發(fā)布時(shí)間：2022-05-21 03:59:56
序言：寫作是分享個(gè)人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了1篇的鐵路行車論文樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
摘 要：文章從行車調(diào)度工作中易發(fā)生的問題出發(fā)，從階段計(jì)劃編制及下達(dá)、調(diào)度命令、應(yīng)急指揮、施工組織等四個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)來分析、探討，查找原因，提出改進(jìn)建議及對(duì)策，對(duì)調(diào)度安全的關(guān)鍵環(huán)節(jié)進(jìn)行控制。
關(guān)鍵詞：調(diào)度指揮；調(diào)度命令；關(guān)鍵環(huán)節(jié)
1 行車調(diào)度存在的問題及影響
朔黃鐵路是一條煤炭運(yùn)輸專線，西起山西省神池南站，東至河北省黃驊港和天津市天津港，全長600多公里，設(shè)計(jì)運(yùn)量3.5億噸/年。運(yùn)行列車按牽引重量分為5000噸、10000噸、20000噸列車，使用的車輛型號(hào)包括C64、C70、C80以及KM98底開門新型車輛，機(jī)車型號(hào)及列車編組方式多樣，給行車調(diào)度指揮提出很高的要求。行調(diào)的正確組織指揮，特別是在非正常情況下的應(yīng)急處理，是保證運(yùn)輸生產(chǎn)得以正常有序進(jìn)行的前提，是整個(gè)行車過程實(shí)現(xiàn)安全的重要環(huán)節(jié)。但在行車指揮中，違章作業(yè)、錯(cuò)、漏發(fā)調(diào)度命令現(xiàn)象較為普遍，事故隱患與事故危機(jī)仍然頻繁發(fā)生，嚴(yán)重危害調(diào)度安全，體現(xiàn)在以下四個(gè)方面。
1.1 階段計(jì)劃編制及下達(dá)存在問題
朔黃鐵路是一條運(yùn)煤專線，運(yùn)輸計(jì)劃按照生產(chǎn)要求的變化很大，按圖行車的兌現(xiàn)率不高，因此編制階段計(jì)劃具有很大的靈活性。存在的問題主要是階段計(jì)劃編制不準(zhǔn)確和下達(dá)不及時(shí)。造成的后果包括：裝車站始發(fā)列車開車與通過列車交叉影響嚴(yán)重，甚至造成列車機(jī)外停車；到達(dá)站計(jì)劃點(diǎn)不準(zhǔn)確，致使車站準(zhǔn)備不充分，調(diào)車作業(yè)延時(shí)；列車變更到站后計(jì)劃沒有及時(shí)下達(dá)給相關(guān)車站，造成到達(dá)站接車?yán)щy，甚至是誤放通過；列車集中到達(dá)，造成卸車站卸車?yán)щy等。
1.2 調(diào)度命令存在的問題
調(diào)度命令上存在的問題是調(diào)度安全生產(chǎn)的最大隱患，也是調(diào)度安全最需要強(qiáng)化的薄弱環(huán)節(jié)。存在問題包括：簡化作業(yè)現(xiàn)象較多，情況了解不清，命令不嚴(yán)肅認(rèn)真，不嚴(yán)格遵守規(guī)章，內(nèi)容不確切，違章發(fā)令、錯(cuò)發(fā)、漏發(fā)命令現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。造成的后果包括：漏發(fā)施工揭示命令，錯(cuò)誤放行限速車輛；調(diào)度命令時(shí)間、作業(yè)內(nèi)容等要素不準(zhǔn)確，造成現(xiàn)場無法執(zhí)行；接觸網(wǎng)天窗命令錯(cuò)發(fā)停電范圍，造成電力機(jī)車帶電進(jìn)入無電作業(yè)區(qū)；施工命令錯(cuò)發(fā)路用列車車次、停車?yán)锍碳靶熊嚄l件等情況多次發(fā)生，每一條不合格命令就是一個(gè)安全隱患，對(duì)調(diào)度安全造成嚴(yán)重威脅。
1.3 應(yīng)急指揮存在的問題
在行車指揮中，遇緊急情況，如果處理果斷及時(shí)、方法得當(dāng)，就會(huì)減小損失保證安全。反之則會(huì)擴(kuò)大事件后果，發(fā)展成嚴(yán)重行車事故。應(yīng)急指揮是調(diào)度安全的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，提高列車調(diào)度員應(yīng)急指揮能力對(duì)于保證行車安全有重要意義。
1.4 施工組織存在的問題
由于運(yùn)輸任務(wù)繁重，設(shè)備更新改造頻繁，既有線進(jìn)行的施工項(xiàng)目多，這些施工對(duì)正常的運(yùn)輸生產(chǎn)造成較大干擾，并產(chǎn)生一些不安全因素，影響行車安全。如何在保證行車安全和運(yùn)輸暢通的前提下，完成施工任務(wù)，是行車調(diào)度每天面臨和必須解決好的一個(gè)重要課題。
2 存在問題的原因分析
2.1 安全生產(chǎn)思想不牢固、責(zé)任心不強(qiáng)
部分調(diào)度人員因長期從事調(diào)度工作，思想松懈，容易形成想當(dāng)然的思想，對(duì)現(xiàn)場情況掌握不準(zhǔn)確，對(duì)裝、卸車進(jìn)度盯控不細(xì)致，對(duì)車流調(diào)整沒有引起足夠的重視。造成階段計(jì)劃編制不準(zhǔn)確、下達(dá)不及時(shí)。
2.2 業(yè)務(wù)水平跟不上科技發(fā)展
隨著鐵路科技水平的迅速提高，CTC等大量新技術(shù)新設(shè)備的應(yīng)用，行車組織方法及規(guī)章也發(fā)生較大更新，有關(guān)行車憑證、調(diào)度命令隨之發(fā)生變化。但是由于調(diào)度工作緊張繁忙，部分調(diào)度員平時(shí)不注重學(xué)習(xí)業(yè)務(wù)知識(shí)和規(guī)章，不善于發(fā)現(xiàn)問題、摸索規(guī)律、吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，阻礙了業(yè)務(wù)水平及應(yīng)急處理能力的提高。
2.3 “天窗”日施工、維修項(xiàng)目多，行調(diào)臺(tái)工作量集中
目前調(diào)度臺(tái)管轄范圍長，遇天窗日施工及維修作業(yè)項(xiàng)目多；如遇到大型施工及階段性密集施工（集中修），施工內(nèi)容復(fù)雜，影響范圍大，理清施工程序需要較長時(shí)間；行車調(diào)度員在天窗開始前既要做好各站列車停車計(jì)劃，又要聽取現(xiàn)場登、銷記，核對(duì)施工計(jì)劃，還要擬寫、下達(dá)調(diào)度命令。由于行調(diào)精力有限，疲于應(yīng)付，容易忙中出錯(cuò)，一絲一毫的疏漏就可能造成事故隱患。
2.4 值班主任、計(jì)劃調(diào)度員未起到安全卡控作用
在應(yīng)急處理、命令下達(dá)、施工組織中，對(duì)關(guān)鍵環(huán)節(jié)的掌握、各種情況的處理，全憑行調(diào)個(gè)人的業(yè)務(wù)水平，值班主任、計(jì)劃員未能履行監(jiān)控職責(zé)，沒有對(duì)關(guān)鍵作業(yè)起到盯控把關(guān)的作用。
2.5 應(yīng)急處理能力不強(qiáng)
個(gè)別調(diào)度員業(yè)務(wù)基礎(chǔ)不扎實(shí)，平時(shí)不注重業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，應(yīng)急處理能力不強(qiáng)，遇到非正常情況不知道如何處理，不會(huì)正確指揮，造成事故并擴(kuò)大事故后果，與調(diào)度安全有關(guān)的事故往往是列車事故，等級(jí)較高，影響較大，后果嚴(yán)重。
2.6 缺乏業(yè)務(wù)培訓(xùn)
調(diào)度指揮中心二線業(yè)務(wù)部門基礎(chǔ)工作薄弱，不注重提高調(diào)度員應(yīng)急處理能力，平時(shí)沒有組織針對(duì)非正常情況下應(yīng)急指揮的學(xué)習(xí)培訓(xùn)、業(yè)務(wù)指導(dǎo)、業(yè)務(wù)考核，影響調(diào)度指揮水平的整體提升。
3 解決問題的對(duì)策及建議
3.1 以行車臺(tái)為核心，建立安全保障體系
以行車臺(tái)為核心，加強(qiáng)對(duì)安全關(guān)鍵環(huán)節(jié)的控制，建立及完善安全自控、互控與他控體系?？缯{(diào)度臺(tái)的工作，相鄰兩調(diào)度臺(tái)之間要加強(qiáng)聯(lián)系，互相檢查監(jiān)督，相互卡控，堵塞漏洞。計(jì)劃員要對(duì)行車臺(tái)的調(diào)度命令、階段計(jì)劃、行車組織、施工組織等關(guān)鍵作業(yè)環(huán)節(jié)進(jìn)行卡控，及時(shí)發(fā)現(xiàn)情況解決問題，一旦行車臺(tái)有錯(cuò)漏時(shí)，及時(shí)彌補(bǔ)防止。
3.2 強(qiáng)化對(duì)階段計(jì)劃及調(diào)度命令的檢查與考核
調(diào)度指揮中心安全技術(shù)教育室應(yīng)強(qiáng)化日常對(duì)階段計(jì)劃的抽查，并對(duì)調(diào)度命令全面檢查。發(fā)現(xiàn)典型問題進(jìn)行專題分析，并通過業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)會(huì)、交接班會(huì)進(jìn)行通報(bào)、分析，從問題的處理中提高調(diào)度員責(zé)任心和業(yè)務(wù)水平。
3.3 加強(qiáng)行調(diào)臺(tái)力量，做好值班主任、助調(diào)與行調(diào)間的互控
助理調(diào)度員要充分發(fā)揮關(guān)鍵環(huán)節(jié)的互控作用，協(xié)助行調(diào)做好非正常情況應(yīng)急處理、調(diào)度命令等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的把關(guān)。遇緊急情況，值班主任必須上臺(tái)進(jìn)行全過程指導(dǎo)、盯控、協(xié)調(diào)，對(duì)調(diào)度命令和應(yīng)急指揮進(jìn)行把關(guān)，保證行車安全。
3.4 控制安全關(guān)鍵環(huán)節(jié)，規(guī)范調(diào)度命令
根據(jù)事故案例及經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，查找分析調(diào)度命令環(huán)節(jié)存在的問題，落實(shí)關(guān)鍵環(huán)節(jié)安全卡控措施，對(duì)施工組織、接觸網(wǎng)停送電，汛期雨季限速慢行及封鎖開通區(qū)間、故障及事故的應(yīng)急處理等安全關(guān)鍵環(huán)節(jié)及調(diào)度命令進(jìn)行卡控把關(guān)。詳細(xì)了解現(xiàn)場情況，對(duì)現(xiàn)場實(shí)際情況作出正確判斷，嚴(yán)格按照《技規(guī)》、《調(diào)規(guī)》的規(guī)定命令，正確處理問題。
3.5 開展專題培訓(xùn)，提高應(yīng)急處理能力
業(yè)務(wù)部門定期開展應(yīng)急行車指揮專題培訓(xùn)，分析探討事故案例，吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，激發(fā)調(diào)度員學(xué)習(xí)討論規(guī)章的積極性；組織應(yīng)急指揮和事故救援模擬演練，提高行調(diào)的應(yīng)急處理能力。針對(duì)信故、網(wǎng)故、斷軌、紅光帶、機(jī)故救援、汛期限速慢行等情況，進(jìn)一步細(xì)化非正常情況下行車安全組織辦法，將非正常情況行車規(guī)章、卡控措施、處理方法匯編成冊(cè)，發(fā)給行調(diào)，提高調(diào)度員應(yīng)急處置能力。
3.6 大型施工應(yīng)有專人幫臺(tái)，加強(qiáng)對(duì)安全環(huán)節(jié)的卡控
大型施工及（集中修）施工，施工調(diào)度室應(yīng)派專人到行車臺(tái)幫臺(tái)，減輕行車臺(tái)勞動(dòng)強(qiáng)度、加強(qiáng)對(duì)施工組織及調(diào)度命令的控制把關(guān)。明確職責(zé)，做好運(yùn)行調(diào)整和施工命令的分工，相互協(xié)助、相互把關(guān)，對(duì)施工人員登記匯報(bào)、現(xiàn)場作業(yè)進(jìn)度、施工命令的擬定、、閉塞方法和行車條件的變化、行車憑證等關(guān)鍵環(huán)節(jié)進(jìn)行卡控，當(dāng)現(xiàn)場情況偏離施工日計(jì)劃時(shí)，及時(shí)匯報(bào)，正確處理，保證施工與行車安全。
3.7 加強(qiáng)與其他部門的溝通
行調(diào)崗位是一個(gè)中控指揮崗位，需要經(jīng)常和其他部門或者工作人員對(duì)接，比如機(jī)務(wù)部門，工務(wù)部門、電務(wù)部門、供電部門等，所以要重視和其他部門的溝通，確保溝通渠道能夠暢通高效。對(duì)于發(fā)出的指令必須做到準(zhǔn)確無誤，協(xié)調(diào)電務(wù)、工務(wù)、車輛等各單位密切配合，才能保證列車正常按圖行車。
4 結(jié)束語
鐵路行車調(diào)度存在的問題在行業(yè)中普遍存在，主要是人為因素造成的，因此問題的解決也是一項(xiàng)長期而細(xì)致的工作，需要從基礎(chǔ)工作做起，需要一個(gè)長期堅(jiān)持的過程。調(diào)度指揮工作的提高與完善只有進(jìn)行時(shí)，沒有完成時(shí)，只有經(jīng)過反復(fù)修正的過程，才能不斷地提高員工素質(zhì)和業(yè)務(wù)水平，逐步減少問題的發(fā)生直至消除。
摘 要：隨著科技的不斷進(jìn)步，我國鐵路系統(tǒng)也在不斷的發(fā)展，最明顯的表現(xiàn)就是經(jīng)歷了幾次大提速，現(xiàn)在高速鐵路、城際列車對(duì)于乘客而言已經(jīng)不再陌生。然而，速度的提高勢必會(huì)增加行車事故的發(fā)生概率及其后果的嚴(yán)重性，智能交通系統(tǒng)也由此應(yīng)運(yùn)而生，它可以高效的解決交通擁擠和交通安全方面的問題。文章從智能交通系統(tǒng)對(duì)運(yùn)輸安全的作用及其實(shí)現(xiàn)條件，鐵路行車的方法及其事故的危害預(yù)防兩個(gè)方面進(jìn)行探討。
關(guān)鍵詞：智能交通；綜合信息系統(tǒng)；鐵路行車；安全
一、智能交通系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)條件
交通運(yùn)輸系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的大系統(tǒng)，單獨(dú)的從車輛方面考慮或單獨(dú)從線路路方面考慮都是片面的，僅僅依靠他們不能夠經(jīng)濟(jì)、高效地解決交通擁擠和交通安全方面問題，所以要把人、車、路等因素綜合起來考慮，充分應(yīng)用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)來解決城市交通問題。
智能交通系統(tǒng)的概念：指在較完善的基礎(chǔ)設(shè)施（包括道路、港口、機(jī)場和通信等）之上，將先進(jìn)的信息技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)、傳感器技術(shù)和系統(tǒng)綜合技術(shù)有效地集成，并應(yīng)用于地面運(yùn)輸系統(tǒng)，從而建立起在大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的、實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的運(yùn)輸系統(tǒng)。
國外在20世紀(jì)60年代末，我國是從20世紀(jì)70年代末開始試驗(yàn)和應(yīng)用電子技術(shù)來改善交通情況，對(duì)交通進(jìn)行管理，發(fā)展到現(xiàn)在，已經(jīng)可以在相當(dāng)大的范圍內(nèi)利用電子計(jì)算機(jī)對(duì)路口信號(hào)燈進(jìn)行協(xié)調(diào)控制、但這并不是智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)。
想要實(shí)現(xiàn)智能運(yùn)輸系統(tǒng)要做到以下幾點(diǎn)：
盡量完整的和實(shí)時(shí)的對(duì)道路上的交通信息以及與交通相關(guān)信息進(jìn)行采集。
可以作到實(shí)時(shí)和高效的交換交通的參與者、交通管理者、交通工具、道路管理設(shè)施之間的信息。
交通管理中心、用戶終端裝備有按照智能化系統(tǒng)的思想研制開發(fā)的功能強(qiáng)大的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。
整個(gè)系統(tǒng)應(yīng)該是按照智能化系統(tǒng)和面向知識(shí)信息處理而構(gòu)成的。
二、智能交通系統(tǒng)相比于傳統(tǒng)運(yùn)輸系統(tǒng)的優(yōu)勢
傳統(tǒng)運(yùn)輸系統(tǒng)的交通控制和管理的基本思想：
假設(shè)每一個(gè)人即每一個(gè)交通的參與者（包括駕駛員、乘客、行人等）都是理性的，都不做任何違反交通規(guī)則的行動(dòng)，在交通規(guī)則的指導(dǎo)下運(yùn)動(dòng)，規(guī)則引導(dǎo)他們這樣做的話他們可以獲得最大的利益（時(shí)間、費(fèi)用、安全）。
交通的管理者將交通系統(tǒng)假設(shè)某種物理系統(tǒng)模型：它的輸入符合某種概率分布，然后利用經(jīng)典數(shù)學(xué)的方法（微積分和概率論）來求解這個(gè)系統(tǒng)的最優(yōu)解，即為引導(dǎo)交通參與者獲得最大利益的交通規(guī)則。但是前提條件是是交通的參與者必須按照交通管理者的假定去做，這種假定通常是認(rèn)為每個(gè)人都理性的基礎(chǔ)上做出的。在這個(gè)傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)里管理者是主動(dòng)的，而交通參與者是被動(dòng)的，各種交通工程設(shè)施是迫使使用者這樣做或不那樣做，忽略了人的主觀能動(dòng)性以及人們?cè)谛睦砩系哪承┢渌蛩亍?
智能運(yùn)輸系統(tǒng)更加重視人的主觀能動(dòng)性，因?yàn)榻煌ㄏ到y(tǒng)帶有太多的社會(huì)性與人為性，它不是努力將交通系統(tǒng)描述成某種模型，而是向道路的使用者提供各種各樣的信息，讓道路使用者從給出的信息中得出不同的方案，然后選擇自己所認(rèn)同的那一種，以誘導(dǎo)為主，而不是以強(qiáng)迫為主，使人們的出行得到最大的滿足。
三、鐵路行車安全的重要性
對(duì)于運(yùn)輸而言，安全是一個(gè)永恒的話題。在鐵路運(yùn)輸中尤其重要。因?yàn)殍F路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量大，使得每一個(gè)細(xì)微的安全隱患都有可能造成非常嚴(yán)重的災(zāi)難，所以鐵路的安全問題一直是鐵路工作人員放在首要位置的關(guān)鍵問題。
鐵路運(yùn)輸保證著國家重點(diǎn)物資、重要工程建設(shè)、重大科研基地及軍事運(yùn)輸?shù)男枨?，保證鐵路行車安全對(duì)國家綜合實(shí)力的發(fā)展以及實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)利益都有很重要的意義。此外，現(xiàn)在多種運(yùn)輸方式競爭激烈，安全迅速的運(yùn)送旅客和貨物是增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸競爭力的關(guān)鍵。
要想實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)輸，主要要做到以下兩點(diǎn)：
首先，從意識(shí)上進(jìn)行不斷的強(qiáng)化，必須提高鐵路工作人員和每一個(gè)旅客的安全意識(shí)，只有大家都發(fā)自內(nèi)心的重視安全，想到危害的嚴(yán)重性，那么事故率能夠降低。其次，行動(dòng)上也不能落后，不能只是空喊口號(hào)，每一個(gè)工作人員的認(rèn)真負(fù)責(zé)的工作態(tài)度，每一個(gè)旅客遵守安全規(guī)定的行為才是鐵路安全的關(guān)鍵。只有把握好鐵路運(yùn)輸安全的大方向，才能切實(shí)保障鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?
如今鐵路的安全形勢仍然不容樂觀。我們一定要繼續(xù)加強(qiáng)鐵路安全管理，加強(qiáng)鐵路安全的宣傳力度，切實(shí)保障鐵路行車的安全。
四、智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)鐵路行車安全的意義
隨著鐵路運(yùn)輸向高速化、信息化、智能化方向發(fā)展，要實(shí)現(xiàn)鐵路交通系統(tǒng)高效、安全、舒適的目標(biāo)，就離不開高可靠、高有效性綜合信息系統(tǒng)的支持，所以發(fā)展鐵路智能交通系統(tǒng)是在不斷提高速度的鐵路運(yùn)輸下要保證行車安全勢不可擋的趨勢。
所謂鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)（RITS）就是集成了電子技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、現(xiàn)代信息處理技術(shù)、現(xiàn)代通信技術(shù)、管理與決策支持技術(shù)、控制與系統(tǒng)技術(shù)、智能自動(dòng)化技術(shù)等，以實(shí)現(xiàn)信息采集、傳輸、處理和共享為基礎(chǔ)，通過高效利用與鐵路運(yùn)輸相關(guān)的所有空間、時(shí)間、移動(dòng)、固定和人力資源，以較低的成本達(dá)到保障安全、提高運(yùn)輸效率、改善經(jīng)營管理和提高服務(wù)質(zhì)量目的新一代鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)。
例如，衛(wèi)星導(dǎo)航在運(yùn)輸系統(tǒng)中的運(yùn)用。在鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域，通過安裝衛(wèi)星導(dǎo)航終端設(shè)備，可極大縮短列車車站間隔時(shí)間、縮短區(qū)間追蹤運(yùn)行間隔時(shí)間，降低運(yùn)輸成本，有效提高運(yùn)輸效率。衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)將提供高可靠、高精度的定位、測速、授時(shí)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)調(diào)度向智能交通管理的轉(zhuǎn)型。
此外，我國是一個(gè)鐵路自然災(zāi)害嚴(yán)重的國家，我國鐵路線遍布全國各地，山區(qū)、高原、盆地等災(zāi)害分布廣泛，情節(jié)嚴(yán)重，給我國的國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)帶來了巨大的損失。隨著我國高速鐵路的發(fā)展，鐵路對(duì)自然災(zāi)害的預(yù)警系統(tǒng)提出了更高的要求，并推動(dòng)了智能鐵路交通系統(tǒng)（RITS）的發(fā)展，主要應(yīng)用于鐵路橋梁垮塌與落石的監(jiān)測預(yù)警。我國鐵路運(yùn)輸遵循“安全第一，預(yù)防為主”的方針，災(zāi)害預(yù)測系統(tǒng)采用科學(xué)的預(yù)測手段，搜集導(dǎo)致災(zāi)害事故的各種數(shù)據(jù)，對(duì)洪水、地震等災(zāi)害進(jìn)行預(yù)測，采取相應(yīng)的災(zāi)害報(bào)警并制定災(zāi)害下的行車規(guī)則，使有可能的自然災(zāi)害鐵路事故防患于未然。災(zāi)害檢測系統(tǒng)直接檢測那些落石、塌方、橋梁沖毀等災(zāi)害，使運(yùn)行中的列車及時(shí)停車，并將信息傳給有關(guān)部門，對(duì)相應(yīng)區(qū)間進(jìn)行封鎖、施工等。另外，關(guān)于平交道口的安全防護(hù)系統(tǒng)，主要采用站內(nèi)道口監(jiān)控系統(tǒng)和道口障礙物檢測裝置來保證平交道口的安全。
五、總結(jié)
在我國，鐵路運(yùn)輸是最主要的交通運(yùn)輸工具，是國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈。由于各種新機(jī)器新設(shè)備不斷引進(jìn)，我國鐵路運(yùn)輸迅速發(fā)展。很多的設(shè)備對(duì)于工作人員的要求非常高，不但要求他們的技術(shù)過硬。同時(shí)也要求他們做事認(rèn)真嚴(yán)謹(jǐn)。這樣就要求鐵路工作人員不斷的提高自己。智能交通系統(tǒng)在鐵路的應(yīng)用有效的降低了事故的發(fā)生，提高了行車安全性。
摘 要：行車調(diào)度是一項(xiàng)負(fù)責(zé)鐵路線路運(yùn)輸調(diào)度以及列車調(diào)配的工作，是行車組織當(dāng)中的一個(gè)重要構(gòu)成部分，對(duì)保證鐵路線路穩(wěn)定、安全、高效運(yùn)行的關(guān)鍵性因素，所以鐵路行車調(diào)度員當(dāng)崗位職責(zé)意義重大。在實(shí)際的鐵路行車調(diào)度工作當(dāng)中往往存在著很多安全隱患，給鐵路的安全運(yùn)行造成極大威脅，所以要保證鐵路線路的安全運(yùn)行就需要對(duì)影響鐵路行車調(diào)度的因素進(jìn)行分析，然后采取針對(duì)性措施，從根本上提高鐵路線路的安全運(yùn)行。
關(guān)鍵詞：鐵路行車；影響因素；安全
1 鐵路行車調(diào)度的工作內(nèi)容介紹
鐵路行車調(diào)度的工作內(nèi)容主要包括以下幾個(gè)內(nèi)容：
第一，鐵路行車調(diào)度員依據(jù)列車運(yùn)行路線圖以及工作計(jì)劃對(duì)區(qū)域內(nèi)的列車和相關(guān)站段進(jìn)行指揮和協(xié)調(diào)，確保列車按照一定秩序運(yùn)行。
第二，確保下達(dá)行車口頭指示和調(diào)度命令的及時(shí)性和準(zhǔn)確性，為列車運(yùn)行、施工維修和重點(diǎn)超限運(yùn)輸提供安全保障，并對(duì)非正常情況進(jìn)行有效解決和處理。
2 鐵路行車調(diào)度的主要影響因素分析
2.1信息化水平有待提高
鐵路行車調(diào)度員指揮鐵路行車是通過調(diào)度指揮系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的，同時(shí)利用信息化操作與列車、行車人員保持聯(lián)系，因此鐵路指揮系統(tǒng)的技術(shù)性能和信息化水平很重要。當(dāng)就目前的情況來看，鐵路行車的調(diào)度指揮系統(tǒng)自動(dòng)化程度偏低，主要還是人為操作，這就無法保證鐵路行車調(diào)度的科學(xué)性、安全性和準(zhǔn)確性。當(dāng)前的鐵路行車調(diào)度指揮系統(tǒng)存在的主要問題有：
1） 鐵路行車調(diào)度指揮系統(tǒng)中包括的列車運(yùn)行圖程序、調(diào)監(jiān)系統(tǒng)、調(diào)度命令系統(tǒng)以及貨追系統(tǒng)等都是獨(dú)立分散的，相互之間缺乏關(guān)聯(lián)性，導(dǎo)致系統(tǒng)信息分散，只能依靠指揮人員分析和整合相關(guān)運(yùn)輸信息才能做出準(zhǔn)確判斷，但因?yàn)檎J(rèn)為操作難免會(huì)出現(xiàn)漏洞，在加上各個(gè)調(diào)度員的能力和業(yè)務(wù)水平上存在很大差異，這樣就很可能在工作中出現(xiàn)錯(cuò)誤，進(jìn)而給鐵路行車帶來安全隱患。比如一些常見的問題，一些行車限制條件或者有超限重點(diǎn)物資車輛的車輛的數(shù)量和車號(hào)有錯(cuò)誤時(shí)不能夠給予提示和警告，只能通過人來判斷。
2） 由人來擬寫的調(diào)度命令不能通過自動(dòng)檢查，不能實(shí)現(xiàn)調(diào)度命令的自動(dòng)化擬寫，不能結(jié)合列車運(yùn)行圖運(yùn)行線和標(biāo)示進(jìn)行自動(dòng)生成。
2.2列車調(diào)度員缺乏安全意識(shí)
鐵路行車的調(diào)度崗位還實(shí)現(xiàn)鐵路線路安全行車的根本保障，所以可以說鐵路行車的調(diào)度員是鐵路行車組織的安全屏障，所以鐵路行車的調(diào)度員一定要具有很高的安全意識(shí)，這是一個(gè)合格列出調(diào)度員需要具備的基本條件，是調(diào)度員在行車調(diào)度工作當(dāng)中的義務(wù)，更是責(zé)任。而在鐵路行車的實(shí)際調(diào)度過程中，很多調(diào)度員一直都有重任務(wù)輕安全的思想，嚴(yán)重缺乏行車安全意識(shí)，這就給鐵路線路的行車安全造成極大的風(fēng)險(xiǎn)。鐵路行車調(diào)度員缺乏安全意識(shí)的表現(xiàn)如下：
1） 對(duì)安全信息不夠敏感、不夠重視，當(dāng)收到威脅安全行車的信息和報(bào)告的情況下不能給予及時(shí)果斷處理，甚至還存現(xiàn)僥幸心理。
2）沒有對(duì)非正常情況列出的放行條件進(jìn)行嚴(yán)格的分析和確認(rèn)就進(jìn)行盲目放行。
3） 調(diào)度命令的不夠嚴(yán)謹(jǐn)，太過隨意。
2.3鐵路行車調(diào)度員的業(yè)務(wù)素質(zhì)不足，缺乏應(yīng)急處理能力
鐵路路線的運(yùn)輸生產(chǎn)的過程、效率和安全與鐵路行車調(diào)度員的業(yè)務(wù)素質(zhì)有著直接關(guān)系。而在傳統(tǒng)的鐵路行車調(diào)度員培訓(xùn)模式當(dāng)中，以對(duì)規(guī)章制度的強(qiáng)行記憶和考核為主，這樣的培訓(xùn)模式很不利于鐵路行車調(diào)度員業(yè)務(wù)素質(zhì)的提高。如今隨著新線路的不斷增加開通，鐵路行車調(diào)度工作隊(duì)伍也不斷擴(kuò)充，很多情況是對(duì)上崗人員進(jìn)行數(shù)月的速成培訓(xùn)就開始上崗工作。新上崗的調(diào)度人員普遍存在著缺乏行車調(diào)度方面的工作經(jīng)驗(yàn)，實(shí)際工作能力不足，在進(jìn)行鐵路行車調(diào)度過程中很容易出現(xiàn)錯(cuò)誤，進(jìn)而給鐵路線路的安全行車造成嚴(yán)重影響。
2.4鐵路行車調(diào)度人員的工作強(qiáng)度比較大
相對(duì)來說，鐵路行車調(diào)度人員的工作強(qiáng)度是比較大的，每個(gè)班次的工作時(shí)間一般都在13個(gè)小時(shí)，而且在工作期間需要對(duì)大量的信息進(jìn)行分析、處理和判斷，鐵路行車工作的高強(qiáng)度、時(shí)間長的特點(diǎn)給在崗的調(diào)度員帶來不同程度的心理壓力和生理壓力，進(jìn)而影響到其進(jìn)行行車調(diào)度指揮的工作質(zhì)量和工作效率。而且行車調(diào)度員在工作期間容易出現(xiàn)麻痹和松懈的心理，對(duì)行車信息判斷錯(cuò)誤，給鐵路線路的安全運(yùn)行帶來風(fēng)險(xiǎn)。
3 鐵路行車調(diào)度影響因素的應(yīng)對(duì)措施
3.1提高鐵路行車調(diào)度指揮的信息化水平
鐵路行車調(diào)度指揮的信息化水平對(duì)鐵路行車的安全性有著重要影響，所以提高鐵路行車調(diào)度指揮的信息化水平是保證鐵路行車安全的有效途徑。對(duì)于分散性鐵路行車調(diào)度指揮系統(tǒng)進(jìn)行整合，提高調(diào)度指揮系統(tǒng)中各個(gè)子系統(tǒng)和運(yùn)行程序的關(guān)聯(lián)性，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)信息數(shù)據(jù)的共享性，同時(shí)也在很大程度上減輕了調(diào)度人員的工作強(qiáng)度，提高調(diào)度人員的工作效率和工作質(zhì)量，進(jìn)一步消除人為因素造成的行車安全隱患。
3.2提高鐵路行車調(diào)度人員的安全意識(shí)
第一，對(duì)鐵路行車調(diào)度人員進(jìn)行培訓(xùn)，給他們灌輸‘安全第一’的行車調(diào)度理念，提高行車調(diào)度人員的安全意識(shí)。強(qiáng)調(diào)在行車調(diào)度過程中做好預(yù)防工作的重要性，不能等到問題凸顯出來以后才想辦法解決，作為行車安全屏障的行車調(diào)度員一定要有對(duì)安全隱患的洞察力，把安全事故扼制在初級(jí)階段，不能任由事態(tài)擴(kuò)大。
第二，對(duì)鐵路行車調(diào)度人員實(shí)施針對(duì)性的安全意識(shí)教育培訓(xùn)，幫助他們擺脫不良習(xí)慣和工作心態(tài)，培養(yǎng)他們抓控制、重預(yù)防的工作理念。
第三，對(duì)行車調(diào)度人員實(shí)施案例教育、監(jiān)督管理制度以及考核制度為一體的管理制度，通過優(yōu)勝劣汰模式管理制度的實(shí)施有利于端正行車調(diào)度人員的工作態(tài)度，很大程度上提高他們走好安全預(yù)防工作的積極主動(dòng)性。
3.3提高行車調(diào)度人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)
行車調(diào)度人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)對(duì)鐵路線路的穩(wěn)定、安全運(yùn)行有著直接影響，所以要通過多樣化的培訓(xùn)教育方式來提高和強(qiáng)化行車調(diào)度人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)。第一，通過對(duì)調(diào)度人員的進(jìn)行抽查、抽問、小組討論研究以及案例教學(xué)來提高教育培訓(xùn)質(zhì)量。第二，注意提高行車調(diào)度人員的應(yīng)急處理能力，通過應(yīng)急處置模擬程序，對(duì)現(xiàn)實(shí)當(dāng)中的事故現(xiàn)場進(jìn)行模擬，有利于提高調(diào)度人員的實(shí)踐能力。第三，調(diào)度人員自身業(yè)務(wù)素質(zhì)和能力的學(xué)習(xí)和提高也是很重要的，通過對(duì)實(shí)踐工作經(jīng)驗(yàn)的不斷總結(jié)來提高自己工作能力和水平。
3.4調(diào)整調(diào)度人員的工作強(qiáng)度
鐵路行車調(diào)度人員的長時(shí)間高強(qiáng)度工作很容易導(dǎo)致工作人員身體和心理疲憊，影響工作質(zhì)量和工作效益，甚至出現(xiàn)嚴(yán)重的工作失誤。所以要保證鐵路線路的安全有效運(yùn)行有必要調(diào)整調(diào)度人員的工作強(qiáng)度，適當(dāng)減輕壓力，進(jìn)而保證良好的工作狀態(tài)。首先，提高鐵路行車調(diào)度指揮系統(tǒng)的信息化、自動(dòng)化，減少調(diào)度人員的作業(yè)量；其次，對(duì)列車調(diào)度臺(tái)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)置，解決調(diào)度管轄范圍大，工作量大的問題；另外，可以實(shí)施替班制度，通過定時(shí)替班來緩解調(diào)度人員的工作疲勞問題。
結(jié)語
鐵路行車調(diào)度人員在保證鐵路線路安全運(yùn)行過程中發(fā)揮著重要作用，所以一定要盡可能消除影響行車調(diào)度的不良因素，提高鐵路行車調(diào)度的工作質(zhì)量和工作效率。本文分析了鐵路行車調(diào)度的主要影響因素，并對(duì)其應(yīng)對(duì)措施進(jìn)行了探討和闡述。相信只要對(duì)鐵路調(diào)度工作不斷進(jìn)行總結(jié)和完善，就能進(jìn)一步保證鐵路線路的穩(wěn)定安全運(yùn)行。
摘 要：在鐵路運(yùn)輸中，良好的行車安全環(huán)境和秩序、先進(jìn)設(shè)備的合理利用、養(yǎng)護(hù)和維修等都需要人的控制和管理，完善的管理制度、管理方法，也要靠人去制定、去落實(shí)。影響行車安全的因素，有設(shè)備、環(huán)境、人為等因素。希望通過文章的敘述，可以為相關(guān)的工作人員提供幫助。
關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；行車安全；分析
行車安全最終是靠不同工種諸多作業(yè)者的行為――作業(yè)行為來實(shí)現(xiàn)的。而人的行為包括作業(yè)行為收人的內(nèi)心在心理與環(huán)境因素相互作用的影響。研究人的行為習(xí)慣，掌握作業(yè)者的行為規(guī)律，就可能預(yù)測人的作業(yè)行為習(xí)慣，并進(jìn)行實(shí)施有效的預(yù)防和控制，從而減少行車作業(yè)過程中的不安全行為，達(dá)到礦區(qū)鐵路運(yùn)輸安全的目的。
1 概述
人的行為是一個(gè)比較復(fù)雜的問題。在鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程中，許多情況下，職工的作業(yè)行為是決定事故發(fā)生頻率、嚴(yán)重程度和影響程度的重要因素之一。因此，探索研究人的行為實(shí)質(zhì)有助于改變和控制作業(yè)者的行為，以減少事故發(fā)生率及其嚴(yán)重程度和影響范圍。
2 特征的分析
作業(yè)中的行為是外顯的、可觀察的，甚至是通過各種作業(yè)流程、操作規(guī)程和技術(shù)要求來明確加以規(guī)定的。可以說作業(yè)行為的實(shí)質(zhì)是現(xiàn)場設(shè)備、作業(yè)環(huán)境、作業(yè)者的反應(yīng)之間的關(guān)聯(lián)。因此要分析作業(yè)過程中的行為，就必須考慮現(xiàn)場設(shè)備、作業(yè)環(huán)境、作業(yè)者的反應(yīng)。
2.1 作業(yè)行為與安全行為概念
作業(yè)行為是指作業(yè)過程中為完成作業(yè)任務(wù)所形成的行為。作業(yè)行為的規(guī)范的行為，絕大多數(shù)作業(yè)行為都必須經(jīng)過培訓(xùn)才能定下來的。長期以來一些研究表明，在機(jī)器和作業(yè)人員之間，作業(yè)者可以通過作業(yè)行為的合理分配來提高作業(yè)效率。但同時(shí)作業(yè)行為也帶來了效率與安全這個(gè)無法回避的問題。
2.2 環(huán)境對(duì)人的行為分析
人的行為實(shí)質(zhì)就是人對(duì)環(huán)境外在的可觀察到的反應(yīng)，是人類內(nèi)在心理活動(dòng)反應(yīng)。行為是人和環(huán)境相互作用的結(jié)果，并隨人和環(huán)境的改變而改變。
2.3 員工疲勞對(duì)行車安全的影響分析
鐵路運(yùn)輸工作要求運(yùn)輸職工在全部工作時(shí)間內(nèi)自始至終保持穩(wěn)定的注意和高度的警覺，這就造成生產(chǎn)和管理人員心理壓力大，耗費(fèi)的身心能量多。因此研究疲勞和疲勞產(chǎn)生的原因?qū)ΡＷC運(yùn)輸安全有重要意義。
2.4 心理素質(zhì)影響分析
心理素質(zhì)主要包括個(gè)體的氣質(zhì)、能力、性格、情緒、需要、動(dòng)機(jī)、態(tài)度、愛好、興趣、意志、協(xié)作心理等各個(gè)方面。研究人在行車安全中的心理活動(dòng)及其規(guī)律性，對(duì)建立良好的安全心理素質(zhì)也是非常重要的。
3 作業(yè)行為的不安全行為因素
3.1 員工的個(gè)性心理因素
員工個(gè)性潛含著冒險(xiǎn)、好勝、自負(fù)、標(biāo)新立異等心理因素，而這些因素往往會(huì)被容易安全管理人員忽視，如員工承擔(dān)與自身心理素質(zhì)不相適應(yīng)的作業(yè)等，如果這類行為經(jīng)常發(fā)生則逐漸形成作業(yè)者不安全作業(yè)的心理趨向。
3.2 員工主觀愿望因素
員工為了達(dá)到某種愿望和目的，采取不安全行為手段。如簡化作業(yè)程序、作業(yè)中聊天等。
3.3 員工違章行為因素
在日常的安全管理中，如果忽視人的心理需要，那么不利于安全的因素就會(huì)起作業(yè)，使員工的違章心理加強(qiáng)。如組織內(nèi)部存在的一些規(guī)章制度相抵觸的風(fēng)氣、習(xí)慣等行為模式。
3.4 員工的環(huán)境心理因素
作業(yè)環(huán)境的不安全因素為違章行為的產(chǎn)生提供了客觀可能性。如作業(yè)場所的噪聲、振動(dòng)、溫度及作業(yè)超勞等，對(duì)員工的心理產(chǎn)生不良影響，降低作業(yè)能力，引起煩躁、疲勞、厭倦，強(qiáng)化違章行為的心理因素。
3.5 員工不良習(xí)慣因素
作業(yè)引起的瞌睡、走神和精力不集中。單在緊急情況下，員工往往會(huì)用習(xí)慣動(dòng)作代替標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，產(chǎn)生不安全行為。
4 運(yùn)用現(xiàn)代安全管理模式，優(yōu)化行車安全管理
4.1 推行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化管理
作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化就是對(duì)相差過程中，經(jīng)常重復(fù)進(jìn)行的、有規(guī)律的作業(yè)活動(dòng)，如機(jī)車檢查、機(jī)車操作、信號(hào)確認(rèn)、調(diào)車作業(yè)、車機(jī)聯(lián)控、手指口述等，規(guī)定嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)并實(shí)施。這些標(biāo)準(zhǔn)包括作業(yè)程序、作業(yè)方法、時(shí)間要求和質(zhì)量要求，以及其他應(yīng)遵守的規(guī)定。其目的是保證了安全、準(zhǔn)確、協(xié)調(diào)地完成各項(xiàng)作業(yè)，從而確保運(yùn)輸生產(chǎn)過程的整體效果。
4.2 進(jìn)行科學(xué)、有效的安全教育培訓(xùn)
（1）在進(jìn)行教育是對(duì)不同性格的職工采取不同的教育方法，必須認(rèn)識(shí)職工性格的差異性，尤其應(yīng)重視具有引發(fā)違章或事故的性格的職工，針對(duì)其性格特點(diǎn)進(jìn)行幫助和教育。
（2）加強(qiáng)安全知識(shí)培訓(xùn)，通過學(xué)習(xí)安全知識(shí)，協(xié)助職工形成積極的安全態(tài)度。職工的文化程度和安全技術(shù)水平與對(duì)安全生產(chǎn)的認(rèn)識(shí)水平有關(guān)，從而與安全態(tài)度的形成只有著內(nèi)在的聯(lián)系。各單位可通過各種方式提高職工的文化素質(zhì)，并創(chuàng)造各種條件，讓職工獲取安全生產(chǎn)的新知識(shí)、新技能，一協(xié)助職工健康符合企業(yè)安全生產(chǎn)所要求的積極態(tài)度。
4.3 引導(dǎo)職工積極參與企業(yè)的安全活動(dòng)
組織職工參與安全活動(dòng)對(duì)形成安全的積極態(tài)度是十分有效的。如讓職工參與行車安全管理制度的建立、參與行車安全工作的檢查、參與行車事故的處理、參與行車安全技術(shù)知識(shí)競賽等。
4.4 審查和監(jiān)控
各種審查是防止人失誤的重要措施。在時(shí)間比較充裕情況下，通過審查可以發(fā)現(xiàn)失誤的結(jié)果而采取措施糾正失誤。如值班員接受調(diào)度命令呼誦，對(duì)行車信號(hào)呼喚應(yīng)答的確認(rèn)等，都會(huì)發(fā)現(xiàn)接受時(shí)的錯(cuò)誤。
5 結(jié)束語
員工作業(yè)行為是一個(gè)復(fù)雜的心理過程，在這個(gè)過程的某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)了差錯(cuò)，都可能引起行車不安全行為或行車事故發(fā)生。針對(duì)行車人員不安全行為的控制措施有很多，但是還要注意以下幾方面：一是科學(xué)安排作業(yè)時(shí)間，防止超負(fù)荷作業(yè)或產(chǎn)生疲勞，使作業(yè)人員的心理緊張保持最佳。二是建立健全規(guī)章制度，實(shí)行有效的安全行為激勵(lì)、行為抽樣和不安全行為的糾正等方面管理。三是加強(qiáng)職工安全文化宣教，讓員工養(yǎng)成一個(gè)良好的文化風(fēng)氣。四是實(shí)施有效的“安全管理和自我管理”方法，提升自我管理能力。運(yùn)用有效的考核機(jī)制和技能，來控制和調(diào)節(jié)思想、感情、行為或者注意，以適應(yīng)安全行車的環(huán)境達(dá)到作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化管理。
總之，行車安全是鐵路運(yùn)輸?shù)拇笫拢绊懶熊嚢踩囊蛩赜泻芏?，有設(shè)備、環(huán)境、人為等因素。在鐵路運(yùn)輸中，先進(jìn)的設(shè)備要靠人去控制和管理，合理的利用、養(yǎng)護(hù)和維修，良好的行車安全環(huán)境和秩序要靠人去建立和維護(hù)，好的管理制度、管理方法，也要靠人去制定、去落實(shí)。事實(shí)告訴我們，沒有人的努力，安全將成空話，鐵路行車發(fā)生的許多事故根源都是由人的不安全行為引起的。
摘 要 電廠鐵路專用線行車閉塞采用電話閉塞法，其在鐵路行業(yè)運(yùn)輸上沿用至今，已有一百多年的歷史，就時(shí)代檢驗(yàn)的程度及意義來看，具有一定的安全性和實(shí)用性。接發(fā)列車作業(yè)，是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)的一項(xiàng)重要內(nèi)容，保證不間斷的接發(fā)列車、嚴(yán)格按列車運(yùn)行圖行車是對(duì)車站接發(fā)列車工作住址的基本要求。
關(guān)鍵詞 鐵路專用線 行車閉塞 接發(fā)列車 安全
1行車閉塞法
1.1 閉塞分區(qū)劃分
電廠鐵路專用線以廠站D1高柱信號(hào)機(jī)和史口站D2高柱信號(hào)機(jī)為分界點(diǎn)，將鐵路專用線站內(nèi)以外正線劃分為一個(gè)區(qū)間。在同一時(shí)間內(nèi)，區(qū)間內(nèi)只準(zhǔn)許一個(gè)列車運(yùn)行。
1.2 行車閉塞方法
與史口站行車采用電話閉塞法。電話閉塞辦理程序如表1所示。
1.3確認(rèn)區(qū)間空閑辦法
調(diào)度員應(yīng)根據(jù)《行車日志》、《調(diào)度值班日志》中的列車到達(dá)電話記錄和調(diào)車作業(yè)計(jì)劃確認(rèn)區(qū)間空閑。
1.4占用區(qū)間的行車憑證
由于受信號(hào)設(shè)備限制，廠站和史口在辦理我廠的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車時(shí)，均按調(diào)車色燈信號(hào)機(jī)顯示的信號(hào)運(yùn)行。小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車自廠站、史口站進(jìn)入?yún)^(qū)間的憑證為調(diào)度員（史口站為車站值班員）的口頭指令和發(fā)車進(jìn)路上調(diào)車信號(hào)機(jī)顯示的行進(jìn)信號(hào)。
2正常情況下接發(fā)列車工作
2.1 組織指揮系統(tǒng)
2.2接發(fā)車工作原則和要求
車站行車工作必須堅(jiān)持集中領(lǐng)導(dǎo)，統(tǒng)一指揮的原則，調(diào)度員是鐵路專用線行車工作的組織、指揮、領(lǐng)導(dǎo)者，所有與行車有關(guān)人員必須服從調(diào)度員的統(tǒng)一指揮，認(rèn)真執(zhí)行作業(yè)程序和操作方法。貫徹落實(shí)規(guī)章制度，嚴(yán)格按作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)。做到安全、迅速、準(zhǔn)確地接發(fā)列車。
2.3接發(fā)車進(jìn)路準(zhǔn)備辦法
（1）布置進(jìn)路（2）準(zhǔn)備進(jìn)路（開放信號(hào)）（3）確認(rèn)進(jìn)路（4）確認(rèn)接車線路空閑辦法。在控制臺(tái)上能夠確認(rèn)時(shí)，根據(jù)控制臺(tái)的顯示確認(rèn)。有車占用時(shí)，顯示紅光帶；無車占用時(shí)無顯示；進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后顯示白光帶。
2.4發(fā)車準(zhǔn)備的有關(guān)規(guī)定
（1）發(fā)車前有關(guān)人員應(yīng)做好發(fā)車準(zhǔn)備并具備以下發(fā)車條件：①列檢檢車完畢，防護(hù)信號(hào)已撤除。②防溜措施已撤除。③列車制動(dòng)機(jī)簡略試驗(yàn)良好。④列車機(jī)車乘務(wù)組到崗齊全。⑤發(fā)車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)，進(jìn)路信號(hào)機(jī)已開放。⑥已辦理閉塞手續(xù)。⑦有人看守道口已通知到位。
（2）確認(rèn)已具備發(fā)車條件后，調(diào)度員通過手持電臺(tái)直接向列車司機(jī)下達(dá)發(fā)車指令，列車司機(jī)憑調(diào)度員的口頭指令和出站進(jìn)路調(diào)車信號(hào)機(jī)顯示的信號(hào)開車。
3非正常情況下的接發(fā)列車工作
3.1廠站內(nèi)無空閑線路時(shí)接車辦法
接車前，調(diào)度員應(yīng)親自或指派有關(guān)人員確認(rèn)接車線內(nèi)停留車位置和空閑地段長度，并及時(shí)告知列車司機(jī)；列車進(jìn)入接車線，速度不得超過10Km/h，機(jī)車乘務(wù)員應(yīng)時(shí)刻注意t望，并做好隨時(shí)停車準(zhǔn)備。列車停車后，與前方停留車的距離不得小于50m。因線路有效長限制，列車必須停于警沖標(biāo)外方的，在具備條件后，應(yīng)立即按調(diào)車作業(yè)方式將車列移至標(biāo)內(nèi)或（部分）轉(zhuǎn)入它線。
3.2無聯(lián)鎖條件下接發(fā)列車辦法
（1）無聯(lián)鎖條件下，調(diào)度員應(yīng)組織道岔清掃員（必要時(shí)可指派其他勝任人員）用手搖把搖動(dòng)道岔準(zhǔn)備進(jìn)路。（2）接發(fā)車人員接到準(zhǔn)備接發(fā)車的命令后，有關(guān)人員應(yīng)持手持電臺(tái)站在接車線中心確認(rèn)線路（發(fā)車時(shí)，自列車前部至進(jìn)路范圍內(nèi)）空閑、機(jī)車車輛未越過警沖標(biāo)，影響進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)停止后，按照來車方向由遠(yuǎn)而近，正確及時(shí)地準(zhǔn)備進(jìn)路。（3）手搖道岔時(shí)必須嚴(yán)格執(zhí)行“一看、二搖、三確認(rèn)、四匯報(bào)”制度。對(duì)進(jìn)路上不需搖動(dòng)的道岔亦應(yīng)認(rèn)真進(jìn)行確認(rèn)。（4）進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后，進(jìn)路上所有對(duì)向道岔和防護(hù)道岔用鉤鎖器加鎖，鑰匙由道岔清掃員保管。進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后，應(yīng)按照有關(guān)規(guī)定進(jìn)行二次確認(rèn)后，調(diào)度員方可認(rèn)為進(jìn)路正確。必要時(shí)，信號(hào)員應(yīng)到現(xiàn)場協(xié)助搖動(dòng)道岔和確認(rèn)進(jìn)路。（5）接發(fā)車條件完全具備后，調(diào)度員命令有關(guān)人員按調(diào)車作業(yè)的方式（執(zhí)行要道還道制度）將列車發(fā)出或接入站內(nèi)。（6）無聯(lián)鎖接發(fā)列車時(shí)，道岔清掃員應(yīng)及時(shí)向調(diào)度員報(bào)告列車接近、進(jìn)出站情況。
3.3特殊情況下接發(fā)車進(jìn)路變更的規(guī)定
信號(hào)開放后，除危及行車或人身安全時(shí)，不準(zhǔn)變更。遇特殊情況必須變更時(shí)，應(yīng)做到：（1）變更接車進(jìn)路時(shí)，應(yīng)保證列車在D1高柱信號(hào)機(jī)外不停車的情況下，方可關(guān)閉信號(hào)機(jī)，變更接車進(jìn)路。列車已越過D1信號(hào)機(jī)進(jìn)入站內(nèi)，禁止再變更進(jìn)路；已通知列車司機(jī)停車股道的，變更后應(yīng)及時(shí)通知司機(jī)變更情況；站內(nèi)不能接車時(shí)，應(yīng)及時(shí)通知區(qū)間運(yùn)行的列車司機(jī)注意運(yùn)行。（2）變更發(fā)車進(jìn)路時(shí)，必須通知列車司機(jī)停止發(fā)車后，方可關(guān)閉出站進(jìn)路信號(hào)機(jī)取消發(fā)車進(jìn)路，嚴(yán)禁先取消進(jìn)路后再通知列車司機(jī)。
摘要:鐵路交通運(yùn)輸是我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要命脈，同時(shí)也是我國現(xiàn)代化建設(shè)的重要組成部分。在鐵路交通運(yùn)輸過程中，影響鐵路行車安全的因素較多，導(dǎo)致鐵路行車安全受到影響。本文針對(duì)影響鐵路行車安全因素進(jìn)行簡單分析，探討提高鐵路行車安全的策略。
關(guān)鍵詞： 鐵路安全；鐵路行車安全；行車安全；影響鐵路安全；安全因素
一．引言
鐵路運(yùn)輸線是我國交通運(yùn)輸事業(yè)的重要樞紐，近年來隨著鐵路建設(shè)里程的延長，交通運(yùn)輸總量也在增加。繁忙的鐵路交通運(yùn)輸量增加的同時(shí)，鐵路行車安全風(fēng)險(xiǎn)也逐漸提高，導(dǎo)致鐵路行車安全受到影響。近些年多發(fā)的鐵路安全事故，用血的教訓(xùn)證明了行車安全的重要性。在日常安全運(yùn)輸教育中，必須要深刻分析影響行車安全因素，提前采取預(yù)防措施，提高行車安全性。
二．行車作業(yè)安全的影響因素分析
1.人與安全
對(duì)于現(xiàn)階段的鐵路行車來說，所有的設(shè)備都需要人來操作。因此，多數(shù)發(fā)生問題和事故的時(shí)候，都是人為方面的原因。在任何一個(gè)方面，人都存在一定的弱點(diǎn)。從操作方面來說，由于現(xiàn)階段的鐵路行車設(shè)備還有待完善，工作人員在操作的時(shí)候，難免會(huì)疏漏一些環(huán)節(jié)或者在某些操作方面出現(xiàn)失誤，這就造成了鐵路行車的安全隱患。除此之外，在鐵路行車安全中，工作人員在指揮方面，也需要加強(qiáng)?，F(xiàn)階段的人口增長，對(duì)鐵路交通產(chǎn)生了巨大的壓力，而國家目前在鐵路行車配備方面，也有一定的困難。因此，加強(qiáng)工作人員的指揮，就成為現(xiàn)階段改善鐵路行車的有效措施，工作人員在指揮的時(shí)候由于工作壓力大，工作強(qiáng)度高，有時(shí)會(huì)出現(xiàn)一些失誤，造成了鐵路行車的安全隱患。
2.設(shè)備與安全
在鐵路行車方面，設(shè)備是根本。只有將設(shè)備的安全進(jìn)行有效管理，才能從根本上保證鐵路行車安全。鐵路行車所包含的設(shè)備非常復(fù)雜，除了基本的行車設(shè)備以外，還有指揮設(shè)備以及車站內(nèi)的設(shè)備。這些設(shè)備之間都有一定的聯(lián)系，因此，對(duì)鐵路行車設(shè)備進(jìn)行日常維護(hù)和定期檢修，是保障鐵路行車安全的一個(gè)有效措施。鐵路運(yùn)輸設(shè)備不僅影響著鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的效率，而且對(duì)行車安全起著直接的作用，質(zhì)量良好的設(shè)備是行車安全的物質(zhì)基礎(chǔ)。這些設(shè)備一旦發(fā)生故障，將直接或間接地影響行車安全。由此可見，鐵路行車設(shè)備對(duì)鐵路行車安全管理來說，是非常重要的一個(gè)方面。
3.環(huán)境與安全
在鐵路行車安全管理方面，環(huán)境是一個(gè)很難把握的方面，就現(xiàn)階段的鐵路行車安全管理來說，雖然在環(huán)境方面有很好的措施，但在將來的時(shí)日中，必須不斷的研究出新的措施，才能應(yīng)對(duì)環(huán)境的多變和復(fù)雜。在自然環(huán)境方面，鐵路行車必須提高自身的性能，在一些惡劣的天氣下仍然能夠正常的運(yùn)行。對(duì)于地理環(huán)境而言，鐵路行車應(yīng)該盡量避免一些不良的地理環(huán)境，同時(shí)加大科研力度，努力克服不同的地理環(huán)境，將鐵路行車的范圍不斷擴(kuò)大，減小現(xiàn)階段的行車壓力。在人文環(huán)境方面，主要指的是鐵路內(nèi)部環(huán)境。由于國家的發(fā)展和社會(huì)的進(jìn)步，鐵路內(nèi)部的一些制度和政策有所改變，在人員配備方面也做出了較大的改動(dòng)，這就觸及到了某些工作人員的利益，有效的進(jìn)行改革，是穩(wěn)定鐵路行車內(nèi)部環(huán)境的重要手段，只有將鐵路行車的內(nèi)部做好，才能保證外部的鐵路行車安全管理能夠順利進(jìn)行?？傊诃h(huán)境方面，要從內(nèi)部和外部雙方面來考慮。
4.管理與安全
鐵路行車安全管理，最重要的還是在管理上。因此，將管理作為鐵路行車安全的首要方面，是有一定根據(jù)的。從工作人員方面來講，制定正確的、符合實(shí)際情況的規(guī)章制度和工作制度，能夠有效的保證鐵路行車的安全。從鐵路行車設(shè)備上來講，規(guī)范工作人員的操作以及規(guī)范設(shè)備的使用方式，能夠從根本上避免安全隱患的發(fā)生。可以說，正確的、符合實(shí)際的管理方式，能有效避免工作人員和設(shè)備上的不足，同時(shí)對(duì)鐵路行車安全也是一重強(qiáng)有力的保障?，F(xiàn)階段的管理方式和制度有一定的不足，著力改善管理方式和管理制度，是最快、最有效的措施。
三.提升鐵路行車安全策略
1.有效改善技術(shù)設(shè)備
改善鐵路交通的技術(shù)設(shè)備是確保鐵路行車安全的重要硬件基礎(chǔ)。鐵路線路及沿線的車站及通信信號(hào)和機(jī)車故障、破損、性能不良都是導(dǎo)致鐵路行車安全事故發(fā)生的主要原因。鐵路線路信號(hào)故障及鋼軌損傷、機(jī)車車輛車軸和車鉤、轉(zhuǎn)向架及制動(dòng)裝置破損都容易導(dǎo)致嚴(yán)重的安全事故。伴隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，必須要不斷提高鐵路交通中相關(guān)技術(shù)設(shè)備的強(qiáng)度、性能及可靠性，盡量采用具有故障自動(dòng)報(bào)警，能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)檢測和自動(dòng)控制，有利于進(jìn)行遠(yuǎn)程維護(hù)的技術(shù)設(shè)備，進(jìn)一步提高鐵路運(yùn)輸安全。
2.努力健全安全法制
建立健全完善的安全法制是確保鐵路運(yùn)輸安全的基本保障。通過制定關(guān)于鐵路運(yùn)輸安全相關(guān)的法律法規(guī)，促使各級(jí)政府及鐵路企業(yè)以及廣大社會(huì)群眾能夠共同維護(hù)鐵路行車安全。目前，針對(duì)鐵路行車安全相關(guān)的法律法規(guī)數(shù)量及質(zhì)量相對(duì)較少，為確保鐵路行車安全，加強(qiáng)鐵路行車安全管理，必須要通過健全法制建設(shè)，促進(jìn)鐵路行車安全性提升。
3.完善安全監(jiān)察體制
在建立完善的法律法規(guī)制度約束基礎(chǔ)上，嚴(yán)格貫徹落實(shí)，加強(qiáng)對(duì)鐵路行車安全管理的監(jiān)督和管理。作為鐵路行車安全管理監(jiān)督機(jī)構(gòu)，要做好以下方面：對(duì)于新建、改建的信號(hào)、土建及電氣化等工程項(xiàng)目要進(jìn)行檢查；針對(duì)上報(bào)的事故要及時(shí)進(jìn)行調(diào)查，并編寫好鐵路事故報(bào)告進(jìn)行公開。鐵路行車安全監(jiān)察單位要代表政府部門按照法律法規(guī)嚴(yán)格執(zhí)行，對(duì)鐵路行車安全運(yùn)輸進(jìn)行有力監(jiān)督；對(duì)監(jiān)察工作處理結(jié)果進(jìn)行審核，監(jiān)督單位自身貫徹落實(shí)規(guī)章制度，并協(xié)助各級(jí)單位建立完善的事故預(yù)防措施，確保鐵路行車安全。
4.落實(shí)設(shè)備檢查制度
必須要做好設(shè)備檢查制度，依據(jù)鐵路相關(guān)法律法規(guī)要求，嚴(yán)格落實(shí)制度，做好鐵路沿線專用設(shè)備、設(shè)施的檢查。在檢查過程中，要按照規(guī)定項(xiàng)目，逐條進(jìn)行檢查確認(rèn)。對(duì)鐵路道口、道岔、線路及信號(hào)、通信、電力等與行車安全相關(guān)的項(xiàng)目的質(zhì)量要求和檢查內(nèi)容進(jìn)行明確。采用日常檢查和定期檢查相結(jié)合的模式，在加強(qiáng)日常檢查的同時(shí)，深入開展督促和檢查。對(duì)于檢查中發(fā)現(xiàn)的問題，及時(shí)制定整改措施，限期進(jìn)行整改。為確保檢查質(zhì)量，在開展聯(lián)合檢查時(shí)，要對(duì)各個(gè)單位進(jìn)行詳細(xì)分工、統(tǒng)一協(xié)調(diào)，做到各負(fù)其責(zé)、各司其職，依據(jù)檢查流程開展全面、細(xì)致、深入的檢查工作。各單位對(duì)檢查情況進(jìn)行詳細(xì)記錄，整理成書面報(bào)告后及時(shí)上報(bào)危及行車安全問題。對(duì)存在的安全隱患進(jìn)行分析，做好整改處理，加強(qiáng)后期監(jiān)督。
四．結(jié)束語
影響鐵路行車安全因素較多，既包括人、設(shè)備、環(huán)境，同時(shí)也包括管理的因素，針對(duì)具體影響因素進(jìn)行分析，逐步完善安全管理制度、加強(qiáng)技術(shù)設(shè)備、提高監(jiān)管力度，切實(shí)提高鐵路行車安全管理水平，確保行車安全。
摘要：目前鐵路是我國最主要的交通運(yùn)輸工具，它具有運(yùn)量大、速度快、運(yùn)費(fèi)低等特點(diǎn)，是我國貨運(yùn)與客運(yùn)最主要的方式。所以鐵路行車安全受到全社會(huì)的廣泛關(guān)注。本文從鐵路行車安全的影響因素入手，詳細(xì)分析了鐵路行車安全風(fēng)險(xiǎn)管理方法與策略。
關(guān)鍵詞：鐵路；行車安全；風(fēng)險(xiǎn)管理
前言：鐵路一直以來都是最為安全的運(yùn)輸方式之一，但是近些年來鐵路安全事故頻發(fā)，比較重大的事件有2011年杭深線上的兩輛動(dòng)車追尾，造成40人死亡，210人受傷；2010年滬昆鐵路上一輛列車脫軌，造成19人死亡，71人受傷。據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，今年已經(jīng)發(fā)生5起火車脫軌事件，雖然未造成人員死亡，但是給社會(huì)帶來了惡劣影響，所以對(duì)鐵路行車安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)相關(guān)研究具有重要意義。
一、行車安全的影響因素
（一）設(shè)備問題
設(shè)備問題主要集中在以下兩方面，首先設(shè)備自身的設(shè)計(jì)存在缺陷，比如強(qiáng)度不夠，設(shè)備的設(shè)計(jì)、制造強(qiáng)度與實(shí)際運(yùn)營過程中的強(qiáng)度存在差距，即設(shè)計(jì)強(qiáng)度難以滿足實(shí)際需要；在制造過程中采用材料的性能較差，甚至使用一些不合格的材料；設(shè)備安裝人員在安裝過程中安裝不當(dāng)，導(dǎo)致設(shè)備存在一定的隱患。其次是設(shè)備在使用過程中出現(xiàn)了一些故障。比如長期使用，造成設(shè)備的磨損，元器件老化，而沒有及時(shí)的更換，從而埋下了安全隱患。
（二）環(huán)境因素
首先，環(huán)境會(huì)對(duì)人產(chǎn)生影響，比如高溫會(huì)使人情緒焦躁，進(jìn)入青藏高原會(huì)產(chǎn)生高原反應(yīng)，這些都會(huì)對(duì)行車安全產(chǎn)生影響。其次，環(huán)境還會(huì)對(duì)設(shè)備產(chǎn)生影響，比如鐵軌長期暴露在外，會(huì)受到一定程度的腐蝕，特大暴雨、泥石流等自然災(zāi)害，會(huì)直接對(duì)鐵軌造成破壞[1]。
（三）人為原因
首先，一些列車司機(jī)疲勞駕駛，或者在駕駛過程中注意力不集中，從而造成安全風(fēng)險(xiǎn)；其次，一些不法分子為了私利，破壞鐵路設(shè)備，給行車安全造成隱患。
二、行車安全風(fēng)險(xiǎn)管理
行車安全風(fēng)險(xiǎn)管理簡單來說就是識(shí)別、估計(jì)、評(píng)價(jià)行車過程中的風(fēng)險(xiǎn)，然后采取一定的手段對(duì)這些風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)目進(jìn)行處理和控制，從而有效保障行車安全。目前行車風(fēng)險(xiǎn)管理主要采用動(dòng)態(tài)的方法進(jìn)行相關(guān)控制，主要由風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)以及風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控五個(gè)方面組成，它們五個(gè)共同構(gòu)成一個(gè)閉環(huán)，管理者不斷對(duì)新情況進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，進(jìn)而采取相應(yīng)的對(duì)策解決問題，如此不斷的循環(huán)往復(fù)，從而保證行車安全[2]。
（一）風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別
風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是整個(gè)風(fēng)險(xiǎn)管理工作的基礎(chǔ)，它的作用是提供準(zhǔn)確、有效的信息，使風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)變的更加準(zhǔn)確，更加有效。判斷、識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)因素的依據(jù)主要來自于鐵路部門常年積累的資料，而這些資料主要是鐵路部門對(duì)以往發(fā)生的重大安全事故的總結(jié)。而鐵路行車安全事故主要和機(jī)務(wù)、車務(wù)等多個(gè)部門的工作有密切聯(lián)系，所以可以將風(fēng)險(xiǎn)分為大風(fēng)險(xiǎn)和小風(fēng)險(xiǎn)兩種。大風(fēng)險(xiǎn)就是指那些一旦發(fā)生就會(huì)給人身安全、財(cái)產(chǎn)安全造成巨大損失，并產(chǎn)生不良社會(huì)效應(yīng)的安全風(fēng)險(xiǎn)事件。而小風(fēng)險(xiǎn)就是鐵路日常運(yùn)營過程中出現(xiàn)的一些工作疏漏，它涉及的事項(xiàng)比大事故更加的多，雖然小風(fēng)險(xiǎn)不會(huì)像大風(fēng)險(xiǎn)那樣造成重大的行車安全事故，但是如果過分忽視小風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)小風(fēng)險(xiǎn)采取置之不理的態(tài)度，不對(duì)小風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行改進(jìn)，小風(fēng)險(xiǎn)就會(huì)不斷積累，最終發(fā)生質(zhì)變，造成大風(fēng)險(xiǎn)。所以對(duì)于管理者而言，小風(fēng)險(xiǎn)雖然瑣碎，但也不能忽視，要對(duì)小風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行實(shí)時(shí)的、動(dòng)態(tài)的管理。
（二）風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)
風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別工作完成后，管理者要做的就是對(duì)小風(fēng)險(xiǎn)和大風(fēng)險(xiǎn)分別進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)。通過對(duì)已經(jīng)收集到的資料進(jìn)行詳細(xì)研究，將風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別找到的風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)目分為不能承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)目，風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)較難的項(xiàng)目以及影響較小的風(fēng)險(xiǎn)。此外還要運(yùn)用相應(yīng)的概率學(xué)、統(tǒng)計(jì)學(xué)等方面的知識(shí)對(duì)發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)的概率和風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生后的損失情況進(jìn)行估計(jì)。
（三）風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)
行車風(fēng)險(xiǎn)管理的第三項(xiàng)工作就是對(duì)風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)目進(jìn)行評(píng)價(jià)。通過風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的結(jié)果，可以將各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)目按照重要程度進(jìn)行排序，為后續(xù)的風(fēng)險(xiǎn)控制工作提供相應(yīng)的參考依據(jù)；并找到各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)之間的內(nèi)在聯(lián)系，找到主要風(fēng)險(xiǎn)和次要風(fēng)險(xiǎn)，從而制定合理可行的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)計(jì)劃，努力做到只需消除主要風(fēng)險(xiǎn)就可以排除多種風(fēng)險(xiǎn)。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)主要分為以下兩種：
1、對(duì)大風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)
由于鐵路行車的自然環(huán)境和行車條件都比較復(fù)雜多變，大風(fēng)險(xiǎn)的數(shù)據(jù)一般是比較缺乏的，所以可以采用層次分析法進(jìn)行評(píng)價(jià)。層次分型法就是將復(fù)雜問題分解為多個(gè)組成因素，并把這些因素按照支配與被支配的關(guān)系進(jìn)行分組，然后形成一種遞階層次結(jié)構(gòu)，再進(jìn)一步對(duì)這些因素進(jìn)行判斷，找到每層中相對(duì)比較重要的的因素，并建立判斷矩陣，經(jīng)過計(jì)算得出本層次相對(duì)于上一層次的權(quán)重。按照上述方法可將大風(fēng)險(xiǎn)分為嚴(yán)重風(fēng)險(xiǎn)、一般風(fēng)險(xiǎn)和輕微風(fēng)險(xiǎn)三種，對(duì)于嚴(yán)重風(fēng)險(xiǎn)要進(jìn)行深入研究，并制定有效的控制措施，一般風(fēng)險(xiǎn)要從思想上高度重視，并采取一定的改進(jìn)措施，對(duì)輕微風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行普通管理就行[3]。
2、對(duì)小風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)
與大風(fēng)險(xiǎn)相比，小風(fēng)險(xiǎn)在鐵路的日常運(yùn)營中具有廣泛性，而且小風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生、發(fā)展以及解決都與鐵路工作人員的日常工作息息相關(guān)，所以一般情況下都會(huì)采用安全檢查表的方法進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)。在制作安全檢查表時(shí)要充分考慮小風(fēng)險(xiǎn)的類型，努力將小風(fēng)險(xiǎn)的所有種類都包含在內(nèi)，并將所有項(xiàng)目可能會(huì)產(chǎn)生事故的狀態(tài)列在表格之中。即要對(duì)所列項(xiàng)目進(jìn)行全面的、系統(tǒng)的檢查，項(xiàng)目越全面，內(nèi)容越豐富，檢查越徹底，安全漏洞就越少，系統(tǒng)也就越安全，然后用常用的評(píng)價(jià)方法進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)。
通過這種方法就可以第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)各個(gè)部門中存在的安全問題，并可以把這種方法作為一項(xiàng)定期的安全檢查工作，從而實(shí)現(xiàn)發(fā)現(xiàn)問題和解決問題，將所有的風(fēng)險(xiǎn)“扼殺在搖籃之中”，防止細(xì)小的漏洞發(fā)展成為重大的安全事故，此外還可以起到監(jiān)督工作人員的效果。
（四）風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)
對(duì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)完成后，管理者對(duì)行車中的各種風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)有了一定程度上的掌握，所以在此基礎(chǔ)上要采取一定的對(duì)策，風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率或者風(fēng)險(xiǎn)造成的損失減小到最小。比如當(dāng)大風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生后要把拯救遇難人員的生命放在首位，而小風(fēng)險(xiǎn)則要在造成損失以前就采取相應(yīng)的措施進(jìn)行整改，避免小風(fēng)險(xiǎn)發(fā)展成為大災(zāi)難[4]。
（五）風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控
隨著鐵路網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)大，設(shè)備的不斷更新，技術(shù)的不斷進(jìn)步，實(shí)際運(yùn)輸中的信息量也越來越多，以前不確定的因素現(xiàn)在也變得越來越清晰，越來越明確，所以要對(duì)鐵路行車進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，判斷是否有新風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)目出現(xiàn)；各種風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率是否有所變化；應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的措施是否合理有效，是否將措施落實(shí)到了實(shí)處等等，并對(duì)其中存在的問題采取一些具有針對(duì)性的措施，從而真正做到防范于未然。
結(jié)論：鐵路運(yùn)輸作為當(dāng)前我國最主要的運(yùn)輸方式，其安全性能與人民的生命財(cái)產(chǎn)安全息息相關(guān)，所以做好鐵路行車安全的風(fēng)險(xiǎn)管理工作，提高鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩阅?，具有非常重要的意義。要想做好風(fēng)險(xiǎn)管理工作必須做好以下五個(gè)方面的工作：風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)以及風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控，從而盡量將行車中的風(fēng)險(xiǎn)扼殺在搖籃中，減少損失。
摘 要：隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，交通運(yùn)輸業(yè)得到了長足的發(fā)展。鐵路作為我國交通運(yùn)輸行業(yè)中重要的組成部分，對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展具有十分重要的作用。鐵路行車規(guī)章管理作為鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中基本工作之一，對(duì)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的安全具有直接的關(guān)系。作為一種技術(shù)管理，行車規(guī)章能夠?yàn)殍F路職工提供必要的工作依據(jù)，能夠明確鐵路工作的程序與方式，規(guī)范鐵路職工的行為。但現(xiàn)階段我國鐵路行車規(guī)章管理中還存在一定的問題，需要采取有效的措施進(jìn)行處理。文章分析了現(xiàn)階段鐵路行車規(guī)章管理中存在的問題，并提出行之有效的對(duì)策，供有關(guān)人員參考。
關(guān)鍵詞：鐵路行車規(guī)章管理;安全;措施
行車規(guī)章管理是鐵路工作中一項(xiàng)基礎(chǔ)性內(nèi)容，具有針對(duì)性、科學(xué)性、實(shí)效性等特點(diǎn)，對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩哂惺种匾囊饬x。鐵路運(yùn)輸安全包括鐵路工作中職工作業(yè)、崗位、專業(yè)等各個(gè)方面的內(nèi)容，必須采用有效的管理手段，以預(yù)防控制為契機(jī)，提高鐵路運(yùn)輸工作的安全性?，F(xiàn)階段，我國鐵路運(yùn)輸事業(yè)正處于快速發(fā)展的新階段，加強(qiáng)對(duì)鐵路行車規(guī)章管理的研究具有十分現(xiàn)實(shí)的意義。隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，交通運(yùn)輸業(yè)得到了長足的發(fā)展。鐵路作為我國交通運(yùn)輸行業(yè)中重要的組成部分，對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展具有十分重要的作用。鐵路行車規(guī)章管理作為鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中基本工作之一，對(duì)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的安全具有直接的關(guān)系。作為一種技術(shù)管理，行車規(guī)章能夠?yàn)殍F路職工提供必要的工作依據(jù)，能夠明確鐵路工作的程序與方式，規(guī)范鐵路職工的行為。但現(xiàn)階段我國鐵路行車規(guī)章管理中還存在一定的問題，需要采取有效的措施進(jìn)行處理。文章分析了現(xiàn)階段鐵路行車規(guī)章管理中存在的問題，并提出行之有效的對(duì)策，供相關(guān)人員參考。
1 鐵路行車規(guī)章管理中存在的問題
隨著我國鐵路運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，鐵路行車規(guī)章管理逐漸的完善，為我國鐵路交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展做出了巨大的貢獻(xiàn)。但就整體而言，我國鐵路行車規(guī)章管理中還存在一定的不足，具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。
1.1 在行車規(guī)章制定與修繕方面的工作不到位
相關(guān)人員在鐵路行車規(guī)章制定與修改前需要進(jìn)行必要的調(diào)研與論證，但是目前一些規(guī)章管理人員只是單純的按照領(lǐng)導(dǎo)的要求與指令對(duì)行車規(guī)章進(jìn)行修改，忽視了對(duì)現(xiàn)場的調(diào)研工作，也跳過了調(diào)查行車規(guī)章修改后與鐵路現(xiàn)場情況的適應(yīng)程度，在安全隱患的規(guī)避方面有待提高。這就導(dǎo)致鐵路行車規(guī)章與現(xiàn)場實(shí)際脫節(jié)，不能對(duì)鐵路核心環(huán)節(jié)進(jìn)行有效的控制。
1.2 行車規(guī)章管理制度落實(shí)情況差
現(xiàn)階段，鐵路運(yùn)輸部門人員有一個(gè)錯(cuò)誤的認(rèn)識(shí)，認(rèn)為如果工作人員沒有完成行車規(guī)章中規(guī)定的事項(xiàng)，就需要追究工作人員的責(zé)任;如果行車規(guī)章中沒有規(guī)定，出現(xiàn)安全事故后就應(yīng)該追究行車規(guī)章管理人員的責(zé)任?；谶@一錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)，規(guī)章管理人員將行車規(guī)章過渡的細(xì)化，忽視了工作人員的執(zhí)行能力，導(dǎo)致行車規(guī)章管理制度不能有效的落實(shí)。
1.3 經(jīng)濟(jì)效益與安全生產(chǎn)不能兼顧
一些管理人員沒有從鐵路運(yùn)輸長遠(yuǎn)發(fā)展考慮，只追求眼前的利益，加上現(xiàn)階段鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)壓力逐漸增加，當(dāng)經(jīng)濟(jì)效益與安全生產(chǎn)出現(xiàn)矛盾的時(shí)候，管理人員在沒有經(jīng)過調(diào)研與論證的情況下，打破行車規(guī)章，為鐵路運(yùn)輸帶來很大的安全隱患。
1.4 部分行車規(guī)章之間互相抵觸
在鐵路政企分開以后，為了統(tǒng)一行車故障管理與相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，需要對(duì)原鐵路行車規(guī)章進(jìn)行全面的調(diào)整、修改。由于時(shí)間、技術(shù)等方面的因素，部分行車規(guī)章之間存在互相抵觸的現(xiàn)象，不利于行車安全生產(chǎn)及現(xiàn)場作業(yè)人員的執(zhí)行。
2 鐵路行車規(guī)章管理問題對(duì)鐵路運(yùn)輸安全造成的危害
①鐵路行車規(guī)章是鐵路運(yùn)輸工作人員工作的主要依據(jù)，如果行車規(guī)章中存在錯(cuò)誤，行車作業(yè)程序不夠完善，很有可能引發(fā)鐵路行車安全事故，造成工作人員操作失誤;如果鐵路行車規(guī)章中規(guī)定的內(nèi)容與實(shí)際情況不符，會(huì)對(duì)鐵路運(yùn)輸工作的效率與安全造成直接的影響。
②如果行車規(guī)章中相關(guān)規(guī)定超出了工作人員的能力范圍，會(huì)影響鐵路行車規(guī)章管理制度的執(zhí)行，在很大程度上影響行車規(guī)章的權(quán)威性。
③如果在行車規(guī)章中對(duì)不必要的作業(yè)或環(huán)節(jié)做了詳細(xì)的規(guī)定，很大程度上增加了工作人員的工作量，也會(huì)增加鐵路運(yùn)輸安全事故的發(fā)生率。
④如果鐵路行車規(guī)章中相關(guān)文字表述不夠清楚，可能會(huì)引起工作人員理解上的偏差，直接導(dǎo)致作業(yè)操作出現(xiàn)偏差，給鐵路運(yùn)輸工作帶來安全隱患。
⑤另外，混亂的行車規(guī)章管理，導(dǎo)致管理制度無法有效的落實(shí)，這就必須保證行車規(guī)章制度的科學(xué)合理性，保證規(guī)章中文字表述清晰，必要時(shí)配上圖解說明。
3 加強(qiáng)鐵路行車規(guī)章管理的有效措施
針對(duì)上述鐵路行車規(guī)章管理中存在的問題，以及對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)挠绊?，需要采取有效的措施，保證行車規(guī)章的科學(xué)合理性，提高鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的安全性，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸事業(yè)的健康發(fā)展。具體的對(duì)策體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。
3.1 鐵路相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)行車規(guī)章管理工作的重視
行車規(guī)章管理人員不僅需要具有較高的理論水平，還需要具備豐富的經(jīng)驗(yàn)，只有這樣才能掌握鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的科學(xué)規(guī)律，并通過調(diào)研論證等制定科學(xué)合理的行車規(guī)章。另外，在具體崗位安排的過程中，領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)該充分考慮崗位的特殊性，選用能夠勝任的人員。
3.2 樹立安全意識(shí)，以安全生產(chǎn)作為工作第一原則
鐵路運(yùn)輸部門領(lǐng)導(dǎo)與職工應(yīng)該樹立安全意識(shí)，將安全生產(chǎn)作為鐵路運(yùn)輸工作第一原則。加強(qiáng)對(duì)行車規(guī)章的審核，并且在規(guī)章審核階段要以安全生產(chǎn)作為審核的核心指標(biāo)。如果發(fā)現(xiàn)鐵路行車規(guī)章中存在問題需要及時(shí)的向有關(guān)人員匯報(bào)，并在現(xiàn)場調(diào)研的基礎(chǔ)上對(duì)其進(jìn)行修訂。
3.3 制定行車規(guī)章時(shí)要深入現(xiàn)場調(diào)研，反復(fù)論證
保證行車規(guī)章能夠有效的反映出鐵路安全生產(chǎn)與經(jīng)濟(jì)效益的高度統(tǒng)一。在實(shí)際工作中，如果鐵路行車規(guī)章與鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)原則產(chǎn)生矛盾，需要找出兩者的結(jié)合點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)兩者的統(tǒng)一。在實(shí)際的工作過程中，管理人員需要認(rèn)真對(duì)第一手資料進(jìn)行分析研究，深入到鐵路運(yùn)輸現(xiàn)場中，潛心鉆研，準(zhǔn)確把握住鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)規(guī)律;及時(shí)抓住要害，并制定出易操作、實(shí)用性強(qiáng)的對(duì)策，以此完善行車規(guī)章。
3.4 推行動(dòng)態(tài)的行車規(guī)章管理
相關(guān)的工作人員需要充分的利用現(xiàn)代化的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，構(gòu)建行車規(guī)章網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)對(duì)鐵路行車規(guī)章的動(dòng)態(tài)化管理，同時(shí)完成對(duì)行車規(guī)章的修訂工作。并利用鐵路部門的局域網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)站段技術(shù)人員的統(tǒng)一管理，保證行車規(guī)章文電準(zhǔn)確性、有效性、實(shí)效性以及準(zhǔn)確性，為鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)提供更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。
4 結(jié) 語
總之，鐵路行車規(guī)章管理是鐵路運(yùn)輸工作中重要的基礎(chǔ)性工作，對(duì)鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)具有十分重要的意義。針對(duì)現(xiàn)階段我國鐵路行車規(guī)章管理中出現(xiàn)的問題，需要提高對(duì)行車規(guī)章管理的重視程度，樹立安全生產(chǎn)的意識(shí)，保證行車規(guī)章的科學(xué)合理性，強(qiáng)化信息化動(dòng)態(tài)行車規(guī)章管理，為鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)提供安全保障。
摘 要：鐵路行車調(diào)度員主要負(fù)責(zé)鐵路線路的區(qū)域性運(yùn)輸調(diào)度和列車調(diào)配，對(duì)維護(hù)區(qū)域性火車線路穩(wěn)定、高效運(yùn)轉(zhuǎn)有重要意義。鐵路行車調(diào)度是確保鐵路安全、高效運(yùn)行的最關(guān)鍵崗位，因此其崗位重要性最高，但是在實(shí)際的鐵路行車調(diào)度過程中，鐵路行車調(diào)度崗位存在著一些諸如人員思想重視程度不夠、管理機(jī)構(gòu)干涉現(xiàn)場調(diào)度指揮、崗位設(shè)置不合理等安全隱患，這些嚴(yán)重威脅著鐵路的運(yùn)輸安全，因此應(yīng)該從提高行車調(diào)度員個(gè)人素質(zhì)、改善崗位設(shè)置合理性、優(yōu)化調(diào)度所管理機(jī)制和提高調(diào)度指揮技術(shù)含量等方面入手，全面提升行車調(diào)度水平，提高對(duì)行車調(diào)度員行車指揮的安全風(fēng)險(xiǎn)控制程度。
關(guān)鍵詞：鐵路行車調(diào)度員 隱患 風(fēng)險(xiǎn)控制 措施 分析
我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展推動(dòng)了不同區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)交流和政治、文化交流，加之我國陸地面積遼闊，因此鐵路就成了不同區(qū)域間溝通的主要交通要道。鐵路既承擔(dān)著貨物運(yùn)輸?shù)墓δ?，又承?dān)著客運(yùn)的功能，鐵路的線路跨度大、線路周邊環(huán)境復(fù)雜，且近些年鐵路線路的運(yùn)輸任務(wù)不斷加大，使得同一條線路需要擔(dān)負(fù)更多的運(yùn)輸量，這就使得鐵路運(yùn)輸必須得到嚴(yán)格的控制和精密的規(guī)劃，才能確保鐵路在電力、車輛、運(yùn)輸、信息等部門的協(xié)同合作下完成預(yù)定任務(wù)、保障鐵路線路的運(yùn)輸安全。作為鐵路線路的現(xiàn)場指揮者，鐵路行車調(diào)度員是負(fù)責(zé)區(qū)域性鐵路線路運(yùn)輸方案的主要人員，鐵路線路之間的相互協(xié)調(diào)和調(diào)度主要依靠行車調(diào)度員對(duì)各線路火車運(yùn)行速度和到站時(shí)間的精準(zhǔn)控制，一旦此崗位出現(xiàn)錯(cuò)誤操作或是出現(xiàn)錯(cuò)誤指令，其后果不堪設(shè)想，輕者造成鐵路到站后線路擁堵、延誤線路正常發(fā)車時(shí)間，嚴(yán)重時(shí)甚至?xí)?dǎo)致不同線路火車之間的相撞。因此，鐵路行車調(diào)度員的職責(zé)對(duì)鐵路線路安全、穩(wěn)定運(yùn)行有重要意義。
1 鐵路行車調(diào)度崗位現(xiàn)存隱患
鐵路行車調(diào)度是確保鐵路安全、高效運(yùn)行的最關(guān)鍵崗位，因此其崗位重要性最高，但是在實(shí)際的鐵路行車調(diào)度過程中，鐵路行車調(diào)度崗位存在著一些固有的安全隱患，主要分崗位本身、人員隱患、調(diào)度所管理隱患三個(gè)方面，詳述如下。
1.1 鐵路行車調(diào)度崗位本身隱患
近些年的鐵路線路增長迅速、鐵路運(yùn)輸任務(wù)快速上漲，由此導(dǎo)致區(qū)域性鐵路行車調(diào)度任務(wù)越來越重，但是相應(yīng)的鐵路行車調(diào)度員數(shù)量并沒有明顯的增加，這就使得大部分的鐵路行車調(diào)度崗位任務(wù)重、管轄面積過大、管轄線路過多，行車調(diào)度員的日常任務(wù)繁重。尤其是在管轄線路出現(xiàn)意外情況時(shí)，比如惡劣天氣導(dǎo)致的線路癱瘓、線路車輛的故障、節(jié)假日線路加車等，這時(shí)的線路調(diào)度任務(wù)更加巨大，行車調(diào)度員非常容易在緊張、疲勞的狀態(tài)下做出個(gè)別錯(cuò)誤指令，而這對(duì)鐵路線路的安全運(yùn)行是致命的危險(xiǎn)。
1.2 行車調(diào)度員自身安全隱患
行車調(diào)度工作職責(zé)重大、任務(wù)艱巨，因此對(duì)行車調(diào)度員的個(gè)人素質(zhì)要求極高，但是在實(shí)際的工作過程中，很難保證所有的行車調(diào)度員都能符合崗位需求，大多數(shù)的行車調(diào)度員都不同程度的存在三個(gè)方面的安全隱患，分別是思想上的不重視、工作上的不嚴(yán)謹(jǐn)和重任務(wù)、輕安全，詳述如下。
（1）思想上的不重視。
行車調(diào)度員的主要工作范圍是火車中轉(zhuǎn)站一定范圍內(nèi)，但是其影響卻能夠輻射到通過該中轉(zhuǎn)站的所有線路，因此行車調(diào)度員在實(shí)際工作中，必須從整個(gè)火車運(yùn)行的整個(gè)系統(tǒng)來考慮安全問題。當(dāng)前許多的行車調(diào)度員對(duì)待工作不夠認(rèn)真，從思想上并沒有對(duì)調(diào)度崗位的重要性有足夠的認(rèn)識(shí)，在工作過程中隨意性大，對(duì)部分列車直接采取站外停車的調(diào)整方式，甚至對(duì)個(gè)別需要修整的列車不予理會(huì)，直接投入運(yùn)行行列，這樣做直接導(dǎo)致了各線路運(yùn)行列車的隱患增加，同時(shí)也極大的降低了火車線路的運(yùn)輸效率。
（2）工作上的不嚴(yán)謹(jǐn)。
個(gè)別新入職的行車調(diào)度員和年齡過大的老行車調(diào)度員對(duì)待工作不夠認(rèn)真，在工作中隨意指揮、胡亂規(guī)劃、頻繁更改調(diào)度指令，導(dǎo)致調(diào)度所管轄區(qū)域內(nèi)的車輛行車計(jì)劃混亂，車輛誤點(diǎn)現(xiàn)象頻頻出現(xiàn)；為了完成貨運(yùn)任務(wù)，許多調(diào)度員不是從全局出發(fā)合理規(guī)劃，而是以犧牲客運(yùn)列車的正點(diǎn)運(yùn)行為代價(jià)優(yōu)先貨運(yùn)列車通行；現(xiàn)場的調(diào)度工作不夠認(rèn)真仔細(xì)，許多工作只是給出大概的指令，使得現(xiàn)場人員很難明確指揮意圖，往往造成錯(cuò)誤操作。以上這些都是工作上不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)谋憩F(xiàn)，這些都是干擾行車安全的不安全因素，因此行車調(diào)度員要立足崗位實(shí)際，嚴(yán)謹(jǐn)工作作風(fēng)，確保崗位職責(zé)的履行。
（3）重任務(wù)、輕安全。
當(dāng)前許多行車調(diào)度員為了追趕貨運(yùn)進(jìn)度，盲目的改動(dòng)調(diào)度計(jì)劃，而忽略了行車安全的重要性，這主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面，一個(gè)是客運(yùn)列車的長期性晚點(diǎn)問題；另一個(gè)是火車檢修時(shí)間壓縮的問題；首先，客運(yùn)列車讓步于貨運(yùn)列車的現(xiàn)象，在各個(gè)列車調(diào)度平臺(tái)都有出現(xiàn)過，主要是部分調(diào)度員為了完成運(yùn)輸任務(wù)刻意的延遲客運(yùn)列車進(jìn)站、暫緩客運(yùn)列車出站，這樣做最大的安全隱患是客運(yùn)列車的時(shí)刻更改影響會(huì)輻射至該客運(yùn)列車途徑?？康乃姓{(diào)度站，這樣就容易降低整個(gè)鐵路網(wǎng)的運(yùn)行效率；其次是火車檢修時(shí)間壓縮的問題，這種現(xiàn)象主要出現(xiàn)在貨運(yùn)任務(wù)急劇增加的特定時(shí)間內(nèi)，為了追趕任務(wù)進(jìn)度，調(diào)度員大幅壓縮進(jìn)展列車的檢修時(shí)間，一些尚未處理隱患的列車也被列入行車行列，這些都是引起貨運(yùn)列車事故的根源。行車調(diào)度員應(yīng)杜絕以上現(xiàn)象，將行車安全放在首位，否則一旦出現(xiàn)安全事故，后果不堪設(shè)想。
1.3 調(diào)度所內(nèi)部管理給行車調(diào)度指揮帶來的安全風(fēng)險(xiǎn)
1.3.1 安全管理體系不完善
表現(xiàn)為調(diào)度所重視強(qiáng)調(diào)對(duì)行車調(diào)度的安全管理，而忽視了對(duì)其他工種調(diào)度的安全管理。比如：施工、計(jì)劃、客運(yùn)、軍運(yùn)、罐車等工種調(diào)度的安全管理。施工、計(jì)劃、客運(yùn)、軍運(yùn)、罐車等調(diào)度的工作失誤，同樣能使行車調(diào)度員的行車指揮工作陷于被動(dòng)，給行車指揮工作帶來安全風(fēng)險(xiǎn)，給鐵路行車安全埋下隱患。
1.3.2 對(duì)行車調(diào)度員行車指揮作業(yè)過程控制存在的不足
目前，調(diào)度所對(duì)行車調(diào)度員的行車指揮作業(yè)僅停留在事后分析、總結(jié)、通報(bào)的層面上。而對(duì)行車調(diào)度員在非正常行車、天氣不良、調(diào)度命令、施工組織、重點(diǎn)列車、超限列車、限速車輛運(yùn)行、劇運(yùn)輸、接觸網(wǎng)停送電、事故處理等關(guān)鍵作業(yè)過程不能做到實(shí)時(shí)地檢查、監(jiān)督、指導(dǎo)。往往是一個(gè)班、甚至兩個(gè)班都過去了，業(yè)務(wù)科室才通報(bào)行車調(diào)度員在行車指揮、的調(diào)度命令中存在的安全問題。沒有充分發(fā)揮出防患于未然，真正地防止、厄制事故發(fā)生的作用。
1.3.3 依靠科技手段保障安全，控制行車指揮安全風(fēng)險(xiǎn)的水平不高
盡管目前TDCS系統(tǒng)已被普遍采用，但對(duì)行車調(diào)度員安全指揮的輔助、控制作用仍然還需要相關(guān)部門花費(fèi)大力氣逐步地來完善和成熟。比如，目前TDCS系統(tǒng)對(duì)施工調(diào)度命令的受令處所、命令內(nèi)容以及列車運(yùn)行圖中臨時(shí)客車運(yùn)行線的鋪畫等還需要行車調(diào)度員手工來完成；行車調(diào)度調(diào)度命令重號(hào)問題僅局限于輔助提示功能，而沒有實(shí)現(xiàn)控制功能等問題。
2 鐵路行車調(diào)度員行車指揮安全的風(fēng)險(xiǎn)控制措施
為了控制鐵路行車調(diào)度員行車指揮的風(fēng)險(xiǎn)，需要從行車調(diào)度崗位實(shí)際出發(fā)，提高行車調(diào)度工作的各方面質(zhì)量，以消除行車調(diào)度的安全隱患。
2.1 提升行車調(diào)度員素質(zhì)
部分行車調(diào)度員的素質(zhì)低下是導(dǎo)致行車指揮安全隱患頻現(xiàn)的主要因素，因此應(yīng)從行車調(diào)度員安全意識(shí)提升和業(yè)務(wù)素質(zhì)提升兩個(gè)方面提高行車調(diào)度員的綜合素質(zhì)，以提高行車指揮安全的風(fēng)險(xiǎn)控制。
首先，應(yīng)以培訓(xùn)的形式提高行車調(diào)度員對(duì)崗位職責(zé)重要性的認(rèn)識(shí)，結(jié)合各類行車調(diào)度安全事故，向行車調(diào)度員展示崗位的重要性，以及崗位工作的失誤造成的嚴(yán)重后果，以此提高行車調(diào)度員的安全意識(shí)，并明確安全和運(yùn)輸任務(wù)之間的關(guān)系，應(yīng)時(shí)刻以安全運(yùn)行為首要任務(wù)，其次才是滿足運(yùn)輸任務(wù)。其次，以培訓(xùn)的形式傳授行車調(diào)度員相關(guān)的職業(yè)技能和管理制度，確保行車調(diào)度員熟練的掌握自身崗位技術(shù)，從而確保消除行車調(diào)度指揮技術(shù)方面的隱患。
2.2 夯實(shí)調(diào)度所安全管理基礎(chǔ)
2.2.1 加強(qiáng)對(duì)施工、計(jì)劃、客運(yùn)、軍運(yùn)、罐車等工種調(diào)度的安全管理
完善、修定施工、計(jì)劃、客運(yùn)、軍運(yùn)、罐車等各工種的崗位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，各工種崗位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的修定要以突出體現(xiàn)“安全”二字為中心，強(qiáng)調(diào)各工種調(diào)度之間的橫向聯(lián)系制度，各工種調(diào)度員應(yīng)密切與行車調(diào)度員的業(yè)務(wù)聯(lián)系，各工種調(diào)度要積極為行車調(diào)度員的行車指揮安全創(chuàng)造有利的條件。
2.2.2 調(diào)度所對(duì)行車調(diào)度員的安全教育、業(yè)務(wù)培訓(xùn)內(nèi)容、培訓(xùn)方式需進(jìn)一步地豐富和完善
行車、安全、技術(shù)教育等業(yè)務(wù)科室要密切配合，對(duì)行車調(diào)度的培訓(xùn)工作要高度重視，不斷摸索、創(chuàng)新。逐步建立起科學(xué)、有效的行車調(diào)度培養(yǎng)機(jī)制，不斷提高行車調(diào)度員的業(yè)務(wù)素質(zhì)和調(diào)度指揮技能，真正地把鐵路局的行車調(diào)度隊(duì)伍打造成為一支業(yè)務(wù)精湛、肯于吃苦、能打硬仗的隊(duì)伍，為保障鐵路運(yùn)輸安全提供高素質(zhì)的人才支撐。
2.2.3 應(yīng)使各班組值班主任和值班副主任充分發(fā)揮出在行車調(diào)度員行車指揮工作的安全引領(lǐng)作用和行車指揮作業(yè)過程的安全控制作用
值班主任、值班副主任對(duì)班組內(nèi)行車調(diào)度員的業(yè)務(wù)能力、涉及行車指揮安全的文件、電報(bào)、上級(jí)的重要指示、要求以及全局范圍內(nèi)其他涉及行車調(diào)度員行車指揮安全方面的情況掌握得既全面又具體。班組值班主任和值班副主任對(duì)行車調(diào)度的安全提示、提醒作用，特別是當(dāng)行車調(diào)度臺(tái)出現(xiàn)設(shè)備故障、天氣不良、非正常行車、以及發(fā)生行車事故等情況時(shí)，值班主任和值班副主任對(duì)行車調(diào)度作業(yè)過程的檢查、監(jiān)督和指導(dǎo)，就顯得非常地必要和重要。
2.2.4 其它科室要加大對(duì)行車調(diào)度員行車指揮作業(yè)過程的安全控制力度
各科室對(duì)行車調(diào)度臺(tái)的包保要明確分工，落實(shí)干部包保責(zé)任。保證每一個(gè)行車調(diào)度臺(tái)、每一名當(dāng)班行車調(diào)度員必須配備相應(yīng)的包保干部。當(dāng)行車調(diào)度臺(tái)出現(xiàn)非正常行車、設(shè)備故障、天氣不良、有影響較大的施工、重點(diǎn)列車、超限列車、限速車輛運(yùn)行、劇運(yùn)輸、接觸網(wǎng)停送電、事故處理等情況時(shí)，相關(guān)科室要立即派得力干部趕赴行車調(diào)度臺(tái)檢查、指導(dǎo)行車調(diào)度員的指揮作業(yè)，協(xié)助行車調(diào)度員進(jìn)行行車指揮，來保證行車指揮的安全。
2.2.5 建立良好的激勵(lì)機(jī)制
通過建立良好的激勵(lì)機(jī)制，來調(diào)動(dòng)行車調(diào)度員安全指揮行車的自覺性和能動(dòng)性。比如，調(diào)度所每年可以通過在行車調(diào)度員中評(píng)選“安全標(biāo)兵、崗位能手”等活動(dòng)，并對(duì)評(píng)選出來的“安全標(biāo)兵、崗位能手”進(jìn)行物質(zhì)獎(jiǎng)勵(lì)和精神激勵(lì)，來充分調(diào)動(dòng)行車調(diào)度員安全指揮行車的積極性。
2.3 優(yōu)化行車調(diào)度崗位
行車調(diào)度崗位當(dāng)前的管轄范圍過大、調(diào)度任務(wù)繁重、調(diào)度員工作環(huán)境惡劣，因此可以從縮短管轄范圍、增加調(diào)度人員配置、引入先進(jìn)調(diào)度管理系統(tǒng)等方式降低行車調(diào)度員的工作任務(wù)量，從而確保行車調(diào)度員有足夠的時(shí)間和空間來充分考慮行車調(diào)度過程中的各方面問題，制定出最優(yōu)的行車調(diào)度方案。
2.4 提高行車調(diào)度技術(shù)水平
行車調(diào)度最核心的目的就是通過對(duì)已有車輛運(yùn)行信息的收集和分析，給出下一步列車運(yùn)行的時(shí)間安排表，以優(yōu)化鐵路線路使用效率，并兼顧各方面因素。因此，傳統(tǒng)的人力分析和人工制定行車方案的方式已經(jīng)不能滿足繁重的鐵路運(yùn)輸任務(wù)和眾多的鐵路并行線路，應(yīng)通過引入先進(jìn)的鐵路線路調(diào)度平臺(tái)等方式引入先進(jìn)的技術(shù)輔助鐵路行車調(diào)度，從而強(qiáng)化對(duì)行車調(diào)度員指揮安全的風(fēng)險(xiǎn)控制。
3 結(jié)語
鐵路行車調(diào)度員崗位職責(zé)重大、崗位任務(wù)間距，許多行車調(diào)度員為了國家的鐵路運(yùn)輸常年堅(jiān)守在工作崗位上，尤其是節(jié)假日等鐵路運(yùn)輸高峰時(shí)期，他們更是需要一如既往的守著鐵路線路，絲毫不能松懈。正是因?yàn)樵搷徫坏穆氊?zé)重大，處在該崗位的工作人員工作辛苦，我們更應(yīng)該客觀的去看待和分析崗位實(shí)際，理性的分析出鐵路行車調(diào)度崗位中現(xiàn)存的各類隱患，并根據(jù)崗位實(shí)際制定針對(duì)性的改善舉措，以此提高鐵路行車調(diào)度員行車指揮安全的風(fēng)險(xiǎn)控制程度。如果是人員思想方面的問題，就應(yīng)從人員素質(zhì)提升和員工素質(zhì)培訓(xùn)方面入手，強(qiáng)化行車調(diào)度員人才隊(duì)伍建設(shè)；如果是崗位設(shè)置方面的缺陷，就應(yīng)該主動(dòng)向上級(jí)部分反映，協(xié)調(diào)崗位職責(zé)和權(quán)限范圍，優(yōu)化行車調(diào)度員工作環(huán)境；如果是技術(shù)方面的缺陷，就應(yīng)該積極尋求各方合作，開放式的尋求行車調(diào)度技術(shù)提升途徑，推動(dòng)我國行車調(diào)度平臺(tái)的優(yōu)化。作為行車調(diào)度員，我們更應(yīng)該立足崗位實(shí)際，首先樹立自身高度重視行車指揮安全控制的意識(shí)；其次在工作中尋求更好的行車調(diào)度管理途徑，為我國鐵路行車調(diào)度技術(shù)的發(fā)展做出自己的貢獻(xiàn)。
摘 要：隨著我國高速鐵路建設(shè)的發(fā)展，在鐵路的建設(shè)過程中，存在著大量的新建鐵路施工和既有線路并列同時(shí)運(yùn)行的情況，為不影響既有線路的正常運(yùn)營，便促成了大量的接觸網(wǎng)過渡工程要實(shí)施。文章就太中銀鐵路電氣化過渡工程特殊性，過渡方法及總體的過渡施工方案做了詳細(xì)的闡述。
關(guān)鍵詞：接觸網(wǎng) 鐵路電氣化 既有線路 過渡方案
太中銀代建太原西南環(huán)鐵路跨太長高速公路特大橋，位于北六堡至北格區(qū)間，與太中銀鐵路并行等高。太中銀雙線位于中間，下行線、上行線外側(cè)分別相鄰于西南環(huán)右線、左線。由于太中銀電氣化鐵路已于2011年開通運(yùn)營，而西南環(huán)左線181孔橋梁未能架設(shè)。為優(yōu)質(zhì)高效安全完成架梁任務(wù)，保證西南環(huán)線的工期，經(jīng)建設(shè)、運(yùn)營、施工、監(jiān)理單位共同研究確定如下方案；將西南環(huán)右線用做太中銀下行線，太中銀下行線用做太中銀上行線過渡行車（如下圖1所示），為西南環(huán)左線架梁提供可靠條件。太中銀鐵路擔(dān)當(dāng)山西到寧夏的客貨運(yùn)輸任務(wù)，線路運(yùn)輸繁忙，線路運(yùn)行速度快，高達(dá)160 km/h，有效的施工天窗點(diǎn)短，而且接觸網(wǎng)過渡工程施工結(jié)束前必須恢復(fù)既有接觸網(wǎng)的正常行車狀態(tài)以保證既有太中銀鐵路正常運(yùn)營，因此在接觸網(wǎng)過渡工程施工前，必須根據(jù)土建過渡施工方案和現(xiàn)場實(shí)際情況制訂詳細(xì)可行的接觸網(wǎng)過渡施工方案，報(bào)送監(jiān)理及業(yè)主單位，通過專家組審核論證后方可進(jìn)行施工，同時(shí)確保運(yùn)營單位后續(xù)的接管與維護(hù)。
1 接觸網(wǎng)過渡方案基本原則和步驟
永臨結(jié)合、節(jié)約投資、分束管理、方便施工、質(zhì)量可靠、確保運(yùn)營施工安全是制定過渡方案的基本原則。
1.1 熟悉圖紙和現(xiàn)場
管理、技術(shù)人員在拿到設(shè)計(jì)圖紙后，要實(shí)地踏勘現(xiàn)場，熟悉了解施工范圍，既有接觸網(wǎng)狀態(tài)，地下管線分布情況。重點(diǎn)關(guān)注電分相位置和供電線上網(wǎng)桿號(hào)。設(shè)備產(chǎn)權(quán)歸屬，并盡快和相關(guān)設(shè)備管理單位簽訂安全協(xié)議。
1.2 做好與土建單位的溝通配合
土建過渡施工方案是制定接觸網(wǎng)過渡方案的前提，要盡快獲取土建單位的改造方案，同時(shí)做好現(xiàn)場交接樁工作，現(xiàn)場確認(rèn)影響線路預(yù)鋪架和線路拔接時(shí)既有接觸網(wǎng)支柱。提前拆除，為土建施工創(chuàng)造條件。
1.3 主動(dòng)聯(lián)系鐵路運(yùn)輸部門，簽訂施工配合協(xié)議
了解掌握施工區(qū)間天窗點(diǎn)時(shí)長及時(shí)段，為編制過渡方案提供依據(jù)。并根據(jù)運(yùn)輸部門要求提前報(bào)送封鎖施工計(jì)劃。
2 接觸網(wǎng)過渡方案常用的幾種方法
在站場和區(qū)間接觸網(wǎng)改擴(kuò)建施工中，由于專業(yè)的特殊性，接觸網(wǎng)工程通常要為土建施工讓路或創(chuàng)造條件，同時(shí)又不能影響鐵路正常運(yùn)輸生產(chǎn)。過渡工程的成因主要是按圖紙新建的接觸網(wǎng)因各種原因無法架設(shè)或者應(yīng)拆除的既有網(wǎng)又因行車需要無法拆除。通常情況下，我們將過渡方案歸為四類即：軟橫跨過渡法；小錨鍛過渡法；利用既有支柱或新立支柱倒錨過渡法；做臨時(shí)接頭延長線索等過渡施工方法。這些方法在一項(xiàng)工程中常常單獨(dú)或結(jié)合使用。由于在線路拔接天窗施工時(shí)，接觸網(wǎng)天窗比較短，而拔接當(dāng)天工務(wù)、電務(wù)等施工人員眾多，相互干擾大，因此總的原則是：盡量減少拔接封天窗內(nèi)接觸網(wǎng)工作量。
2.1 軟橫跨過渡法
因?yàn)榧扔兄е蛐略O(shè)支柱影響線路道岔預(yù)鋪架或者線路拔接時(shí)影響線路的整體拔移，均需采用軟橫跨的方式進(jìn)行施工，該方案是先進(jìn)行臨時(shí)軟橫跨的施工與安裝，之后將所需移動(dòng)接觸網(wǎng)倒換至臨時(shí)軟橫跨上懸掛定位，同時(shí)拆除既有接觸網(wǎng)支柱。為土建施工提供場地。天窗點(diǎn)內(nèi)拔接轉(zhuǎn)線時(shí)，拔移調(diào)整軟橫跨上接觸網(wǎng)，確保開通。過渡工程結(jié)束后，再按照設(shè)計(jì)圖紙，在新立支柱上安裝懸掛裝置，將接觸懸掛倒至新立支柱懸掛支撐上。之后進(jìn)行倒錨施工拆除臨時(shí)軟橫跨，完成施工內(nèi)容。
2.2 增設(shè)小錨鍛過渡法
當(dāng)新建接觸網(wǎng)無法架設(shè)或者新建接觸網(wǎng)和既有網(wǎng)搭接配合土建線路拔移開通時(shí)。采用增加300米左右的小錨鍛過渡施工，臨時(shí)開通。這種方法簡單易行，待土建任務(wù)結(jié)束，現(xiàn)場條件具備后再架設(shè)新接觸網(wǎng)，拆除小錨鍛完成施工。
2.3 利舊或新設(shè)支柱倒錨法
因接觸網(wǎng)正線錨鍛長度通常在1500 m以上，站線錨鍛也在800 m至1000 m左右。當(dāng)在道岔周邊或咽喉區(qū)既有支柱影響土建施工時(shí)，在改變懸掛方式和定位方式后，利用舊支柱或新設(shè)支柱進(jìn)行倒錨。在利舊時(shí)要核算支柱容量。倒錨完工后拆除影響土建施工的既有支柱。
2.4 延長線索過渡法
按設(shè)計(jì)要求應(yīng)該拆除的接觸網(wǎng)因行車需要（部分區(qū)段還在行車使用），或?yàn)橥两ㄌ峁﹫龅匦柘刃胁鸪徊糠峙f支柱，采用臨時(shí)接頭延長線索做臨時(shí)下錨過渡。
3 制定接觸網(wǎng)過渡方案
接觸網(wǎng)過渡方案與該工程工期要求，現(xiàn)場條件、本專業(yè)所上的機(jī)械、勞動(dòng)力安排，材料準(zhǔn)備情況，天窗點(diǎn)時(shí)間長短及所批復(fù)天窗時(shí)段，土建工程過渡施工方案等因素息息相關(guān)。我們根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙、現(xiàn)場調(diào)查資料、土建過渡施工方案以及本專業(yè)擬上場人材機(jī)等要素，并依據(jù)分束管理，節(jié)約投資原則，以北六堡方向拔接區(qū)為例制定如下施工過渡方案，限于篇幅限制，其他的在這里就不一一敘述。
3.1 供電線上網(wǎng)位置的設(shè)置改變
接觸網(wǎng)網(wǎng)上電壓為27.5KV高壓強(qiáng)電，鐵路股道、相與相之間用電分相、電分段和絕緣子等絕緣材料隔離。鐵路封閉給點(diǎn)時(shí)，有V停（單邊停電）、垂停（即上下行同時(shí)停電）之分，因此了解供電線上網(wǎng)和電分相位置，確認(rèn)停電范圍，部署防護(hù)范圍，接地點(diǎn)等就顯得尤為重要。根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際我們確定拔接后供電方式如圖2所示（既有太中銀上行電分相中心里程K972+150，下行電分相中心里程K972+550，西南環(huán)右線電分相里程與太中銀下行相同）。太中銀下行線路撥移至西南環(huán)右線后，利用西南環(huán)右線電分相；太中銀上行線路撥移至下行后，利用既有下行電分相。過渡過程中保證上下行分別供電）。
3.2 接觸網(wǎng)過渡方案
接觸網(wǎng)過渡方案如下圖3所示：
利用軟橫跨過渡方法 將撥接區(qū)130#至140#硬橫梁吊柱改為固定繩形式懸掛接觸網(wǎng)，線路撥接地段單獨(dú)設(shè)置接觸網(wǎng)錨段，以錨段關(guān)節(jié)形式與既有太中銀接觸網(wǎng)進(jìn)行連接。
撥接完成后，兩處撥移地段間太中銀上行接觸網(wǎng)（兩個(gè)撥接點(diǎn)之間）斷電并做臨時(shí)接地極，為架梁創(chuàng)造條件。橋上既有14處上行非支影響鋪架，采用降低補(bǔ)償張力，將非支抬高至7.3 m進(jìn)行處理并加裝分段絕緣。過渡結(jié)束后調(diào)整接觸網(wǎng)至既有狀態(tài)。
3.2.1 太中銀下行拔接準(zhǔn)備
完成124#拉線基礎(chǔ)灌制、制做拉線。將130#至140#的硬橫梁吊柱改為軟橫跨固定繩接觸懸掛，并設(shè)置好線路間絕緣。將太中銀下行進(jìn)站錨段關(guān)節(jié)開口，交叉方向進(jìn)行倒接。
3.2.2 太中銀下行拔接天窗
將下行進(jìn)站關(guān)節(jié)中Ⅶ3錨段接觸網(wǎng)拔移至下行過渡便線位置，使其處于工作狀態(tài)。將下行進(jìn)站關(guān)節(jié)中區(qū)間2錨段接觸線抬高，使其處于非工作狀態(tài)。同時(shí)細(xì)調(diào)接觸網(wǎng)達(dá)到開通條件。
3.2.3 太中銀上行拔接準(zhǔn)備
利用延長線索過渡法將區(qū)間2錨段接長并倒錨至124#（此前已經(jīng)核算容量滿足要求），同時(shí)將該錨段的進(jìn)站部分拔移至上行過渡線的位置，要調(diào)整該錨段使其處于非工作狀態(tài)。此時(shí)該錨段已經(jīng)脫離太中銀太原方向下行供電臂，并與上行供電臂做可靠電氣連接。
3.2.4 太中銀上行拔接天窗
拆除區(qū)間1錨段，同時(shí)調(diào)整區(qū)間2錨段和Ⅶ3錨段形成過渡錨段關(guān)節(jié)。注意要使區(qū)間2錨段接觸線處于抬高位置。調(diào)整拔接區(qū)段接觸網(wǎng)使其達(dá)到開通送電條件。
北格方向的拔接與此類似，不再詳細(xì)敘述。在北格和北六堡上下行拔接完成后，橋上原太中銀上行接觸網(wǎng)已經(jīng)完全斷電，兩端設(shè)置永久接地線。滿足橋梁架設(shè)條件。
4 結(jié)語
在鐵路接觸網(wǎng)改建施工中，或多或少都會(huì)有過渡工程的存在。本文簡單總結(jié)了制定接觸網(wǎng)過渡工程基本原則和步驟，概要性介紹了常用的四種過渡方法及其應(yīng)用。同時(shí)利用上述的方法制定了太中銀行車轉(zhuǎn)線接觸網(wǎng)過渡工程的實(shí)施方案。在工程實(shí)踐中，接觸網(wǎng)過渡工程的方法還有很多，具體方案的制定要考慮的因素也很復(fù)雜，但工程技術(shù)人員只要遵循上述步驟和方法，本著永臨結(jié)合、節(jié)約投資、分束管理、方便施工、質(zhì)量可靠、確保安全的基本原則，結(jié)合現(xiàn)場的實(shí)際情況，參照類似工程的經(jīng)驗(yàn)，就可以制定出科學(xué)合理的過渡方案。接觸網(wǎng)過渡工程方案論文現(xiàn)在已經(jīng)很多，但作者希望本篇論文能為同行從業(yè)者提供一些借鑒和補(bǔ)充！
摘 要：鐵路是我國重要的交通要道，在交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮著重要作用。近幾年來，我國鐵路交通快速發(fā)展的同時(shí)，也突顯出一系列問題，導(dǎo)致鐵路行車安全受到影響，鐵路行車安全問題對(duì)人民生產(chǎn)財(cái)產(chǎn)安全造成了嚴(yán)重的威脅。由于鐵路行車的高度負(fù)責(zé)性和高精密性，以至于人們對(duì)行車安全的忽視，導(dǎo)致鐵路行車安全管理上出現(xiàn)問題。在鐵路管理過程中，要認(rèn)識(shí)到安全行車的重要性，分析存在的問題，采取針對(duì)性改善措施，切實(shí)提高行車安全性。本文對(duì)鐵路行車安全管理進(jìn)行簡單分析。
關(guān)鍵詞：鐵路行車；鐵路安全；安全管理；行車安全；安全因素
一、引言
隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國鐵路交通建設(shè)發(fā)展規(guī)模越來越大。據(jù)國家鐵路統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截止到2013年，我國鐵路營運(yùn)里程突破10萬公里，成為僅次于美國的全球鐵路總營運(yùn)里程第二位。鐵路交通快速發(fā)展的同時(shí)，行車安全問題也逐漸突出。特別是近幾年來發(fā)生的特別重大鐵路行車事故給我們敲響了警鐘，加強(qiáng)鐵路行車安全管理力度迫在眉睫。
二、鐵路運(yùn)輸安全的重要性
我國的鐵路建設(shè)和安全是我國一項(xiàng)重大的政治任務(wù)。鐵路運(yùn)輸安全，是實(shí)現(xiàn)我國鐵路跨越式發(fā)展的必要因素，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要組成部分。鐵路安全運(yùn)輸在我國有重大的意義，主要表現(xiàn)為：鐵路運(yùn)輸安全是保障全局工作穩(wěn)定的基礎(chǔ)，是深化鐵路改革的保證。同時(shí)，鐵路安全運(yùn)輸是鐵路建設(shè)的必然要求，鐵路安全運(yùn)輸能有效促進(jìn)社會(huì)的安全管理建設(shè)，穩(wěn)定社會(huì)秩序。鐵路運(yùn)輸是我國運(yùn)輸業(yè)不可或缺的重要組成部分，是現(xiàn)階段物流發(fā)展的重要保障，特別是大宗貨物的長距離運(yùn)輸主要還是靠鐵路。對(duì)于鐵運(yùn)企業(yè)而言，安全生產(chǎn)是運(yùn)輸效率的保障，也是企業(yè)健康發(fā)展的保障。因此，從小環(huán)境而言，安全生產(chǎn)是確保企業(yè)員工工作安全的基礎(chǔ)，也是維護(hù)員工家庭穩(wěn)定與生活質(zhì)量的保障；從大環(huán)境而言，鐵運(yùn)企業(yè)注重安全生產(chǎn)是維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定、支持國家經(jīng)濟(jì)的必要舉措，對(duì)確保國家物資流通、保護(hù)勞動(dòng)生產(chǎn)力具有重要現(xiàn)實(shí)意義。
三、鐵路運(yùn)輸安全的現(xiàn)狀
1、鐵路周邊事故監(jiān)管不力
鐵路周邊事故缺乏監(jiān)管力度，缺乏科學(xué)性以及貫徹性。由于鐵路建設(shè)的原因，偏早的鐵路沿線有穿越居民生活區(qū)的狀況，而由于建設(shè)年限早的原因，沒有考慮到建設(shè)相應(yīng)的安全防御設(shè)施，導(dǎo)致鐵路路外安全事故的發(fā)生。針對(duì)這種情況，我們應(yīng)建立健全規(guī)章制度，有效地開展安全調(diào)研，建設(shè)安全防御設(shè)施，從而在根本上減少鐵路周邊路外傷亡事故的發(fā)生。
2、懲處力度不夠
由于我國對(duì)于鐵路安全的法律法規(guī)在某些地區(qū)貫徹上存在很大難度，再加上制裁力度不夠，導(dǎo)致一些地區(qū)形成一種針對(duì)鐵路設(shè)施、過往車輛的犯罪產(chǎn)業(yè)鏈。這種行為時(shí)時(shí)刻刻地威脅著鐵路交通安全，而我國法律規(guī)定的制裁手段也沒有很好地貫徹實(shí)施，以至于對(duì)犯罪分子以及危害鐵路交通安全的人員沒有形成有效的威懾，導(dǎo)致安全事故屢屢發(fā)生。因此，鐵路執(zhí)法相關(guān)部門務(wù)必要嚴(yán)格貫徹我國鐵路交通安全相關(guān)的法律法規(guī)，對(duì)犯罪分子進(jìn)行嚴(yán)格的制裁，在一定程度上維護(hù)法律的嚴(yán)肅性，也保證了鐵路交通安全。
3、平安鐵路創(chuàng)建困難
在經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展的今天，危害鐵路交通安全的案件頻繁發(fā)生。由于我國個(gè)別鐵路線安全防御基礎(chǔ)設(shè)施不完善，相關(guān)管理部門對(duì)創(chuàng)建平安鐵路的重要性認(rèn)識(shí)還不到位，沒有將創(chuàng)建平安鐵路這個(gè)議題納入到日常的工作當(dāng)中，沒有統(tǒng)籌規(guī)劃好相關(guān)的責(zé)任和權(quán)利，導(dǎo)致平安鐵路創(chuàng)建工作推進(jìn)緩慢。希望各有關(guān)部門一如既往地支持鐵路護(hù)路聯(lián)防工作，加強(qiáng)協(xié)作，密切配合，推進(jìn)鐵路治安綜合治理工作，確保鐵路沿線治安穩(wěn)定、運(yùn)輸安全暢通，努力實(shí)現(xiàn)平安鐵路的創(chuàng)建目標(biāo)。
4、貨運(yùn)人員素質(zhì)較低，安全工作落實(shí)不到位
當(dāng)前我國列車貨運(yùn)人員存在素質(zhì)不高、能力不強(qiáng)的現(xiàn)象，對(duì)鐵路運(yùn)輸安全管理帶來一定的影響。大多數(shù)情況下，貨運(yùn)人員非專業(yè)出身，沒有系統(tǒng)學(xué)習(xí)鐵路貨運(yùn)知識(shí)，文化水平相對(duì)較低，缺乏鐵路運(yùn)輸安全管理的專業(yè)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)。其不過硬的業(yè)務(wù)水平導(dǎo)致應(yīng)急能力的缺乏，對(duì)于列車運(yùn)行中出現(xiàn)的突發(fā)事件，不能及時(shí)給予有效的處理，進(jìn)而導(dǎo)致鐵路安全管理的制度與措施得不到實(shí)施，影響鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?
其次，貨運(yùn)人員的工作沒有落實(shí)到位。部分貨運(yùn)人員在鐵路運(yùn)輸工作中缺乏嚴(yán)明的組織紀(jì)律，對(duì)工作不負(fù)責(zé)任，急于求快，而忽視工作質(zhì)量。部分貨運(yùn)人員自認(rèn)為其能力強(qiáng)，能充分保證鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?，進(jìn)而存在違章違紀(jì)的工作行為，這種極不負(fù)責(zé)的態(tài)度及做法給鐵路運(yùn)輸安全造成極大的威脅。
四、鐵路行車安全管理策略
1、建立高效、完善的安全管理體制，落實(shí)安全監(jiān)管的責(zé)任
針對(duì)當(dāng)前鐵路的快速發(fā)展，要認(rèn)真分析現(xiàn)有的安全管理體制機(jī)制是否還能夠很好地適應(yīng)現(xiàn)階段的鐵路運(yùn)輸，是否還能夠有效地規(guī)范、制約現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸體系。否則，就要結(jié)合實(shí)際，制定切實(shí)可行的、具有超前思維的安全管理體系、機(jī)制，不斷完善安全管理體系和機(jī)制，進(jìn)而把握安全主動(dòng)性，向路內(nèi)、路外提供可靠的安全保證。全路推行安全風(fēng)險(xiǎn)管理以來，鐵路安全管理水平有了新的提升，運(yùn)輸安全總體趨于穩(wěn)定。但鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)無處不在，思想上的一點(diǎn)點(diǎn)自滿、管理上的一點(diǎn)點(diǎn)松懈、作業(yè)上的一點(diǎn)點(diǎn)疏漏，都可能讓我們之前所做的努力化為烏有，在安全上吃大苦頭。
2、構(gòu)建鐵路調(diào)度體系模擬系統(tǒng)，完善預(yù)防安全管理工作
在鐵路運(yùn)行過程中，發(fā)生了一些嚴(yán)重的安全事故，如“7?23”動(dòng)車追尾事故，這次事故給人們帶來了巨大損失。事故的發(fā)生說明了鐵路調(diào)度模擬演練中仍存在著一定問題。為此，應(yīng)推動(dòng)鐵路調(diào)度部分建立鐵路調(diào)度體系模擬系統(tǒng)，將設(shè)備故障、車流聚集、列車晚點(diǎn)等信息納入到調(diào)度模擬系統(tǒng)中，通過模擬仿真出各種接近實(shí)際事故的場景，從而提高調(diào)度人員反應(yīng)能力及操作技能。通過加強(qiáng)調(diào)度模擬系統(tǒng)應(yīng)用，不斷提高調(diào)度員綜合素質(zhì)，在安全風(fēng)險(xiǎn)管理模式下，實(shí)現(xiàn)鐵路調(diào)度工作的綜合效益。
在安全風(fēng)險(xiǎn)管理模式下，鐵路調(diào)度工作中落實(shí)安全風(fēng)險(xiǎn)管理制度，有效保障了鐵路運(yùn)行的安全性及經(jīng)濟(jì)性。提高調(diào)度員安全風(fēng)險(xiǎn)防范意識(shí)，提高調(diào)度員基礎(chǔ)學(xué)習(xí)水平，提高調(diào)度員綜合業(yè)務(wù)素質(zhì)，加強(qiáng)對(duì)重點(diǎn)問題的跟蹤與檢查，通過日常檢查、專業(yè)檢查等措施，及時(shí)發(fā)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸中存在的安全隱患并進(jìn)行處理，是徹底落實(shí)安全風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制的重要保障。
3、加強(qiáng)對(duì)鐵路設(shè)備實(shí)施的技術(shù)改進(jìn)
現(xiàn)代社會(huì)是一個(gè)科技社會(huì)，任何工作領(lǐng)域都必須擁有先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備。尤其針對(duì)鐵路運(yùn)輸事業(yè)，更加需要強(qiáng)有力的技術(shù)設(shè)備支持，才能保證其運(yùn)行的安全性。因此，鐵路運(yùn)輸要加強(qiáng)對(duì)設(shè)備設(shè)施的技術(shù)改進(jìn)，加大對(duì)設(shè)備設(shè)施的建設(shè)投入。依靠先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，引進(jìn)科學(xué)適用的技術(shù)設(shè)備以減輕貨運(yùn)人員的工作，進(jìn)而降低由人為因素造成的安全事故。這種設(shè)備設(shè)施的改進(jìn)，要充分考慮鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?，不斷升?jí)改造行車安全監(jiān)管裝置，消除鐵路運(yùn)輸設(shè)備上的安全隱患。同時(shí)還要加強(qiáng)對(duì)信息安全管理系統(tǒng)的應(yīng)用，用現(xiàn)代化技術(shù)保障鐵路運(yùn)輸安全管理工作。
4、加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)人員隊(duì)伍建設(shè)
加強(qiáng)對(duì)鐵路貨運(yùn)人員的培養(yǎng)，是保證貨運(yùn)人員對(duì)安全管理工作高效進(jìn)行的途徑。首先，要強(qiáng)化貨運(yùn)人員的安全管理意識(shí)，以保障生命財(cái)產(chǎn)為宗旨，加強(qiáng)工作的責(zé)任感。其次要加強(qiáng)對(duì)鐵路貨運(yùn)人員安全教育的投入，提高其業(yè)務(wù)水平、文化水平及人文素養(yǎng)，以高度的責(zé)任心及綜合能力進(jìn)行鐵路運(yùn)輸工作的執(zhí)行。最后，要加強(qiáng)對(duì)使用技術(shù)設(shè)備的人才建設(shè)，提高貨運(yùn)人員技術(shù)素質(zhì)和安全素質(zhì)，加強(qiáng)對(duì)列車運(yùn)行期間設(shè)備設(shè)施的規(guī)范使用，以減少由人為舉措造成的安全事故。
五、結(jié)束語
鐵路行車安全關(guān)系重大，在日常行車管理過程中，要加強(qiáng)安全教育，針對(duì)目前存在的問題深入進(jìn)行分析，找出問題原因，采取針對(duì)性改善措施，確保行車安全。
摘要：簡述了行車指揮系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，重點(diǎn)闡述行車指揮系統(tǒng)中心設(shè)備升級(jí)遷移割接實(shí)施步驟及過程，分析了過程中風(fēng)險(xiǎn)因素，通過實(shí)施取得的成功經(jīng)驗(yàn)為后續(xù)工程提供參考。
關(guān)鍵詞：行車指揮系統(tǒng)；割接
鐵路行車指揮系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)透明指揮，保障鐵路運(yùn)輸安全、提高運(yùn)營效率的重要設(shè)備。隨著大規(guī)模鐵路建設(shè)展開及行車指揮系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的提升，對(duì)行車指揮系統(tǒng)提出了更高的要求。同時(shí)，計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)、通信技術(shù)的發(fā)展，為行車指揮系統(tǒng)技術(shù)升級(jí)奠定了基礎(chǔ)，結(jié)合新技術(shù)建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的行車指揮系統(tǒng)勢在必行。南寧鐵路局行車調(diào)度指揮中心是新建立起來對(duì)行車指揮系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、網(wǎng)絡(luò)規(guī)模以及網(wǎng)絡(luò)性能的優(yōu)化與升級(jí)的綜合工程，工程要求從既有中心遷移至新中心實(shí)現(xiàn)無縫切割，即在遷移同時(shí)須保證指揮中心對(duì)控制的200多個(gè)車站近3000公里線路指揮安全，并要求割接過程中數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)更新，在割接同時(shí)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)升級(jí)。行車指揮系統(tǒng)的特殊性和重要性，在工程的實(shí)施過程中，應(yīng)該充分考慮搬遷過程中對(duì)在用運(yùn)輸生產(chǎn)的實(shí)際影響，充分考慮到系統(tǒng)搬遷過程中可能出現(xiàn)的各種情況，須對(duì)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及系統(tǒng)功能認(rèn)真分析、周密制定方案，行車指揮系統(tǒng)遷移工作對(duì)用戶的影響降至最小。
一、概述
為滿足目前調(diào)度指揮的需要，并考慮南寧局遠(yuǎn)期發(fā)展對(duì)系統(tǒng)容量的需求，按照鐵道部《關(guān)于印發(fā)《列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）組網(wǎng)方案和硬件配置標(biāo)準(zhǔn)》（暫行）的通知》（運(yùn)基信號(hào)【2009】676號(hào)）技術(shù)要求構(gòu)建新系統(tǒng)。
工程涉及行車指揮系統(tǒng)（TDCS）所有設(shè)備，包括數(shù)據(jù)庫服務(wù)器、通信服務(wù)器、應(yīng)用服務(wù)器、通信前置服務(wù)器、TD結(jié)合通信服務(wù)器、鐵道部通信機(jī)、維護(hù)臺(tái)、行調(diào)臺(tái)、計(jì)劃臺(tái)、查詢臺(tái)、核心交換機(jī)、核心路由器、電源設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)安全設(shè)備、通信質(zhì)量監(jiān)督設(shè)備，割接新調(diào)度大樓TDCS中心(新中心，下同)與既有調(diào)度樓TDCS中心（既有中心，下同）中心及新中心及既有中心與廣域網(wǎng)連接。
二、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖
新建行車指揮中心（TDCS）網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)示意圖如下：
三、方案總體思路
1．在新建的調(diào)度指揮中心內(nèi)新建一個(gè)TDCS中心，并組建中心TDCS系統(tǒng)局域網(wǎng)，服務(wù)器設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)安全設(shè)備、調(diào)度臺(tái)等設(shè)備均按全新配置。
在搬遷之前，必須在新中心和既有中心間實(shí)現(xiàn)高速通道，分別實(shí)現(xiàn)兩處中心互聯(lián)。分別采用4根百兆光纖進(jìn)行連接，采用光纖收發(fā)器將兩處核心交換機(jī)通過光纖實(shí)現(xiàn)互聯(lián)，確保其安全可靠
通道用途：
1．1系統(tǒng)割接時(shí)的數(shù)據(jù)遷移通道
割接過程中，有大量的行調(diào)及數(shù)據(jù)庫相關(guān)數(shù)據(jù)需要進(jìn)行數(shù)據(jù)遷移，要做到短時(shí)間完成此項(xiàng)工作，必須在新中心與既有中心交換機(jī)間建立高速數(shù)據(jù)通道。
1．2某車站廣域環(huán)回通道割接失敗時(shí)的應(yīng)急響應(yīng)通道
在通道第一個(gè)環(huán)割接過程執(zhí)行完畢后，若車站物理環(huán)回點(diǎn)在新中心出現(xiàn)問題時(shí)，保證新中心與該物理通道環(huán)上的車站可以通過既有中心的路由器上環(huán)回點(diǎn)通信。
2．修改環(huán)狀廣域網(wǎng)通道的，將既有TDCS車站廣域網(wǎng)通道切換到新中心。具體實(shí)施方式為先將環(huán)的一頭接入新中心，環(huán)的另一端維持既有。
3．將新中心的調(diào)度臺(tái)、計(jì)劃員臺(tái)等設(shè)備安裝調(diào)試完成。并完成新中心與既有中心間數(shù)據(jù)遷移工作。
4．根據(jù)施工計(jì)劃統(tǒng)一安排,實(shí)現(xiàn)調(diào)度臺(tái)的切換工作（TMIS系統(tǒng)和TDCS同步實(shí)施搬遷）。
5.將廣域網(wǎng)通道剩余一端接入新中心新設(shè)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備中。
四、具體實(shí)施步驟
1．實(shí)施階段
1．1新中心設(shè)備準(zhǔn)備階段：完成電源系統(tǒng)、中心局域網(wǎng)的構(gòu)建、數(shù)據(jù)庫的構(gòu)建、應(yīng)用服務(wù)器的構(gòu)建、接口服務(wù)器的構(gòu)建、調(diào)度臺(tái)的構(gòu)建、各類終端的構(gòu)建、綜合布線的構(gòu)建。
1．2新中心設(shè)備聯(lián)調(diào)階段：主要完成整個(gè)系統(tǒng)的聯(lián)調(diào)聯(lián)試。
1．3新老中心聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段：主要完成機(jī)房網(wǎng)絡(luò)聯(lián)通，部分設(shè)備試用。
1．4車站層設(shè)備切割。
1．5TDCS系統(tǒng)整體切割階段：主要完成所有既有中心數(shù)據(jù)向新中心遷移。
2．具體實(shí)施步驟
2．1新中心系統(tǒng)全部搭建好（服務(wù)器全部雙機(jī)、正常模式），新中心局域網(wǎng)調(diào)試完成。
2．2甩開既有中心系統(tǒng)防火墻。
2．3溝通新中心與既有中心間光纖通道。
2．4分步切割所有車站2M網(wǎng)單通道。
2．5切割通信前置機(jī)。
2．6分步切割所有雙通道，完成車站2M網(wǎng)由既有中心割接到新中心。
2．7新中心系統(tǒng)與既有中心系統(tǒng)采用特殊的數(shù)據(jù)同步軟件，將既有中心系統(tǒng)數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)同步到新中心系統(tǒng)。（此時(shí)，兩邊系統(tǒng)都是雙機(jī)正常模式），此時(shí)新中心系統(tǒng)調(diào)度臺(tái)可以看到實(shí)際信息。
2．8切割服務(wù)器。
2．9啟用新調(diào)度臺(tái)
2．10切割分界口、鐵道部、TD結(jié)合通信機(jī)。
五、割接方法
廣域網(wǎng)通道割接是實(shí)現(xiàn)既有中心向新中心遷移的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，方法如下：
1．單通道割接
廣域網(wǎng)通道（包含中心與TDCS車站、鄰局、鐵道部間等）構(gòu)成物理通道環(huán)，每個(gè)物理通道環(huán)的環(huán)回點(diǎn)分別連接至中心兩臺(tái)不同的路由器，所以可在不影響既有系統(tǒng)運(yùn)行的情況下將既有中心路由器A上的2M通道割接至新中心的路由器A上，實(shí)現(xiàn)單通道割接。
割接前示意圖
單通道割接后示意圖：
2．系統(tǒng)數(shù)據(jù)、應(yīng)用系統(tǒng)遷移
利用新老中心交換機(jī)間的光纖通道，作整個(gè)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)遷移，將既有應(yīng)用系統(tǒng)運(yùn)行中的數(shù)據(jù)遷移到新系統(tǒng)中，使新系統(tǒng)達(dá)到可靠銜接使用狀態(tài)。
3．新系統(tǒng)啟用
系統(tǒng)數(shù)據(jù)、應(yīng)用系統(tǒng)遷移完成后，新系統(tǒng)即可全面啟用，所有行車指揮相關(guān)崗位可使用新系統(tǒng)開始工作。
4．雙通道割接
將既有中心路由器B上的2M通道割接至新中心的路由器B上，完成雙通道割接。此時(shí)，已實(shí)現(xiàn)該物理通道環(huán)從既有中心向新中心的遷移。
雙通道割接后示意圖
六、結(jié)束語
通過事前系統(tǒng)周密制定方案并組織深入技術(shù)交底，事中嚴(yán)格執(zhí)行安全技術(shù)措施、嚴(yán)格按制定方案實(shí)施，事后測試、檢查、分析、評(píng)價(jià)，圓滿地完成了南寧鐵路局行車指揮系統(tǒng)割接升級(jí)任務(wù)，用戶業(yè)務(wù)幾乎未受影響，對(duì)保證行車安全、運(yùn)輸秩序發(fā)揮了突出作用。割接改造后，南寧鐵路局網(wǎng)絡(luò)安全系統(tǒng)功能在全路處于領(lǐng)先水平。
摘要：隨著國民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)布局的不斷調(diào)整，高速鐵路既有線接觸網(wǎng)的改造工程日益增多，如何根據(jù)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)需要及時(shí)合理地做好高速鐵路既有線接觸網(wǎng)改造工作以及安全工作，是每一個(gè)接觸網(wǎng)技術(shù)人員深入思考的問題。
關(guān)鍵詞：既有線；接觸改造施工；高速鐵路；安全
一、高速鐵路既有接觸網(wǎng)改造工程施工難點(diǎn)
國內(nèi)既有電氣化鐵路大多是繁忙干線，行車密度大，客貨運(yùn)量巨大，由于施工不慎導(dǎo)致中斷行車的后果十分嚴(yán)重。高速鐵路既有線接觸網(wǎng)更只有夜間封閉作業(yè)施工天窗條件，且施工要求標(biāo)準(zhǔn)高，天窗點(diǎn)時(shí)間短及控制嚴(yán)格，停電干擾因素多，尤其在鐵路樞紐地區(qū)的分片分區(qū)域停電施工中安全管理難度極大。因此，高速鐵路既有線咽喉區(qū)道岔改造、上下行正線同時(shí)停電接觸網(wǎng)改造、以及既有站場接觸網(wǎng)過渡改造等項(xiàng)目是接觸網(wǎng)改造的難點(diǎn)。難點(diǎn)主要體現(xiàn)在天窗點(diǎn)內(nèi)站場硬橫跨更換、更換整個(gè)錨段接觸網(wǎng)、線路撥接及接觸網(wǎng)撥移、交分或無交分道岔改造、絕緣關(guān)節(jié)或非絕緣關(guān)節(jié)改移、關(guān)節(jié)式分相改造、多專業(yè)配合大封鎖施工等。所以在施工前必須充分考慮高速鐵路既有接觸網(wǎng)改造中的各項(xiàng)施工困難，以施工組織為出發(fā)點(diǎn)，在施工過渡階段對(duì)接觸網(wǎng)進(jìn)行合理優(yōu)化，確保既有接觸網(wǎng)改造順利實(shí)施。
二、當(dāng)前鐵路既有線施工安全管理存在的主要問題
(一)施工人員安全意識(shí)薄弱
縱觀近年鐵路既有線施工的安全事故，其絕大部分的事故原因都是因?yàn)槭┕と藛T的安全意識(shí)不強(qiáng)而造成，主要體現(xiàn)在參加施工人員在施工前未接受嚴(yán)格的培訓(xùn)，對(duì)施工的各種規(guī)章制度的學(xué)習(xí)流于形式，對(duì)以前的各類施工安全事故并未從中認(rèn)真學(xué)習(xí)吸取教訓(xùn)，對(duì)施工過程中會(huì)遇見的各類困難與阻礙也未制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，因此，施工人員薄弱的安全意識(shí)必然造成施工過程中的違章作業(yè)現(xiàn)象的出現(xiàn)，這成為導(dǎo)致安全事故發(fā)生的主要誘因，也是既有線施工安全管理的主要瓶頸。
(二)監(jiān)管人員監(jiān)管力度不強(qiáng)
施工人員的安全意識(shí)薄弱，更需要監(jiān)管人員的有力監(jiān)督，然而，目前鐵路既有線施工的監(jiān)管人員的整體素質(zhì)偏低，工作質(zhì)量與工作能力差強(qiáng)人意，例如:部分監(jiān)理人員對(duì)驗(yàn)收規(guī)范、設(shè)備名稱不清楚，當(dāng)設(shè)備管理單位提出相關(guān)意見后不發(fā)表意見，不敢勇于承擔(dān)責(zé)任。在施工現(xiàn)場，個(gè)別現(xiàn)場建立人員的配備不達(dá)標(biāo)，監(jiān)理工作中見證、旁站、巡視和平行檢驗(yàn)等工作環(huán)節(jié)很難全面兼顧，個(gè)別監(jiān)理單位沒有相應(yīng)的能力獨(dú)立自主地開展監(jiān)理工作，這些因素?zé)o疑為既有線施工的安全管理進(jìn)一步埋下嚴(yán)重的安全隱患。
(三)各施工單位缺乏團(tuán)結(jié)協(xié)作精神
既有線施工中各設(shè)備單位與施工單位的密切協(xié)作、相互配合是確保施工安全的基礎(chǔ)，只有配合默契，才能安全、正點(diǎn)完成施工任務(wù)，但由于施工點(diǎn)多，個(gè)別施工單位仍然存在盯大不盯小的現(xiàn)象，給行車和施工帶來巨大隱患。甚至有些施工單位由于缺乏整體配合意識(shí)，在車站施工時(shí)，由于不聽車站的指揮，擅自作業(yè)，導(dǎo)致發(fā)生的事故屢見不鮮。
(四)施工作業(yè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)卡控不嚴(yán)
施工關(guān)鍵環(huán)節(jié)主要包括施工作業(yè)前準(zhǔn)備工作，施工中接發(fā)列車作業(yè)，施工結(jié)束后放行列車條件確認(rèn)。但常常出現(xiàn)施工前超范圍準(zhǔn)備，施工中挖斷電纜，爆破損壞線路或行車設(shè)備，作業(yè)中車輛溜逸，軌道車違章行駛，接發(fā)列車辦理不暢，施工后未達(dá)到放行列車條件違章放行列車，機(jī)具、路料侵限，違章使用封聯(lián)線、手搖把等易發(fā)事故和危及行車安全的問題。
三、既有線接觸網(wǎng)改造施工安全保證措施
1、與相關(guān)運(yùn)營站段簽定安全配合協(xié)議。與相關(guān)單位根據(jù)鐵道部營業(yè)線施工安全管理辦法簽定安全配合協(xié)議，接受各運(yùn)營站段的安全監(jiān)督與管理。
2、技術(shù)交底、安全技術(shù)交底及施工方案交底會(huì)制度。要點(diǎn)施工前一天下午組織所有參加施工的人員召開點(diǎn)前施工預(yù)備會(huì)，在會(huì)上有項(xiàng)目技術(shù)負(fù)責(zé)人對(duì)第二天的施工作業(yè)內(nèi)容進(jìn)行技術(shù)交底、安全技術(shù)交底、施工內(nèi)容交底并與相關(guān)施工負(fù)責(zé)人簽字交接。達(dá)到所有參加會(huì)議人員明白各自施工內(nèi)容的技術(shù)要求、安全卡控重點(diǎn)，施工作業(yè)方法。
3、施工現(xiàn)場預(yù)想施工過程。開完施工預(yù)備會(huì)后，由施工總指揮組織參加施工人員到各自施工區(qū)域熟悉現(xiàn)場情況。各施工負(fù)責(zé)人應(yīng)在熟悉現(xiàn)場的過程中，開展施工過程預(yù)想，重點(diǎn)考慮所備工機(jī)具是否滿足使用要求，所備材料是否符合現(xiàn)場實(shí)際需要，人員配備是否合理，點(diǎn)內(nèi)機(jī)械設(shè)備停車位置等。
4、施工現(xiàn)場通信及指揮制度。施工總指揮只與要令人員、施工負(fù)責(zé)人及兩端驗(yàn)電接地人員聯(lián)系。要領(lǐng)人員向施工總指揮通報(bào)要令情況，施工總指揮復(fù)誦確認(rèn)無誤后向兩端驗(yàn)電接地人員下達(dá)驗(yàn)電接地命令，逐一收到驗(yàn)電接地人員匯報(bào)所有驗(yàn)電接地完成后，施工總指揮向各施工負(fù)責(zé)人下達(dá)開工命令。結(jié)束施工時(shí)，施工總指揮確認(rèn)各施工負(fù)責(zé)人完成施工任務(wù)，接觸網(wǎng)具備開通條件后，施工總指揮聯(lián)系各施工區(qū)域施工結(jié)束，人員已撤離后下達(dá)拆除接地線命令，逐一確認(rèn)接地線拆除后，向要令人員下達(dá)申請(qǐng)消令的命令。消令后，涉及改變既有接觸網(wǎng)懸掛狀態(tài)的要點(diǎn)施工，施工結(jié)束同時(shí)留人觀察列車通過狀態(tài)，確認(rèn)無影響行車安全的隱患后方可離開。
5、接觸網(wǎng)施工前必須按照規(guī)定人員數(shù)量、位置等設(shè)好行車防護(hù)，未設(shè)好防護(hù)嚴(yán)禁施工。停電作業(yè)時(shí)，通話時(shí)必須實(shí)行復(fù)誦制度，防止誤聽誤傳。利用V停天窗進(jìn)行作業(yè)時(shí)，嚴(yán)禁人員、機(jī)具侵入鄰線，且與帶電體保持最少2米以上的安全距離。
6、在停電作業(yè)前，將施工范圍，停電范圍及具體的施工內(nèi)容保送供電部門，涉及改變既有接觸網(wǎng)懸掛狀態(tài)的要點(diǎn)施工，自申請(qǐng)停電起至消令結(jié)束施工全過程在作業(yè)程序上接受供電部門的監(jiān)督管理。
7、施工期間施工人員嚴(yán)禁在臨線股道上行走，所用材料機(jī)具等均不得侵限。若確需跨股道運(yùn)送材料，應(yīng)提前與防護(hù)人員聯(lián)系，確認(rèn)無車通過時(shí)方可上道。運(yùn)送材料時(shí)嚴(yán)禁搭接軌道電路。
8、施工期間應(yīng)加強(qiáng)臨線路料管理，嚴(yán)禁在線路兩側(cè)堆放路料。如確需短時(shí)間內(nèi)放置少量材料，應(yīng)派專人24小時(shí)不間斷看守。
9、在撥接口接觸網(wǎng)斷線過程中，要及時(shí)通知線路施工單位及相關(guān)施工單位，防止斷線過程中，砸傷人員、損壞機(jī)械。
10、在進(jìn)行接觸網(wǎng)懸掛調(diào)整過程中，提前要進(jìn)行防護(hù)用具的檢查，防止高空墜落及物體打擊打傷線下各單位施工人員。
11、在進(jìn)行梯車移動(dòng)過程中，嚴(yán)禁將梯車移向臨線，必須需要移動(dòng)時(shí)，從田野側(cè)進(jìn)行移動(dòng)或在駐站聯(lián)絡(luò)員及現(xiàn)場防護(hù)員的監(jiān)護(hù)下移動(dòng)梯車。
12、軌道車輛使用的安全措施
(1)所有軌道車輛的操作人員均經(jīng)過嚴(yán)格培訓(xùn)，持證上崗，并嚴(yán)格遵守操作規(guī)程，不得違章作業(yè)。
(2)所有軌道車輛在使用前均應(yīng)進(jìn)行全面的檢查維修，確保工作狀態(tài)良好，嚴(yán)禁帶病車輛投入施工。
(3)作業(yè)車司助人員必須聽從作業(yè)組長的指揮，同時(shí)受施工駐站聯(lián)絡(luò)員的統(tǒng)一調(diào)配，嚴(yán)禁急劇起、停車。
(4)作業(yè)平臺(tái)升降時(shí)，作業(yè)人員嚴(yán)禁上下；V停天窗作業(yè)時(shí)，作業(yè)平臺(tái)嚴(yán)禁向鄰線轉(zhuǎn)動(dòng)，并注意配重。
(5)作業(yè)車上的工具、材料的堆放必須穩(wěn)定，且不得侵限。
(6)多臺(tái)車輛作業(yè)時(shí)，作業(yè)車和車梯兩端設(shè)好防護(hù)，協(xié)調(diào)動(dòng)作，防止擠、碰、掛，在坡道及曲線處做好防溜、防滑、防傾倒措施。
四、結(jié)束語
在對(duì)高速鐵路既有線接觸改造施工工程中，只要提升了鐵路既有線施工的安全管理水平，才能更好的組織運(yùn)輸生產(chǎn)，保障鐵路既有線的有序運(yùn)行，最終為國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展起到良好的促進(jìn)作用。
提要對(duì)于鐵路天窗作業(yè)中我們對(duì)所需施工工程進(jìn)行了施工論證，施工人員進(jìn)行安全教育，工程細(xì)分合理定量，施工準(zhǔn)備，安全防護(hù)，避免一般D類延時(shí)行車事故。
關(guān)鍵詞鐵路施工、天窗作業(yè)、安全教育、工程細(xì)分定量、安全防護(hù)
隨著國家的高速發(fā)展，所需鐵路的大量施工，不可避免的有對(duì)既有鐵路的改造施工或臨近既有線的施工。做為專業(yè)的鐵路公司，技術(shù)人員和施工管理人員全部受到過專業(yè)的安全技術(shù)培訓(xùn)和教育工作。而在天窗作業(yè)中造成的行車事故主要為施工延時(shí)、施工勞務(wù)人員及施工機(jī)械侵線和安全防護(hù)工作。為了確保鐵路行車安全，就親身經(jīng)歷的西寧東貨站試風(fēng)管和脫軌器的安裝工程中著重在以上三方面對(duì)天窗作業(yè)的施工避免一般行車事故發(fā)表一些淺見。
一、施工論證
1、技術(shù)人員和施工負(fù)責(zé)人到現(xiàn)場勘察施工現(xiàn)場，根據(jù)設(shè)計(jì)交底、現(xiàn)場調(diào)查情況和有關(guān)施工安全的政策法規(guī)，核對(duì)設(shè)計(jì)文件、設(shè)計(jì)圖紙。由于個(gè)別工程設(shè)計(jì)周期較長，可能會(huì)出現(xiàn)與新實(shí)行的法規(guī)政策不符或者地質(zhì)情況與設(shè)計(jì)不符，按原設(shè)計(jì)施工可能會(huì)給行車安全帶來隱患以及其他等方面的原因，需要從施工安全的角度對(duì)設(shè)計(jì)文件、圖紙進(jìn)行認(rèn)真復(fù)核。
2、施工現(xiàn)場障礙物和既有線對(duì)施工的影響，與設(shè)備管理單位共同調(diào)查確認(rèn)各類地下管線、隱蔽建筑物的位里、各類建筑物的限界現(xiàn)狀。各類地下設(shè)施和各種限界現(xiàn)狀是影響施工安全的重要原因之一，施工單位必須弄清這些情況。如地下設(shè)施埋設(shè)年代久遠(yuǎn)，設(shè)備管理單位確實(shí)無法提出其準(zhǔn)確位置時(shí)，施工單位也應(yīng)采取儀器探測、人工探測等方法進(jìn)行調(diào)查，嚴(yán)禁盲目動(dòng)用機(jī)械施工。
3、了解掌握施工地點(diǎn)所在鐵路局的《行車組織規(guī)則》、《營業(yè)線施工管理辦法》、相關(guān)車站的《站細(xì)》等有關(guān)行車和施工安全的規(guī)章及規(guī)定。施工單位在執(zhí)行鐵道部有關(guān)既有線施工安全規(guī)章的同時(shí)還必須執(zhí)行所在鐵路局關(guān)于行車組織、行車安全的有關(guān)規(guī)定。因此，在施工前有必要全面了解掌握這方面的要求。
4、確定對(duì)該工程采用何種施工方法及工藝，編寫施工方案，其中包括組織機(jī)構(gòu)方案（各職能機(jī)構(gòu)的構(gòu)成、各自職責(zé)、相互關(guān)系等）、人員組成方案（項(xiàng)目負(fù)責(zé)人、各機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)人、各專業(yè)負(fù)責(zé)人等）、技術(shù)方案（進(jìn)度安排、關(guān)鍵技術(shù)預(yù)案、重大施工步驟預(yù)案等）、安全方案（安全總體要求、施工危險(xiǎn)因素分析、安全措施、重大施工步驟安全預(yù)案等）、材料供應(yīng)方案（材料供應(yīng)流程、接保檢流程、臨時(shí)（急發(fā)）材料采購流程等）。
二、安全教育
加強(qiáng)勞務(wù)工的管理。參加營業(yè)線施工的勞務(wù)工必須由正式職工帶領(lǐng)。對(duì)勞務(wù)工要進(jìn)行安全培訓(xùn)、法制教育，加強(qiáng)治安管理，先培訓(xùn)，后上崗。在工程施工前最少一周時(shí)間對(duì)施工勞務(wù)人員進(jìn)行安全技術(shù)培訓(xùn)和教育工作。每天進(jìn)行最少一小時(shí)的人身安全和施工安全培訓(xùn)教育工作。并在上崗前進(jìn)行考核，合格者方可進(jìn)場施工。營業(yè)線施工的軌道、橋隧、信號(hào)、接觸等技術(shù)復(fù)雜、可能危及行車安全的作業(yè)項(xiàng)目，嚴(yán)禁分包給不具備相應(yīng)資質(zhì)的單位承擔(dān)。勞務(wù)工不能擔(dān)任營業(yè)線施工的爆破工或施工安全防護(hù)員等工種，不準(zhǔn)單獨(dú)使用各類作業(yè)車輛。
在鐵路既有線從事作業(yè)的所有人員，必須認(rèn)真落實(shí)下列勞動(dòng)安全措施：
1.嚴(yán)格遵守勞動(dòng)紀(jì)律和作業(yè)紀(jì)律，認(rèn)真執(zhí)行保休制度，班前充分休息，嚴(yán)禁班前、班中飲酒；嚴(yán)禁脫崗、串崗、私自替班或換班，不得做與工作無關(guān)的事情。 2.新上崗、轉(zhuǎn)崗、提職職工必須進(jìn)行單位、車間、班組三級(jí)安全教育及其它規(guī)定的安全教育，經(jīng)培訓(xùn)考試合格后，方準(zhǔn)單獨(dú)作業(yè)。學(xué)徒工、實(shí)習(xí)人員、干部在參加勞動(dòng)、學(xué)習(xí)期間，不準(zhǔn)單獨(dú)頂崗。 3.行車、特種作業(yè)人員，機(jī)械設(shè)備、工具操作人員．須經(jīng)專業(yè)安全技術(shù)培訓(xùn)考試合格后，方準(zhǔn)持證上崗。 4.作業(yè)中必須按規(guī)定著裝、佩戴防護(hù)用品和正確使用防護(hù)用具，嚴(yán)格執(zhí)行安全技術(shù)操作規(guī)程。
5.橫越線路時(shí)，必須做到“一站、二看、三通過”，嚴(yán)禁搶越、鉆車或穿越兩車間隙，嚴(yán)禁在道心或枕木頭行走．嚴(yán)禁扒乘機(jī)車車輛以車代步。
6.上道檢修人員應(yīng)配備自動(dòng)報(bào)警或通訊聯(lián)絡(luò)工具，在設(shè)有來車報(bào)警設(shè)奮的區(qū)段作業(yè)時(shí)，應(yīng)按規(guī)定使用報(bào)警設(shè)備。接到來車通知后，必須停止作業(yè)，迅速撤離到安全地帶待避車輛。
7.電氣化區(qū)段作業(yè)人員除落實(shí)上述措施外，還應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行《電氣化鐵路有關(guān)人員電氣安全規(guī)則》。
8.不得在軌道上行走，如在兩旁路肩行走時(shí)，所扛工具不得侵入限界。
9.橫過車站股道或通過無人看守道口時(shí)，應(yīng)止步望，確認(rèn)兩端均無列車開來時(shí)方準(zhǔn)通過。
10.不得在車底下避雨乘涼、從車底下鉆過或遞送工具材料
11.嚴(yán)禁作業(yè)人員跳車、抓車、鉆車、扒車
12.冬季施工不得戴無孔遮耳防寒帽。
13.特快旅客列車到達(dá)施工地點(diǎn)前10 min，必須停止影響列車安全運(yùn)行的施工，且人員、設(shè)備等應(yīng)撤至距鋼軌頭外側(cè)2m以外，施工機(jī)械、物料堆碼必須放置牢固。
14.不得利用特快旅客列車與前行列車的間隔進(jìn)行施工。
15.在區(qū)間或站內(nèi)正線作業(yè)來車時(shí)，作業(yè)人員應(yīng)在距離本線不少于800m，鄰線不少于500下道避車。
16.在區(qū)間或站內(nèi)正錢作業(yè)來車時(shí)，慢行條件下可距離本線來車500m下道避車．鄰線可不下道，但必須停止作業(yè)并注意本線來車。
17.在站內(nèi)其他線作業(yè)來車時(shí)．作業(yè)人員應(yīng)距離本線列車不少500 m下道避車；鄰線可不下道．但必?zé)┩Ｖ棺鳂I(yè)。
18.休息時(shí)不準(zhǔn)坐在鋼軌、軌枕頭及道床邊坡。繞行停留車輛時(shí)其距離應(yīng)不少于5m，并注意車輛動(dòng)態(tài)和鄰線開來的列車。
19.施工時(shí)佩戴安全護(hù)具，如安全帽、安全帶、防護(hù)手套等。
20.嚴(yán)禁超范圍施工。
三、工程細(xì)分
每次天窗作業(yè)施工前組織現(xiàn)場施工管理人員、技術(shù)員、安全員、防護(hù)員、施工勞務(wù)隊(duì)、特種工作人員等開施工組織會(huì)議。明確各部分、各崗位的工作職責(zé)和負(fù)責(zé)項(xiàng)目內(nèi)容。
在單次天窗時(shí)間內(nèi)明確施工目標(biāo)，合理安排工程量。對(duì)施工工序要科學(xué)、合理、有效，對(duì)施工人員和機(jī)械的安排做到細(xì)致有序，制定天窗時(shí)間內(nèi)工序時(shí)間表。對(duì)施工進(jìn)度及防止施工延時(shí)有重要作用。根據(jù)站場給出的天窗作業(yè)時(shí)間合理安排工程量，天窗作業(yè)時(shí)間內(nèi)應(yīng)預(yù)留0.5-1小時(shí)時(shí)間作為突發(fā)狀況解決時(shí)間。
例如：封閉到發(fā)線施工項(xiàng)目的步驟及內(nèi)容
步驟一：封閉到到發(fā)場1、2道（147#道岔岔尾至K171+450段站線），進(jìn)行脫軌器（“脫1-2”、“脫2-2”）安裝；DN40 鋼管“管西1-2”埋設(shè)；相應(yīng)位置試風(fēng)執(zhí)行器安裝及電纜埋設(shè)施工。
車站給出的天窗時(shí)間：14:00-20:00。下表為天窗時(shí)間工序時(shí)間表。
天窗時(shí)間工序時(shí)間表的制定并非是盲目的制定，需與施工勞務(wù)隊(duì)、現(xiàn)場施工管理人員、特種工作人員等多方面的溝通了解。對(duì)各方面的施工能力，人員配備，機(jī)械狀況及效率等做多方面的調(diào)查，合理的分配時(shí)間，能夠在施工時(shí)高質(zhì)量、高速度、高效率的完成作業(yè)。
對(duì)于施工時(shí)的個(gè)人職責(zé)安排的清晰到位，使每個(gè)人清楚自己工作內(nèi)容，目的明確。防止因人員多、工作量大、職責(zé)不明確而導(dǎo)致管理混亂、耽誤工時(shí)造成施工延時(shí)或完不成施工內(nèi)容。
對(duì)于施工時(shí)的細(xì)節(jié)充分考慮周全，對(duì)于能在施工時(shí)提高工作效率的任何施工方法和準(zhǔn)備工作都要提前討論其可行性并使之實(shí)施。
在天窗時(shí)間工序時(shí)間表內(nèi)部分施工工序具有時(shí)間彈性空間，但是總體時(shí)間上除非遇到重大險(xiǎn)情是不可更改的。所以我們?cè)谑┕r(shí)在前期需要快速施工搶時(shí)間，為下一步工序在時(shí)間上做充分的保留。
對(duì)于在施工時(shí)可能發(fā)生的突發(fā)狀況做出相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案和處置措施。
四、施工準(zhǔn)備和安全防護(hù)
1、天窗時(shí)間作業(yè)前施工管理人員、安全員、防護(hù)員、機(jī)械設(shè)備、勞務(wù)人員全部提前60-90分鐘到場準(zhǔn)備。施工管理人員現(xiàn)場指揮施工準(zhǔn)備工作，對(duì)施工場地范圍設(shè)置警戒線。與施工無關(guān)人員清場。機(jī)械設(shè)備調(diào)試正常，可以正常工作，并備有相關(guān)配件或備用機(jī)械可以天窗時(shí)間內(nèi)連續(xù)施工，不因機(jī)械設(shè)備問題造成費(fèi)時(shí)誤工。如有大型機(jī)械，例如吊車、挖掘機(jī)等需有專人負(fù)責(zé)防護(hù)，并且提前尋找支設(shè)地點(diǎn)，需支設(shè)穩(wěn)定，無坍塌、倒塌等安全隱患。勞務(wù)人員和施工工具齊備，在指定地點(diǎn)集結(jié)等待施工命令。嚴(yán)禁無命令施工和提前施工。勞務(wù)人員不得在天窗作業(yè)前進(jìn)入鐵路線施工場地。安全員現(xiàn)場查看安全隱患。
2、在天窗作業(yè)中安全防護(hù)工作是人身安全和施工安全的保障。施工防護(hù)工作好壞，直接關(guān)系到既有線的行車安全和作業(yè)人員人身安全。在行車線上或緊靠既有線施工，為了確保行車和施工安全，必須按規(guī)定設(shè)置安全防護(hù)。未設(shè)好防護(hù)，不得進(jìn)行施工作業(yè)。在施工中我們配備駐站聯(lián)絡(luò)員、工地電話防護(hù)員、施工工地防護(hù)員和中間防護(hù)聯(lián)絡(luò)員。要求防護(hù)員必須由鐵路正式職工、年滿18周歲、思想品德好、組識(shí)紀(jì)律性強(qiáng)、身體健康、視力和聽力良好、說話吐詞清楚、能作正確記錄的人員擔(dān)任。防護(hù)員必須具有高度的事業(yè)心和工作責(zé)任感，應(yīng)具備擔(dān)任防護(hù)工作的基本知識(shí)和技能，熟悉鐵路行車有關(guān)規(guī)章制度和施工作業(yè)情況。防護(hù)員必須經(jīng)過鐵路運(yùn)輸部門、建設(shè)管理部門或過程處一級(jí)的安全管理部門進(jìn)行有關(guān)規(guī)章業(yè)務(wù)、本職工作基本技能和技術(shù)安全規(guī)則培訓(xùn)考試合格并取得上崗作業(yè)合格證書方可上崗作業(yè)。禁止指派未經(jīng)過安全業(yè)務(wù)培訓(xùn)，未取得上崗合格證的職工擔(dān)任安全防護(hù)工作。施工安全防護(hù)員由段（隊(duì)）領(lǐng)導(dǎo)依照有關(guān)基本條件批準(zhǔn)的職工擔(dān)任。一經(jīng)派定后不得任意調(diào)換。施工時(shí)要求防護(hù)員在工作中認(rèn)真履行自己的職責(zé)。上崗前按照規(guī)定帶齊防護(hù)信號(hào)和通訊設(shè)備、備品，確保使用性能良好。工地防護(hù)員在收到駐站聯(lián)絡(luò)員發(fā)出的列車預(yù)報(bào)、確報(bào)后，要立即通知作業(yè)負(fù)責(zé)人，同時(shí)應(yīng)加強(qiáng)警戒，監(jiān)視來車。作業(yè)中集中思想，認(rèn)真燎望，堅(jiān)守崗位，密切注意工地作業(yè)和列車運(yùn)行情況。在任何情況下，如施工地點(diǎn)的停車防護(hù)信號(hào)尚未撤除或待避工作尚未做好而列車臨近時(shí)，防護(hù)員應(yīng)立即向列車顯示停車手信號(hào)，使列車停車。認(rèn)真注意觀察檢查線路的變化情況。對(duì)頂進(jìn)橋涵施工，路基坍塌，線路扣軌架空作業(yè)等重點(diǎn)危險(xiǎn)地段，要做到一列一檢查。發(fā)現(xiàn)危及行車安全時(shí)，要及時(shí)設(shè)置停車信號(hào)防護(hù)，并通知有關(guān)部門迅速進(jìn)行處理。認(rèn)真記錄列車通過慢行處所的速度如發(fā)現(xiàn)超速現(xiàn)象，應(yīng)及時(shí)向有關(guān)部門報(bào)告。與駐站聯(lián)絡(luò)員通話時(shí)，必須嚴(yán)格執(zhí)行復(fù)誦制度，防止錯(cuò)聽，并及時(shí)記錄通話內(nèi)容。按規(guī)定設(shè)置停車或慢行防護(hù)信號(hào)。封鎖施工終了時(shí)．按施工負(fù)責(zé)人的命令．及時(shí)撤除停車防護(hù)信號(hào)。駐站聯(lián)絡(luò)員上班前點(diǎn)名時(shí)．必須認(rèn)真聽取工長布置的安全生產(chǎn)注意事項(xiàng)、生產(chǎn)任務(wù)、作業(yè)地點(diǎn)、作業(yè)內(nèi)容、人員分工情況等。帶齊應(yīng)帶的信號(hào)用品，并認(rèn)真檢查信號(hào)用品是否良好，不良者立即修復(fù)或更換。在開始防護(hù)前，負(fù)責(zé)核對(duì)鐘表，做到車站運(yùn)轉(zhuǎn)室、駐站聯(lián)絡(luò)員、工地電活員三者時(shí)間一致。不得隨意離開運(yùn)轉(zhuǎn)室（信號(hào)樓）。負(fù)責(zé)辦理施工要點(diǎn)登記手續(xù)。按規(guī)定向車站值班員辦理輕型軌道車出車、返回或機(jī)具轉(zhuǎn)移時(shí)的要點(diǎn)手續(xù)，填寫“輕型軌道車使用承認(rèn)書”一式兩份（一份交車站，一份自用）。區(qū)間要點(diǎn)時(shí)，車站、工地雙方分別填寫“輕型車輛使用承認(rèn)書”，事后補(bǔ)辦簽認(rèn)手續(xù)，要確認(rèn)機(jī)具下道后再由值班員消點(diǎn)，在值班員未簽認(rèn)前，不得通知機(jī)具、車輛上道。辦理封鎖施工時(shí)，在施工前按規(guī)定向車站值班員提出申請(qǐng)辦理封鎖施工手續(xù)，及時(shí)準(zhǔn)確地向工地電話防護(hù)員傳達(dá)調(diào)度命令內(nèi)容。及時(shí)了解車姑值班員辦理區(qū)間閉塞或接到鄰站發(fā)車及辦理本站發(fā)車前、開車后等手續(xù)以及臨時(shí)變更情況確認(rèn)后，立即向工地防護(hù)員發(fā)出預(yù)報(bào)，確報(bào)或變更通知。為了確保行車及施工安全，利用列車間隔施工時(shí)．必須執(zhí)行預(yù)報(bào)、確報(bào)制度。駐站聯(lián)絡(luò)員必須堅(jiān)守崗位，如因事暫時(shí)離開時(shí)應(yīng)有人代替。防護(hù)用通信設(shè)備必須妥善保管，經(jīng)常檢查試用，保證在使用時(shí)性能良好。與工地防護(hù)員通話時(shí)，必須嚴(yán)格執(zhí)行復(fù)誦制度，防止錯(cuò)聽，并及時(shí)記錄內(nèi)容。臨近施工擠終止時(shí)間．提前詢問施工負(fù)責(zé)人能否按時(shí)開通。如果需延長施工時(shí)間或限速運(yùn)行，必須提前通知車站值班員辦理手續(xù)。 封鎖施工完畢．根據(jù)施工負(fù)責(zé)人或工地電話防護(hù)員的匯報(bào)，向車站值班員辦理線路開通手續(xù)。
在西寧東貨站試風(fēng)管和脫軌器的安裝工程中我們?cè)?0天的天窗作業(yè)中沒有發(fā)生行車事故。其中對(duì)勞務(wù)人員的安全培訓(xùn)教育，提高勞務(wù)人員自身的安全意識(shí)，方便施工管理人員的管理；施工時(shí)的工程技術(shù)準(zhǔn)備、施工方法工藝工序的細(xì)分、人工機(jī)械安排使之高質(zhì)量、高效率的完成施工內(nèi)容；安全防護(hù)工作的盡心盡責(zé)令施工人員放心工作；使避免行車事故起到了重要作用。
引言：本文分析了影響鐵路車站行車安全的因素，闡述了鐵路車站行車安全存在的問題，提出了提高鐵路車站行車安全的對(duì)策。
鐵路車站行車安全是指在運(yùn)輸過程中，維護(hù)鐵路正常運(yùn)行秩序、保證旅客和鐵路員工生命財(cái)產(chǎn)安全、保障運(yùn)輸設(shè)備和貨物的完整性的全部生產(chǎn)活動(dòng)的集合體。鐵路行車工作是涉及多部門、多環(huán)節(jié)、多因素的綜合性很強(qiáng)的工作。
一、影響鐵路車站行車安全的因素
（一）設(shè)備質(zhì)量因素。①機(jī)車：制動(dòng)系統(tǒng)故障，自動(dòng)停車裝置失靈，蒸汽機(jī)車搖連桿裂損、燒漏易熔塞，內(nèi)燃機(jī)車柴油機(jī)、傳動(dòng)裝置、電機(jī)、電器破損，電力機(jī)車主變壓器絕緣被擊穿，電器設(shè)備短路著火，電氣化鐵路供電系統(tǒng)故障等。②信號(hào)及通信設(shè)備、機(jī)械部分故障，電氣接點(diǎn)接觸不良，信號(hào)燈熄滅，電線短路、斷路、混線、虛接等。③車輛：斷軸，制動(dòng)梁或下拉桿脫落，制動(dòng)裝置失靈等。④線路：鋼軌或魚尾板折斷，軌道幾何尺寸超限，脹軌跑道，道岔病害，路基損毀等。
（二）環(huán)境影響因素。①社會(huì)環(huán)境：家庭矛盾、人際關(guān)系、社會(huì)風(fēng)氣和崗位工作安排會(huì)對(duì)工作人員的心理造成影響。一些不法之徒也對(duì)行車安全構(gòu)成危害。②自然環(huán)境：高溫和高寒都會(huì)對(duì)行車安全造成影響。高溫使人容易疲勞，高寒情況下人要多穿衣服使得行動(dòng)遲緩。溫和高寒同時(shí)會(huì)對(duì)人的心理造成影響。高溫時(shí)人會(huì)變得煩躁，高寒時(shí)人會(huì)變得懶惰。嘈雜的噪聲使人難以發(fā)現(xiàn)異常聲響和報(bào)警信號(hào)；照明不夠和大霧天氣使人不易識(shí)別物體；有害氣體和粉塵損害人的身體健康等。
（三）人員素質(zhì)因素。①思想素質(zhì)：事業(yè)心、責(zé)任感、職業(yè)道德、勞動(dòng)紀(jì)律、安全意識(shí)等。②業(yè)務(wù)素質(zhì)：文化修養(yǎng)、業(yè)務(wù)水平、法律和安全知識(shí)、安全技能和處理各種非正常情況的作業(yè)能力等。③群體素質(zhì)：群體目標(biāo)、群體人際關(guān)系、群體凝聚力、群體信息溝通等。④心理素質(zhì)：氣質(zhì)和性格、能力、情緒、需要和動(dòng)機(jī)、態(tài)度、愛好、興趣、意志等。⑤生理素質(zhì)：年齡、性別、記憶力、體力、耐力、血型、視力、視覺、聽覺、動(dòng)作反應(yīng)時(shí)間、疲勞和飲酒等。
二、鐵路車站行車安全存在的問題
（一）接發(fā)車作業(yè)問題嚴(yán)峻。很多值班員不遵守技術(shù)規(guī)范和行為標(biāo)準(zhǔn)，不及時(shí)停止影響接發(fā)列車進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)；不在規(guī)定的地點(diǎn)進(jìn)行接發(fā)車作業(yè)，常常出現(xiàn)隔線發(fā)車，隔車接車的情況；不認(rèn)真執(zhí)行“一指、二看、三呼、四按程序”，接發(fā)列車作業(yè)的工作程序和環(huán)節(jié)被隨意簡化。不按照規(guī)定執(zhí)行車機(jī)聯(lián)控，不及時(shí)開放進(jìn)出站信號(hào)機(jī)，在遇到非正常的情形，不主動(dòng)呼叫司機(jī)。
（二）調(diào)車作業(yè)沖突頻發(fā)。調(diào)車作業(yè)是影響行車安全的薄弱環(huán)節(jié)，很多車站沒有配置合理的調(diào)車設(shè)備，沒有專用的調(diào)車牽出線，當(dāng)需要調(diào)車作業(yè)時(shí)，不得不穿越到發(fā)線、正線，甚至需要出站調(diào)車。一些中間站常常利用本務(wù)機(jī)車進(jìn)行調(diào)車作業(yè)，但由于運(yùn)轉(zhuǎn)車長、機(jī)車乘務(wù)員對(duì)站場情況不熟悉，作業(yè)人員難以主動(dòng)配合，極易引發(fā)調(diào)車作業(yè)沖突。
（三）落后設(shè)備比例大，不滿足安全行車要求。 ①設(shè)備建設(shè)不規(guī)范。如安全線沒有和相鄰線路保持適當(dāng)間距，如果一旦發(fā)生脫線情形，車輛容易侵入鄰線，給安全行車帶來隱患；信號(hào)表示器、信號(hào)標(biāo)識(shí)沒有按規(guī)定安裝，車站線路有效長度不足等等。②設(shè)備比較落后，很多還處于老式的半自動(dòng)閉塞、電氣集中連鎖設(shè)備，無法滿足當(dāng)前鐵路運(yùn)輸?shù)囊蟆?
（四）習(xí)慣性違章現(xiàn)象突出，行車安全風(fēng)險(xiǎn)較大。①不按規(guī)范填寫調(diào)車通知單，平面示意圖上顯示的停車位置與客觀實(shí)際不一致，有關(guān)線路占用等重要信息漏填、誤填的現(xiàn)象比較普遍。②調(diào)車人員不在規(guī)定的位置進(jìn)行調(diào)車作業(yè)，致使安全隱患無法及時(shí)被發(fā)現(xiàn)，安全防范措施無法及時(shí)做出。③不遵守《車站行車工作細(xì)則》的規(guī)定，班中離崗，不及時(shí)準(zhǔn)備接發(fā)列車。
三、提高鐵路車站行車安全的對(duì)策
（一）改善行車作業(yè)人員福利，充分調(diào)動(dòng)職工工作積極性。特別在面對(duì)中間站工作艱苦、行車作業(yè)人員福利待遇偏低的情況下，要提升工作人員的積極性，改善中間站人員流動(dòng)大的問題，就需要完善行車作業(yè)人員的分配體系，使工資獎(jiǎng)金向一線作業(yè)人員傾斜，提高工作人員的福利待遇，加大獎(jiǎng)勵(lì)考核力度。通過經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)作用的發(fā)揮，增加行車作業(yè)崗位的吸引力，提升職工工作熱情。
（二）規(guī)范列車接發(fā)作業(yè)，提升行車安全系數(shù)。日常接發(fā)列車工作中，除了要求工作人員嚴(yán)格依照規(guī)定程序和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行接發(fā)列車作業(yè)外，還必須重視停電、施工等非正常情況下的接發(fā)列車措施。對(duì)此，車站需要安裝無連鎖接發(fā)列車進(jìn)路監(jiān)控系統(tǒng)、助理值班員接車記錄儀等裝置，從而在無連鎖條件下實(shí)現(xiàn)對(duì)接發(fā)列車情況的監(jiān)督和控制，增加作業(yè)人員之間的聯(lián)防互控，此外，還需要建立行車崗位的雙崗制度、接發(fā)列車干部寫實(shí)制度等，以真正保障行車安全。
（三）加強(qiáng)硬件基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，保障良好行車環(huán)境。各主管部門、各車站要高度重視行車設(shè)備建設(shè)和維護(hù)工作，針對(duì)本車站的基本情況，對(duì)不符合規(guī)定的行車設(shè)備進(jìn)行更新改造，對(duì)欠缺的行車設(shè)備及時(shí)添置。車站內(nèi)各職能機(jī)構(gòu)分工合作，重視各項(xiàng)設(shè)備的日常維護(hù)保養(yǎng)，嚴(yán)格按照技術(shù)規(guī)定，解決好部件裂紋、弓網(wǎng)故障等問題，積極處理路基下沉、邊坡坍塌、軌枕失效等危險(xiǎn)狀況，加大對(duì)信號(hào)電纜、軌道電路等的整治力度，使行車設(shè)備保持較好的性能和運(yùn)行狀態(tài)。
（四）加強(qiáng)培訓(xùn)工作，提升人才隊(duì)伍建設(shè)。人是各項(xiàng)生產(chǎn)操作的主體，是設(shè)備的控制者，因此，必須重視車站職工隊(duì)伍建設(shè)。除了加強(qiáng)理論學(xué)習(xí)，提升職工理論素養(yǎng)，使職工掌握有關(guān)行車安全的各項(xiàng)規(guī)章制度、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和操作規(guī)范外，還要重視專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)，使職工的專項(xiàng)素質(zhì)能夠與技術(shù)發(fā)展同步，能夠適應(yīng)新設(shè)備的操作需要；此外，還要重視實(shí)際演練，不斷提高職工非正常情況下的應(yīng)急處理能力，掌握各種行車意外的處理方法。
（五）抓好調(diào)車工作，防范吊車沖突。在設(shè)有調(diào)車組的車站中，必須在調(diào)車長將作業(yè)計(jì)劃連同作業(yè)注意事項(xiàng)向相關(guān)作業(yè)人員傳達(dá)，并且被作業(yè)人員了解、掌握后，方可實(shí)施調(diào)車作業(yè)，作業(yè)過程中，只能由調(diào)車長單一指揮。在沒有設(shè)立調(diào)車組的中間站，可以根據(jù)情況由車站值班員、運(yùn)轉(zhuǎn)車長承擔(dān)指揮工作，若變更計(jì)劃進(jìn)行本務(wù)機(jī)車調(diào)車作業(yè)，必須重新編制計(jì)劃。在調(diào)車組人員或機(jī)車乘務(wù)員人數(shù)不足時(shí)，禁止作業(yè)；調(diào)車作業(yè)必須采取推送調(diào)車法，不得溜放作業(yè)。
結(jié)束語
鐵路車站行車安全的水平直接關(guān)系到鐵路和其他運(yùn)輸方式的競爭能力、鐵路的聲譽(yù)和經(jīng)濟(jì)效益，還影響到社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。鐵路行車安全工作只有通過全公司職工的共同努力，全過程、全方位扎扎實(shí)實(shí)地做好各項(xiàng)安全工作，才能確保鐵路運(yùn)輸工作的安全，才能讓鐵路車站行車安全工作不斷發(fā)展壯大。
（作者單位：哈爾濱鐵路局滿洲里車站）
