，從而既能完成日常管理又能在異常情況發(fā)生時(shí)及時(shí)做出反應(yīng)。計(jì)算機(jī)視頻監(jiān)控系統(tǒng)不僅符合信息產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展趨勢，而且代表了監(jiān)控行業(yè)的未來發(fā)展方向，蘊(yùn)藏著巨大的商機(jī)和經(jīng)濟(jì)效益，受到學(xué)術(shù)界、產(chǎn)業(yè)界和管理部門的高度重視。
目前，對(duì)計(jì)算機(jī)視頻監(jiān)控的研究與應(yīng)用方興未艾。計(jì)算機(jī)視頻監(jiān)控是利用計(jì)算機(jī)視覺和圖像處理的方法對(duì)圖像序列進(jìn)行運(yùn)動(dòng)檢測、運(yùn)動(dòng)目標(biāo)分類、運(yùn)動(dòng)目標(biāo)跟蹤以及對(duì)監(jiān)視場景中目標(biāo)行為的理解與描述。其中，運(yùn)動(dòng)檢測、目標(biāo)分類、目標(biāo)跟蹤屬于視覺中的低級(jí)和中級(jí)處理部分，而行為理解和描述則屬于高級(jí)處理。運(yùn)動(dòng)檢測、運(yùn)動(dòng)目標(biāo)分類與跟蹤是視頻監(jiān)控中研究較多的三個(gè)問題；而行為理解與描述則是近年來被廣泛關(guān)注的研究熱點(diǎn)，它是指對(duì)目標(biāo)的運(yùn)動(dòng)模式進(jìn)行分析和識(shí)別，并用自然語言等加以描述。
3. 理論依據(jù)
（1） 安全系統(tǒng)工程
對(duì)于變電站安全監(jiān)控系統(tǒng)而言，它是安全系統(tǒng)工程學(xué)在變電站安全中的具體應(yīng)用，其主要目的是通過對(duì)變電站工作人員和設(shè)備工作安全相關(guān)的監(jiān)控對(duì)象某個(gè)或某一類屬性的檢測、監(jiān)控、分析評(píng)價(jià)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)其屬性在變電站運(yùn)營過程中狀態(tài)的變化情況。如果出現(xiàn)設(shè)備故障隱患、人員異常行為等危機(jī)安全的現(xiàn)象，提醒相關(guān)人員及時(shí)采取有針對(duì)性的措施，對(duì)監(jiān)控對(duì)象進(jìn)行處置、維修和養(yǎng)護(hù)，以保證變電站處于良好的運(yùn)行狀態(tài)，從而保證電力系統(tǒng)穩(wěn)定安全地工作。
（2） 安全監(jiān)控技術(shù)
目前，智能視頻監(jiān)控技術(shù)應(yīng)用于變電站工作現(xiàn)場安全監(jiān)控管理中。計(jì)算機(jī)視覺的研究目的是利用計(jì)算機(jī)代替人眼及大腦對(duì)于景物環(huán)境進(jìn)行感知、解釋和理解。如果把攝像機(jī)看作人的眼睛，而智能視覺監(jiān)控系統(tǒng)則可以看作人的大腦。智能視覺監(jiān)控系統(tǒng)能夠識(shí)別不同的物體，發(fā)現(xiàn)監(jiān)控畫面中的異常情況，并能夠以最快和最佳的方式發(fā)出警報(bào)和提供有用信息，從而能夠更加有效的協(xié)助安全人員處理危機(jī)，并最大限度的降低誤報(bào)和漏報(bào)現(xiàn)象。一般而言，智能視覺監(jiān)控的主要研究內(nèi)容包括目標(biāo)檢測與分類、目標(biāo)跟蹤、目標(biāo)匹配額、目標(biāo)定位、目標(biāo)識(shí)別和行為理解（行為分析、語義描述）等。
4. 應(yīng)用情況
從國外的應(yīng)用情況來看，智能視頻監(jiān)控技術(shù)具有兩種應(yīng)用模式：一是與傳統(tǒng)的模擬視頻監(jiān)控系統(tǒng)結(jié)合使用，二是基于網(wǎng)絡(luò)的全數(shù)字化智能視頻監(jiān)控系統(tǒng)。目前，我國的從事智能視頻監(jiān)控系統(tǒng)的公司一般都是與國際上比較好的智能視頻領(lǐng)域的公司合作。2005年5月，北京兆維泰奇科技有限公司與瑞士Visio Wave公司合作基于網(wǎng)絡(luò)智能化的安防監(jiān)控解決方案。2007年3月，深圳貝爾信科技與以色列IOimage公司建立合作伙伴關(guān)系并成為中國區(qū)產(chǎn)品總與技術(shù)支持中心，推出了 bellsent系列產(chǎn)品，已成功在機(jī)場、油田、博物館、鐵路干線、倉庫等地方成功應(yīng)用。
5. 結(jié)語
視頻監(jiān)控系統(tǒng)未來發(fā)展會(huì)越來越智能化，在有效采集信息的基礎(chǔ)上，智能視頻監(jiān)控系統(tǒng)比普通的網(wǎng)絡(luò)視頻監(jiān)控系統(tǒng)具備更強(qiáng)大的圖像處理能力和智能因素，其能感知和理解的信息包括人臉（用戶身份）、人和物的行為、人員流動(dòng)、人和物的消失出現(xiàn)、人群聚集狀態(tài)、人體疲勞狀態(tài)、煙霧產(chǎn)生和蔓延等，所有需要用到這些信息的應(yīng)用領(lǐng)域，都有可能成為智能視頻分析的用武之地。變電站工作現(xiàn)場安全監(jiān)控系統(tǒng)使用智能監(jiān)控技術(shù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)變電站工作現(xiàn)場的全自動(dòng)化管控，對(duì)人身安全和設(shè)備安全以及對(duì)提高整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的安全水平都有重要意義。
