發(fā)布時間：2022-05-21 04:26:47
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了1篇的運輸經(jīng)濟論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
一、低碳經(jīng)濟公共交通運輸管理中存在的主要問題
隨著城市的發(fā)展，城市人口逐漸增加，交通擁堵成為城市發(fā)展中存在的重要問題。低碳經(jīng)濟主要是指在可持續(xù)發(fā)展理念下通過技術(shù)創(chuàng)新，制度創(chuàng)新，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和新能源開發(fā)等多種手段，減少能源消耗和溫室氣體的排放，從而改善環(huán)境狀況。發(fā)展城市公共交通運輸不僅僅是低碳經(jīng)濟發(fā)展的需要，也是改善當前城市環(huán)境的重要措施。雖然當前我國大部分的城市公共交通建設(shè)已經(jīng)十分完善，但是公共交通的有效利用率并不高，公共交通管理還存在一定的問題。
1.人們乘坐公共交通意識不強
隨著經(jīng)濟的發(fā)展以及人們經(jīng)濟收入的逐漸增加，有車一族逐漸增加，城市出現(xiàn)交通擁堵的主要原因就是私家車數(shù)量的逐漸增加，公共交通運輸工具乘坐的市民逐漸減少。城市環(huán)境污染的原因很大程度上也是城市私家車數(shù)量的增加，導(dǎo)致汽車尾氣排放增加。有車一族為了避免擠公交車往往開車上班，造成交通擁堵問題，由于人們乘坐公共交通工具的意識不強，導(dǎo)致大量的公共交通資源閑置，城市的環(huán)境問題也逐漸突出。
2.城市公共交通信息化管理不完善
城市公共交通工具作為城市交通運輸?shù)闹饕α?，為人民的生活提供了眾多的便利，但是由于當前城市交通工具信息化管理不完善，?dǎo)致城市公共交通工具管理水平難以得到有效地提高，公共交通控制和道路監(jiān)控系統(tǒng)并不十分完善，嚴重影響了公共交通運輸工具功能的發(fā)揮。
3.城市公共交通管理法規(guī)不健全
城市公共交通運輸管理法律法規(guī)的不健全嚴重影響了城市交通問題的管理水平，同時也嚴重影響了交通運輸正常通行。一些公交車司機違反交通法規(guī)的現(xiàn)象依然存在，這不僅僅會導(dǎo)致交通事故的發(fā)生，同時也不利于公共交通運輸管理工作的進行。由于公共交通運輸管理法律法規(guī)的不健全嚴重影響了公共交通運輸?shù)挠行虬l(fā)展，另外由于公共交通運輸管理體系不健全，一些公共交通運輸并沒有進行良好的規(guī)劃，造成一些資源的浪費，這也未能體現(xiàn)出低碳經(jīng)濟的要求。
二、低碳經(jīng)濟公共交通運輸管理的建議
低碳經(jīng)濟的發(fā)展對于緩解城市污染問題以及城市資源的浪費問題有著十分重要的作用。在低碳經(jīng)濟發(fā)展的今天，大力推進公共交通運輸建設(shè)對于促進城市的可持續(xù)發(fā)展有著十分重要的意義。今后需要進一步完善城市公共交通運輸建設(shè)，促進城市的可持續(xù)發(fā)展，緩解城市交通壓力。
1.加強對城市公共交通的規(guī)劃
近年來城市的環(huán)境污染以及交通擁堵逐漸加重，嚴重影響了城市居民的生活和城市環(huán)境質(zhì)量。隨著低碳經(jīng)濟理念的提出，發(fā)展城市公共交通逐漸成為城市可持續(xù)發(fā)展的重要內(nèi)容之一，但是由于目前城市公共交通規(guī)劃并不十分完善，一些市民由于公交車不方便選擇不乘坐公交車，今后應(yīng)該進一步完善城市公共交通工具的規(guī)劃建設(shè)，提高公共交通覆蓋面積，建立相對完善的城市公共交通工具網(wǎng)絡(luò)，保障市民的方便出行，鼓勵市民乘坐公共交通工具，少開私家車，緩解城市環(huán)境污染以及城市交通擁堵所帶來的的城市壓力。
2.提高居民對低碳經(jīng)濟的認識
低碳經(jīng)濟對于當前城市建設(shè)提出了一些新的發(fā)展理念，對于緩解當前城市空氣污染等各種城市病問題有著十分重要的作用。但是由于一些市民對于低碳經(jīng)濟的認識不足，在實際生活中并沒有以實際行動促進低碳經(jīng)濟的發(fā)展。今后城市發(fā)展中需要進一步加強低碳經(jīng)濟的宣傳，提高市民對于低碳經(jīng)濟的認識，通過乘坐公共交通工具這一實際行動來踐行低碳經(jīng)濟理念。
3.完善公共交通運輸管理信息系統(tǒng)
隨著信息技術(shù)的發(fā)展，城市公共交通工具的信息化管理逐漸得到重視，但是目前一些城市的公共交通信息化管理并沒有實現(xiàn)，這不僅僅不利于交通道路狀況的控制，同時也不利于交通管制，嚴重影響了城市公共交通的發(fā)展。今后需要對城市交通運輸管理部門加強資金支持，建立并完善城市公共交通信息化管理體系，加強對公共交通的管理，保障公共交通運輸順利進行。
4.完善公共交通管理制度
由于城市公共交通管理制度不健全導(dǎo)致公共交通工具并沒有給城市居民的出行提供便利，這也是導(dǎo)致不少居民放棄公共交通工具的原因之一。在今后的公共交通運輸管理中需要進一步完善管理制度，減少一些司機違規(guī)現(xiàn)象，一定程度上增加擁擠交通段的公交車數(shù)量，建立健全快速公交制度，完善城市公交管理制度，保障城市公共交通工具能夠真正為市民出行提供方便。
三、結(jié)語
城市公共交通運輸作為踐行低碳經(jīng)濟發(fā)展理念的重要組成部分，對于改善城市環(huán)境質(zhì)量，緩解城市交通擁堵的壓力有著十分重要的作用。今后需要進一步增加城市居民對低碳經(jīng)濟的認識，以實際行動踐行低碳經(jīng)濟的理念，城市需要進一步完善公共交通運輸管理體系，提高公共交通運輸?shù)男?，進一步規(guī)劃公共交通運輸體系，避免出現(xiàn)過度擁擠的現(xiàn)象，保障公共交通能夠為市民的出行提供便利。
近年來，隨著我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市建設(shè)進程的不斷加快，作為流通經(jīng)濟范疇重要組成部分的現(xiàn)代交通運輸經(jīng)濟成為國民經(jīng)濟發(fā)展中的支柱性產(chǎn)業(yè)。在當前的形勢下，加強對我國交通運輸經(jīng)濟問題的研究，具有非常重大的現(xiàn)實意義。
一. 當前國內(nèi)交通運輸經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境研究
從實踐中來看，當前國內(nèi)交通運輸經(jīng)濟發(fā)展所面臨的環(huán)境主要有兩種，一種是生產(chǎn)領(lǐng)域的交通運輸環(huán)境，另一種是消費領(lǐng)域的交通運輸環(huán)境，全面認識這兩種環(huán)境對實現(xiàn)我國交通運輸經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展具有至關(guān)重要的作用。具體分析如下：
首先，生產(chǎn)領(lǐng)域的交通運輸環(huán)境。近年來，隨著全球化經(jīng)濟的快速發(fā)展，后危機時代的國際經(jīng)濟依然沒有完全復(fù)蘇，國內(nèi)生產(chǎn)領(lǐng)域中的產(chǎn)能過剩問題依然具有非常嚴重的負面影響。因此，國際出口市場的不斷萎縮，導(dǎo)致大量的成品或半成品必然通過交通運輸方式實現(xiàn)全國范圍的相互流通。在該種現(xiàn)實條件下，國內(nèi)的經(jīng)濟發(fā)展的開發(fā)度決定了生產(chǎn)領(lǐng)域的短期滯后性。由此可見，交通運輸行業(yè)在當前的生產(chǎn)領(lǐng)域受到了嚴重的阻礙，尤其表現(xiàn)在業(yè)務(wù)量限制方面，進而導(dǎo)致該領(lǐng)域交通運輸經(jīng)濟發(fā)展表現(xiàn)出明顯的不確定性特點。
其次，消費領(lǐng)域的交通運輸環(huán)境。從實踐來看，對于當前我國交通運輸業(yè)內(nèi)需拉動問題而言，應(yīng)當將重點放在消費領(lǐng)域，即假日經(jīng)濟以及電子商務(wù)平臺等，這些都是促進消費者獲得交通運輸產(chǎn)品與服務(wù)的重要內(nèi)容。據(jù)調(diào)查顯示，消費者在商務(wù)出行、旅游以及網(wǎng)購方面的消費正在穩(wěn)步提升，因此當前我國交通運輸經(jīng)濟發(fā)展可謂機遇與挑戰(zhàn)并存。
二. 我國交通運輸經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀
從本質(zhì)上來講，交通運輸業(yè)主要負責的任務(wù)是國民經(jīng)濟發(fā)展過程中的人、貨物在空間位置上的轉(zhuǎn)移和調(diào)度，無論政治、經(jīng)濟，還是社會生產(chǎn)生活，都離不開交通運輸。以下以2012年上半年我國交通運輸經(jīng)濟發(fā)展之現(xiàn)狀為例，對當前交通運輸經(jīng)濟發(fā)展進行總結(jié)，
據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2012年上半年我國公路、水路客貨運輸量與周轉(zhuǎn)量都有了明顯的增速，但較之于去年同期則有所減緩。形成規(guī)模的港口實現(xiàn)貨物吞吐量超過47億噸，同比增長7.2％，同時其增速也比去年同期下降了6.1個百分點；而規(guī)模以上的港口實現(xiàn)集裝箱吞吐量超過8400萬標箱，同比增長8.8％，而且其增速要比去年同期降低4.3個百分點。2012年上半年，我國公路、水路交通運輸行業(yè)的固定資產(chǎn)投達5490億元，此數(shù)據(jù)同比下降了6.2個百分點，比去年同期增速降低21.7％，其中投資規(guī)模也出現(xiàn)可幅收窄現(xiàn)象。上半年我國公路建設(shè)上投資達4733億元，同比下降7.8個百分點；內(nèi)河建設(shè)方面投資211億元，同比增長33.1個百分點；沿海建設(shè)方面的投資為450億元，同比增長4.9個百分點。公路交通運輸業(yè)發(fā)展大大加快了國道運輸干線的建設(shè)，但是農(nóng)村公路交通運輸條 件依然非常有限；港口集裝箱和大型的散貨泊位能力非常有限，尤其是主要港口航道依然有待進一步開發(fā)。從整體上來看，許多大、中城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)建設(shè)并不合理，現(xiàn)代化的快速交通運輸網(wǎng)絡(luò)體系依然沒有建成，交通結(jié)構(gòu)相對比較單一，城市交通建設(shè)領(lǐng)域的大容量地鐵及輕軌交通方式依然沒有大的突破。
當前我國交通運輸經(jīng)濟發(fā)展中所面臨的新形勢、新問題主要表現(xiàn)在以下方面：第一，經(jīng)濟發(fā)展資金比較緊張，尤其是固定資產(chǎn)領(lǐng)域的投資在不斷的下降，究其原因，主要是因為銀行信貸資金難以及時的落實，地方政府財政資金落實不到位；第二，航運業(yè)發(fā)展趨勢不樂觀，市場呈現(xiàn)出需求放緩、成本上漲、運力增加以及運價下降和虧損擴大等態(tài)勢，以致于多數(shù)中小航運企業(yè)面臨破產(chǎn)風(fēng)險；第三，2012年上半年我國安全生產(chǎn)形勢整體上來看相對穩(wěn)定，但是一些重大運輸事故有增無減。從總體上來看，當前我國交通運輸經(jīng)濟發(fā)展迅速，同時也取得了較大的成績，但相對于中國的發(fā)展要求而言，供給仍然難以滿足客觀需求。
三. 我國交通運輸經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略
基于以上對當前我國交通運輸經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀及其成因分析，筆者認為要實現(xiàn)交通經(jīng)濟的健康發(fā)展，最重要的就是建立一套科學(xué)完善的可持續(xù)發(fā)展經(jīng)濟體系。從實踐來看，可持續(xù)發(fā)展理論所研究的是當前人類社會發(fā)展與生態(tài)環(huán)境之間的相互關(guān)系，即實現(xiàn)人類社會與生態(tài)環(huán)境的和諧相處與可持續(xù)發(fā)展，而對于交通運輸經(jīng)濟發(fā)展而言，不僅要研究其與身體環(huán)境的關(guān)系，而且還要加強其與國民經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系的研究。交通運輸經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展建立在國民經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)上，同時還要注意與生態(tài)環(huán)境之間的協(xié)調(diào)相處?；趯Ξ斍拔覈煌ㄟ\輸經(jīng)濟現(xiàn)狀與供需矛盾分析研究，筆者認為未來中國交通運輸經(jīng)濟發(fā)展應(yīng)當堅持如下發(fā)展戰(zhàn)略：
（一）優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)，對交通運輸系統(tǒng)實施全面戰(zhàn)略性調(diào)整
從實踐來看，交通運輸具有能耗量大等特點，因此在交通運輸經(jīng)濟發(fā)展過程中應(yīng)當對能源進行合理的使用，對交通工具進行優(yōu)化配置，從而降低其能源消耗，以保護環(huán)境。根據(jù)當前發(fā)展低碳經(jīng)濟的要求，應(yīng)當對當前的交通運輸結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化，建立以低碳環(huán)保為主體的現(xiàn)代交通運輸體系。當前交通運輸業(yè)主要分為交通、民航和鐵路三個部門，讓三者之間各自為政，很難實現(xiàn)統(tǒng)籌規(guī)劃。各種運輸經(jīng)濟發(fā)展特征存在著較大的差異性，要從根本上解決經(jīng)濟發(fā)展中的各種矛盾，就必須堅持可持續(xù)發(fā)展之路，打破傳統(tǒng)的部門分割，實現(xiàn)交通運輸經(jīng)濟發(fā)展體系的戰(zhàn)略性調(diào)整。
比如，就運輸占地而言，復(fù)線鐵路通常與16車道公路的運輸能力基本相同，但鐵路所需用地寬度為15米左右，而公路則需要占地122米，由此可見，鐵路的實際占地僅為當前公路建設(shè)占地的八分之一。上述指標，在各部門自行制定發(fā)展規(guī)劃時不可能也沒必要成為參考依據(jù)，但是如果按照交通運輸可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略要求，達到節(jié)約資源、能源、與自然協(xié)調(diào)的目標，在制定規(guī)劃時，必然成為重要依據(jù)。
（二）提高交通運輸經(jīng)濟管理水平，走集約化道路
從實踐來看，管理就是生產(chǎn)力，它主要是通過對交通運輸經(jīng)濟過程的控制、生產(chǎn)環(huán)節(jié)以及工藝規(guī)律等進行研究，從而制定科學(xué)合理的技術(shù)組織策略，以保證交通運輸經(jīng)濟發(fā)展的質(zhì)量，并提高其管理效率。在交通運輸經(jīng)濟發(fā)展實踐中，應(yīng)當采用新的交通運輸方式，以最少的能源耗損來滿足交通運輸經(jīng)濟發(fā)展之需求，從而實現(xiàn)交通運輸經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。比如，可以通過運籌學(xué)對庫存管理問題進行研究，并在此基礎(chǔ)哈桑降低其庫存量，從而實現(xiàn)節(jié)約庫存成本之目的。同時，還可以通過交通運輸線路及交通運輸工具的合理選擇，在保證運輸生產(chǎn)資料安全的基礎(chǔ)上，不斷提高交通運輸能力，從而走上集約化道路。
（三）引進先進技術(shù)，構(gòu)建智能化的現(xiàn)代交通運輸經(jīng)濟管理系統(tǒng)
在交通運輸經(jīng)濟發(fā)展過程中，應(yīng)當積極引進新技術(shù)、新工藝，發(fā)展新型的節(jié)能運輸工具，同時探尋新的替代能源。在具體操作過程中，可以采用納米技術(shù)，不僅可以有效提高燃油燃燒充分度，而且還可以有效降低污染氣體的排放量。將太陽能和原子能引入到交通運輸經(jīng)濟發(fā)展過程中，不僅可以有效地降低環(huán)境污染，而且還能夠保證現(xiàn)代交通運輸能源供給的持續(xù)性。同時，要將交通運輸經(jīng)濟發(fā)展與計算機技術(shù)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)相結(jié)合，大力發(fā)展智能性的現(xiàn)代化運輸系統(tǒng)。在建立全方位的電子控制系統(tǒng)基礎(chǔ)上，充分發(fā)揮準確、實時以及高效的交通運輸管理機制，對交通運輸工具、駕駛?cè)藛T以及道路等因素進行綜合管理，提高交通運輸經(jīng)濟發(fā)展的安全性。除此之外，還要加強服務(wù)質(zhì)量，以提高交通運輸經(jīng)濟發(fā)展的人性化。
四. 結(jié)語
交通運輸經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系著國民經(jīng)濟的發(fā)展，因此應(yīng)當建立一套科學(xué)完善的交通運輸經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略至關(guān)重要，只有這樣才能保證我國交通運輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟中的一個重要物質(zhì)生產(chǎn)部門。一個國家的經(jīng)濟實力，除了工農(nóng)業(yè)的生產(chǎn)水平之外，另一個很重要的衡量指標，就是交通運輸業(yè)的發(fā)展狀況如何。交通運輸業(yè)能把社會生產(chǎn)、分配、交換和消費等各個環(huán)節(jié)有機地聯(lián)系起來，是聯(lián)系工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、城市和鄉(xiāng)村、物質(zhì)和文化交流的重要紐帶。作為陸上運輸方式的公路運輸是交通運輸業(yè)的重要組成部分，在世界交通發(fā)展史中，它是繼鐵路運輸之后的又一次偉大變革。公路運輸因具有快速、安全、經(jīng)濟、舒適的優(yōu)點，在經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮著越來越重要的作用。公路運輸經(jīng)濟日益成為經(jīng)濟生活中的一個重要組成部分。
一、公路運輸?shù)闹饕攸c與優(yōu)勢
公路運輸?shù)奶攸c與優(yōu)勢主要表現(xiàn)在：
（1）機動靈活。公路運輸網(wǎng)比水路、鐵路網(wǎng)的密度要大十幾倍，分布面也廣，因此公路運輸車輛甚至可以做到“無時不有、無處不到”，也就是說，公路運輸在時間方面的機動性也比較大。（2）運送速度快。與其它運輸方式相比，公路運輸在途時間較短，運送速度較快。公路運輸中途不需要倒運、轉(zhuǎn)乘，即可以直接將客貨運達目的地。（3）“門到門”直達運輸。由于汽車體積較小，中途一般也不需要換裝，除了可沿分布較廣的路網(wǎng)運行外，還可離開路網(wǎng)深入到工廠企業(yè)、農(nóng)村田間、城市居民住宅等地，即可以把旅客和貨物從始發(fā)地門口直接運送到目的地門口，實現(xiàn)“門到門”直達運輸。這是其它運輸方式無法與公路運輸相比擬的重要優(yōu)勢之一。（4）操作方式簡單，投資少，資金周轉(zhuǎn)快。公路運輸準入制度不如航空、水路和鐵路運輸那樣嚴格，相對來說行業(yè)進入比較容易，同時，公路運輸所需固定設(shè)施簡單，車輛購置費用一般也比較低，因此，投資興辦容易，投資回收期較短。（5）適應(yīng)性強。公路運輸過程中，車輛可隨時裝運、調(diào)度，各環(huán)節(jié)之間的銜接時間較短，特別是公路運輸對客、貨運量的多少具有很強的適應(yīng)性，這一點對于救災(zāi)、搶險工作和軍事運輸具有特別重要的意義。
二、公路運輸在經(jīng)濟發(fā)展中的重要作用
公路運輸是現(xiàn)代化運輸方式之一。在絕大多數(shù)發(fā)達國家中，公路運輸?shù)倪\輸量居于各種運輸方式之首，而我國的公路運輸量在各種運輸方式中處于次要地位。近年來，我國的公路運輸“由前些年單純的數(shù)量、規(guī)模上的增長，發(fā)展到了程序化、系統(tǒng)化、技術(shù)化的階段，大型的集裝箱、重型貨運汽車、高等級公路、高速公路等新裝備，充斥到運輸行業(yè)的各個領(lǐng)域，并出現(xiàn)了以管理為核心的多種新的從屬型的運輸系統(tǒng)。”典型發(fā)達國家的經(jīng)濟發(fā)展史向我們揭示了公路運輸在經(jīng)濟發(fā)展中起著重要的作用，公路運輸?shù)陌l(fā)展也促進了經(jīng)濟的快速發(fā)展。具體而言，公路運輸在經(jīng)濟發(fā)展中的作用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：
1、公路運輸有利于國民經(jīng)濟的整體發(fā)展。公路運輸、航空、水路、鐵路都是國民經(jīng)濟的“動脈”。各種運輸通過輸送各種物質(zhì)產(chǎn)品，使生產(chǎn)者獲得原材料，從而保證生產(chǎn)過程的順利進行，同時，又將產(chǎn)品運送給各種類別的需求者，以使需求者進行正常的生產(chǎn)和生活。這些相互依賴的存在，主要是靠公路運輸來維系，由此，國民經(jīng)濟才得以成為一個有內(nèi)在聯(lián)系的整體。公路運輸一方面保證了商品流通環(huán)節(jié)的正常進行，另一方面公路運輸行業(yè)為國家經(jīng)濟提供了相當數(shù)量的就業(yè)機會，因此，公路運輸對于國民經(jīng)濟的整體發(fā)展有著重要的推動作用。
2、公路運輸有利于降低經(jīng)濟發(fā)展的成本。公路運輸縮短了運輸?shù)臅r間，減少了燃料的使用和消耗，降低了運輸車輛的機械磨損，在一定程度上延長了車輛的使用壽命，從而大大降低了運輸成本。特別是高速公路的出現(xiàn)，改變了普通公路車速慢、舒適程度低、安全性差的缺陷，以全新的快速交通運輸方式迅速成為人們出行的首選。高速公路吸引了大量中短途旅客和貨物運輸，減輕了鐵路的壓力，實現(xiàn)了公路與鐵路的合理分工，形成了能充分發(fā)揮各自優(yōu)勢的綜合運輸布局。對于整個社會的經(jīng)濟發(fā)展來說，能源的節(jié)省、安全的保障的提高、運輸效率的提升使社會資源得到更為有效的利用，有利于降低經(jīng)濟發(fā)展的成本，進而有利于社會的經(jīng)濟發(fā)展。
3、公路運輸有利于改善經(jīng)濟運行方式，實現(xiàn)質(zhì)量提升。我國經(jīng)濟雖然取得了一定的進步和發(fā)展，但是經(jīng)濟運行方式不合理，質(zhì)量不高，經(jīng)濟的“粗放式”經(jīng)營現(xiàn)象還相當普遍。
由于各種運輸方式分立，技術(shù)相對落后，基礎(chǔ)設(shè)施薄弱等問題制約了經(jīng)濟運行方式的合理運行和質(zhì)量的有效提升。由此，公路運輸相對于其他運輸方式更具有優(yōu)勢，可以有效地彌補其他運輸方式的不足，銜接其他運輸方式之間的斷裂帶。因此，采用公路運輸經(jīng)濟手段可以有效地改善經(jīng)濟運行方式，進而提升經(jīng)濟質(zhì)量。
4、公路運輸有利于促進信息交流，促進經(jīng)濟均衡發(fā)展。公路運輸縮短了城市和農(nóng)村之間的距離，密切了城鄉(xiāng)與外地發(fā)達地區(qū)之間的聯(lián)系，吸納了大量農(nóng)村勞動力涌入城市，促進了城市經(jīng)濟的發(fā)展。同時，城市的人群也到城鎮(zhèn)、農(nóng)村進行投資，也促進了城鎮(zhèn)、農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展。公路運輸?shù)陌l(fā)展，使得現(xiàn)代社會由封閉式發(fā)展轉(zhuǎn)向了全方位的開放式發(fā)展，并加強和密切與國內(nèi)外發(fā)達地區(qū)多層次、全方位的交往與經(jīng)濟技術(shù)合作，這都有利于經(jīng)濟均衡全面發(fā)展。
總之，公路運輸建設(shè)關(guān)系到國民經(jīng)濟的健康快速發(fā)展。一般而言，一個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展速度和水平與公路運輸成正相關(guān)關(guān)系。凡是經(jīng)濟發(fā)展速度較快、水平較高的地區(qū)，都是公路運輸條件極為發(fā)達的地區(qū)。作為一個發(fā)展中國家，我國的公路運輸對我國經(jīng)濟發(fā)展起著顯著的前導(dǎo)性作用。因此，我們必須積極發(fā)展公路運輸，提高和完善公路建設(shè)以及公路運輸管理水平，以此推動我國經(jīng)濟的健康快速發(fā)展。
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【論文摘要】本文針對我國道路運輸設(shè)施工程施工組織設(shè)計中存在內(nèi)容未全面規(guī)范、現(xiàn)代管理技術(shù)應(yīng)用較差和編制手段落后等問題進行了剖析，提出了規(guī)范化管理的對策，可供有關(guān)決策部門和工程技術(shù)人員參改。
道路運輸工程項目施工組織設(shè)計是從工程施工全局出發(fā)，根據(jù)工程的特點和設(shè)計圖紙，按照
工程項目的客觀規(guī)律及項目所在地的具體施工條件和工期要求，統(tǒng)籌考慮施工活動中人工、 材料 、 機械 、資金和施工方法等五大要素，對全部工程的施工工藝、施工進度和相應(yīng)的資源消耗等作出科學(xué)合理的安排，為施工生產(chǎn)活動的連續(xù)性、協(xié)調(diào)性、均衡性和 經(jīng)濟 性提供最優(yōu)方案，以最少的資源消耗取得最大的經(jīng)濟效益而編制的 指導(dǎo) 性文件。它起著指導(dǎo)施工準備工作，全面布置施工活動、控制施工進度、進行勞動力和機械調(diào)配的作用，同時對施工活動內(nèi)容各環(huán)節(jié)的相互關(guān)系與外部聯(lián)系，確保正常施工秩序起著有效的協(xié)調(diào)作用。
1道路運輸設(shè)施施工組織設(shè)計管理中存在的問題分析
1.1道路運輸設(shè)施施工組織設(shè)計的內(nèi)容未全面規(guī)范施工組織設(shè)計按其建設(shè)階段可分為：設(shè)計階段編制的施工組織計劃，實施準備階段投標前編制的施工組織設(shè)計和中標后實施階段編制的施工組織設(shè)計三種。管理規(guī)范化，就是要體現(xiàn)管理過程的系統(tǒng)性、管理內(nèi)容的全面性、合理性，管理功能的有秩序性和管理方法的科學(xué)性?，F(xiàn)階段在公路工程項目施工組織設(shè)計僅僅規(guī)范了設(shè)計階段和招投標階段的施工組織設(shè)計內(nèi)容，未對實施階段的施工組織設(shè)計內(nèi)容全面系統(tǒng)規(guī)范，不符合現(xiàn)代科學(xué)管理的系統(tǒng)管理原理，使局部脫離了整體，管理整體功能處于無序狀態(tài)，這將對發(fā)揮施工組織設(shè)計的整體功能受到嚴重影響。
1.2施工組織設(shè)計重技術(shù)輕管理的現(xiàn)象嚴重我國道路運輸設(shè)施建設(shè)項目傳統(tǒng)的施工組織設(shè)計一般包括的內(nèi)容有：工程概況、施工技術(shù)方案、施工進度計劃、資源供應(yīng)計劃、施工平面圖設(shè)計等。盡管有的施工組織設(shè)計編制了技術(shù)組織措施的內(nèi)容，但也僅從確保工程質(zhì)量、安全、進度方面也提出了相應(yīng)的保證措施，工程技術(shù)性措施較強，管理措施較為薄弱，可操作性差，組織措施、經(jīng)濟措施及 合同 措施不力。因此，這樣的施工組織設(shè)計是一種工程技術(shù)性的施工組織文件。另外國家建設(shè)主管部門頒布了建設(shè)工程施工現(xiàn)場管理的規(guī)定，這是一項行業(yè)法規(guī)，并對文明施工提出了要求和評價標準，如：施工現(xiàn)場的場容場貌，料具管理，消防保衛(wèi)，生活設(shè)施，安全生產(chǎn)與 教育 ，清潔衛(wèi)生等都有規(guī)定，施工中必須貫徹執(zhí)行，因此在施工組織設(shè)計中必須得到反映，提出切實可行的文明施工的保證措施。文明施工是企業(yè)現(xiàn)場管理規(guī)范化、標準化的體現(xiàn)，也是企業(yè)形象的標準之一，企業(yè)施工現(xiàn)場管理不能達標將會直接影響安全、影響進度和 成本 等目標的實現(xiàn)。由此可見，在施工組織設(shè)計中，編制成本、環(huán)保、文明施工目標的保證措施是通過管理手段，確保工程順利實施，實現(xiàn)合同目標的前提和保障。施工企業(yè)應(yīng)予以高度重視，切不可粗心大意。
1.3缺少全面的施工組織設(shè)計技術(shù)經(jīng)濟指標同一項目的不同施工技術(shù)方案達到的技術(shù)經(jīng)濟指標也是不同的。因此，實施性施工項目施工組織設(shè)計應(yīng)當有評價、考核施工組織設(shè)計的技術(shù)經(jīng)濟指標，應(yīng)包括：總工期；建設(shè)項目、單項工程、單位工程、分部工程的質(zhì)量標準和質(zhì)量水平；總造價和總成本；單位工程造價和成本；成本降低率；總用工量；平均人數(shù)；高峰人數(shù)；勞動力不均衡系數(shù)；單位面積的用工；主要材料耗量及節(jié)約量；主要大型機械使用數(shù)量及臺班量等。而過去的施工組織設(shè)計的作法，有的部分作到了，有的基本上沒有作到這一點，這就給評價項目、考核項目的施工組織水平帶來了一定困難?，F(xiàn)階段，我國公路工程項目實施階段的施工組織設(shè)計編制多數(shù)以手工編制為基礎(chǔ)，人為影響因素多、差錯、漏項層出不窮，編制組員龐大、耗時長，工序、工藝安排、勞動力、設(shè)備、材料供應(yīng)與消耗等無法達到協(xié)調(diào)統(tǒng)一，且組織系統(tǒng)自相矛盾，做出的施工組織設(shè)計難以達到指導(dǎo)施工、降低消耗、縮短工期和提高質(zhì)量的目的。
2加強公路工程施工組織設(shè)計規(guī)范化 管理 對策
前面談到公路工程施工組織設(shè)計存在的問題，從本質(zhì)上講，按傳統(tǒng)方法編制的施工組織設(shè)計強調(diào)施工方案，是工程的質(zhì)量計劃，是為工程施工準備和施工服務(wù)的。它忽視技術(shù)組織措施、忽視管理、忽視風(fēng)險，不能適應(yīng)當前激烈競爭的 建筑 市場 和規(guī)范化管理的需要。在招投標市場競爭中，發(fā)包人不僅要考查承包人對項目的施工技術(shù)方案和計劃的技術(shù)水平而且要考查承包人的管理措施和管理水平。只有把工程技術(shù)和管理技術(shù)結(jié)合起來，工程施工方案和各項計劃通過現(xiàn)代科學(xué)的管理手段和措施來實施才能實現(xiàn)項目的目標，取得最大的 社會 效益和 經(jīng)濟 效益，這已是無數(shù)國內(nèi)外工程的實踐證明了的道理。
2.1建立公路工程項目施工組織設(shè)計和施工項目管理規(guī)劃規(guī)范系統(tǒng)，制訂完整、成套的編制辦法（規(guī)范）標后施工項目管理實施規(guī)劃是由投標人中標后在開工前由項目經(jīng)理主持編制的，用以策劃自項目經(jīng)理部設(shè)立至解體全過程中的項目計劃目標、管理措施和實施方案，保證施工項目 合同 目標的實現(xiàn)。
2.2在編制施工組織設(shè)計和施工項目管理規(guī)劃中大力推廣應(yīng)用現(xiàn)代管理方法我國工程建筑企業(yè)面臨著國內(nèi)、國際激烈競爭的形勢，主要表現(xiàn)在技術(shù)水平和管理水平的競爭。為了適應(yīng)這種形勢，我們在施工項目管理中必須應(yīng)用現(xiàn)代化管理方法，大力提高管理水平。因此，在施工組織設(shè)計和施工項目管理規(guī)劃編制中應(yīng)予在體現(xiàn)，并在技術(shù)組織措施中予以規(guī)劃。
2.3規(guī)范和推廣應(yīng)用工程項目施工組織設(shè)計和項目管理規(guī)劃標準程序軟件按照規(guī)范了的施工組織設(shè)計和項目管理規(guī)劃編制辦法，建立針對不同設(shè)計方案的施工組織設(shè)計模式，借助現(xiàn)代數(shù)據(jù)庫技術(shù)，用系統(tǒng)工程和軟件工程的方法，進行系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫的結(jié)構(gòu)設(shè)計和系統(tǒng)功能設(shè)計，由 計算機 利用全面、系統(tǒng)的程序軟件進行標準化、規(guī)范化設(shè)計，使施工組織設(shè)計和項目管理規(guī)劃規(guī)范化、系統(tǒng)化、程序化，使施工組織設(shè)計和施工項目管理規(guī)劃信息的處理更方便、快捷，縮短了編制時間，減輕編制人員的勞動強度，在信息管理上達規(guī)范、完善、周密的目的，發(fā)揮施工組織設(shè)計和施工項目管理規(guī)劃應(yīng)有的作用。
2.4加強工程項目經(jīng)理繼續(xù) 教育 和本科院校在校生的工程項目管理知識的培訓(xùn)項目的競爭，歸根結(jié)底就是管理人才的競爭，由于知識的日新月異，迫切需要項目管理人員及時了解和掌握最新的管理知識和技能，因此，有必要對項目經(jīng)理經(jīng)常進行繼續(xù)教育?，F(xiàn)在這方面已開始在全國進行了。另外，今天的工科大學(xué)生就是今后的項目管理的者，讓他們盡早地熟悉和掌握有關(guān)項目管理的理論知識，對于今后無論是從事施工項目管理還是從事其他工作都將非常有益。然而現(xiàn)在許多工程院校對于學(xué)生這方面的能力的培養(yǎng)還不夠重視，課程設(shè)置還不夠合理。為了提高整個項目管理人才隊伍的管理能力，大學(xué)階段有關(guān)知識的培訓(xùn)是必不可少的，重點抓好以下幾個方面的工作：①提高對項目管理知識重要性的認識。②加強工程項目管理課程的設(shè)置。③搞活教學(xué)形式，給學(xué)生提供更多的鍛煉機會。
4結(jié)束語
從前面的論述，我們可以看到，公路工程項目施工組織設(shè)計規(guī)范化是當前公路建設(shè)項目管理工作中迫切需要解決的問題。樹立現(xiàn)代科學(xué)管理的系統(tǒng)管理思想和規(guī)范化管理的思想，充分認識和掌握“規(guī)范化”的概念，是施工項目管理中的重要前提。規(guī)范化的對象是“重復(fù)性事物和概念”，施工組織設(shè)計和施工項目管理規(guī)劃作為一類管理實踐，必然是重復(fù)性的（pdca循環(huán)）。規(guī)范化的本質(zhì)是“統(tǒng)一”，這個統(tǒng)一是系統(tǒng)、全面、合理、有序、有效、科學(xué)的，而不是簡單的命令或片面的或盲目的規(guī)定，不是一刀切。規(guī)范化的目的是“獲得最佳秩序和社會效益”，這也是規(guī)范化的基本出發(fā)點。通過規(guī)范化，使施工組織設(shè)計和施工項目管理規(guī)劃能有序、有章可循地進行，能真正起到 指導(dǎo) 施工全過程各項施工活動的作用，從而取得最佳的社會效應(yīng)。而不是為了應(yīng)付發(fā)包人（業(yè)主）和監(jiān)理工程師的監(jiān)督。
［摘 要］交通運輸在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中占有重要地位，在以往的研究中，對交通運輸與經(jīng)濟增長關(guān)系的問題形成了若干理論、方法和結(jié)論。本文首先總結(jié)了現(xiàn)有的主要理論，并探討了這些理論在解釋這一問題方面的成果和不足，進而提出在新興古典經(jīng)濟學(xué)框架下研究這一問題的可能性、好處和具體方法、結(jié)論，最后探討了進一步深入研究的方向。本文的主要結(jié)論是：若將交通運輸視為交易性而非生產(chǎn)性，則交通運輸?shù)暮暧^經(jīng)濟作用將更加突出。運輸條件的改進，交易效率的提高，將與分工深化、市場擴大和經(jīng)濟增長形成相互作用。
［關(guān)鍵詞］交通運輸；經(jīng)濟增長；新興古典經(jīng)濟學(xué)
1 問題的提出
交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中扮演著重要角色?？v觀世界主要國家，交通運輸均是不可或缺的重要部門，其發(fā)展具有國家戰(zhàn)略意義。交通運輸業(yè)和經(jīng)濟社會發(fā)展的關(guān)系十分復(fù)雜，本文的目的就是概括、總結(jié)這一關(guān)系中重要的一方面，即交通運輸業(yè)與經(jīng)濟增長的相互關(guān)系的理論，并提出新的思路。
2 現(xiàn)有理論和方法的總結(jié)
交通運輸發(fā)展與經(jīng)濟增長關(guān)系的問題國內(nèi)外已經(jīng)有了不少研究成果，根據(jù)不同的研究方法、角度、理論基礎(chǔ)、結(jié)論，本文將其概括為6大類：
(1)古典政治經(jīng)濟學(xué)和馬克思的分析。威廉? 配第（william petty）在《政治算術(shù)》中提出“發(fā)達的交通運輸是一國經(jīng)濟繁榮的重要特征”。馬克思在他的著作中對運輸經(jīng)濟問題有較多論述，如“運輸和貨幣變成了商品流通的兩個車輪”，“商品經(jīng)濟越發(fā)展，生產(chǎn)越是以交換價值為基礎(chǔ)，因而越是以交換為基礎(chǔ)，交換的物質(zhì)條件——交通運輸工具——對生產(chǎn)來說也就越是重要”。亞當?斯密（adam smith）的經(jīng)典三段論更是被反復(fù)引用，斯密認為“生產(chǎn)力和財富的增長由分工引起，分工的程度受到交換能力大小即市場范圍的制約，市場范圍大小由運輸條件決定”，這體現(xiàn)的是運輸對經(jīng)濟增長的作用。
(2)運輸經(jīng)濟地理學(xué)。包括工業(yè)區(qū)位論、城市群理論、點-軸理論、交通經(jīng)濟帶理論、運輸通道理論等。如韋伯（weber，1929）建立了模型，用運輸成本來決定制造業(yè)的區(qū)位。我國經(jīng)濟地理學(xué)家陸大道在20世紀80年代提出了“點—軸理論”，認為“發(fā)展軸線由以交通干線為主體的線狀基礎(chǔ)設(shè)施束構(gòu)成，干線交叉點上的城市、工礦區(qū)、港口、農(nóng)業(yè)地區(qū)為發(fā)展的主體部分，生產(chǎn)力開發(fā)以‘點-軸’模式展開”。
(3)經(jīng)濟史、運輸發(fā)展史分析。國外以李斯特（liszt）、道格拉斯?諾思（d.c.north）為代表。李斯特在《政治經(jīng)濟學(xué)的國民體系中》總結(jié)出“英國使全世界看到了運輸便利對生產(chǎn)力增長可以發(fā)生如何有力的影響，從而促進國家財富、人口和政治力量的增長”。諾思通過分析1750—1913年海運費率的變動對經(jīng)濟發(fā)展的影響，得出了海運生產(chǎn)率的提高和制度變遷降低了海運費率，擴大了市場、促進了對外貿(mào)易。國內(nèi)以榮朝和、韓彪、熊永鈞為代表。其中榮朝和提出“運輸化理論”，認為運輸化是工業(yè)化的重要特征，也是伴隨工業(yè)化而發(fā)生的一種經(jīng)濟過程。韓彪提出交通運輸與經(jīng)濟之間具有“交替推拉關(guān)系”，認為現(xiàn)代運輸業(yè)成長過程中可分為“劇變期”和“漸變期”。熊永鈞提出了“運輸成本閾值”理論，創(chuàng)新性地提出不應(yīng)將運輸簡單地理解為阻礙市場活動的常量，而應(yīng)將其看作變量。他認為現(xiàn)代經(jīng)濟增長過程只是運輸成本降低到某一個“閾值”時才出現(xiàn)的。
(4)發(fā)展經(jīng)濟學(xué)觀點。以羅斯托（rostow）、赫希曼（hirschman）等人為代表。羅斯托指出“大量的交通建設(shè)和其他形式的社會先行資本，毫無例外地出現(xiàn)在起飛階段之前”。赫希曼區(qū)分了社會間接資本和直接生產(chǎn)資本，又進一步認為社會間接資本的概念的核心可以嚴格限于交通運輸及動力。
(5)計量經(jīng)濟學(xué)研究方法。這是近期運輸經(jīng)濟研究的主流，但已經(jīng)出現(xiàn)計量方法應(yīng)用過度的趨勢，忽視了對內(nèi)在規(guī)律的探究。較有價值的文獻包括d.a.aschauer（1989）應(yīng)用cd生產(chǎn)函數(shù)，對美國1949—1985年度數(shù)據(jù)進行回歸分析，測算出總產(chǎn)出對公共資本存量的彈性為0.39。汪傳續(xù)（1999）與張國強（2004）分別用灰色系統(tǒng)協(xié)調(diào)模型和dea模型，測算了我國交通運輸與經(jīng)濟的協(xié)調(diào)關(guān)系。王家庭（2009）基于我國1978—2007年時間序列數(shù)據(jù)，進行了協(xié)調(diào)和granger因果檢驗得出經(jīng)濟增長對交通運輸?shù)陌l(fā)展有巨大的促進作用，而交通運輸發(fā)展對經(jīng)濟增長并沒有顯著作用。
(6)投入產(chǎn)出分析和項目評價分析。汪傳續(xù)（2004）用投入產(chǎn)出法研究了交通運輸?shù)那跋颉⒑笙虿靶?yīng)和總效應(yīng)，并根據(jù)1997年投入產(chǎn)出資料計算了交通運輸業(yè)對gnp和勞動就業(yè)的貢獻。項目評價主要運用成本—收益法，評價某交通運輸項目。
3 現(xiàn)有理論和方法的不足
傳統(tǒng)的運輸與經(jīng)濟增長理論盡管已經(jīng)取得豐碩成果，但仍然遠未完善，對許多現(xiàn)象仍缺乏解釋力。斯密論述的“一切改良中，以交通改良為最有實效……水運開拓了比陸運廣得多的市場，從來各種產(chǎn)業(yè)分工的改良，自然而然地開始于沿河一帶”。而中國自古以來，具有發(fā)展內(nèi)河航運的優(yōu)越自然條件和領(lǐng)先的航運技術(shù)，卻只能促進農(nóng)業(yè)和小手工業(yè)的分工和發(fā)展，沒有孕育出以商品經(jīng)濟為特征的資本主義生產(chǎn)方式，也沒有產(chǎn)生工業(yè)革命。這是斯密的命題所不能解釋的。
而在新古典經(jīng)濟學(xué)中，運輸費用甚至被簡化掉了。在阿羅-德布魯?shù)囊话憔庵?，為便于分析的?shù)學(xué)化，抽象掉了時間和空間概念。正如迪肯所作的比喻（dicken，1990），“所有人類的經(jīng)濟活動——專業(yè)化分工、生產(chǎn)、交換、消費，都只發(fā)生在一個針尖上”。此后，運輸費用被引入，作為生產(chǎn)中的純消耗添加到生產(chǎn)函數(shù)中，但仍然是外生變量。并且這種處理使得在古典經(jīng)濟學(xué)中交通運輸對經(jīng)濟增長的正面作用變?yōu)榱素撁孀饔茫l(fā)展交通運輸似乎只是為了克服經(jīng)濟中的阻礙，交通運輸因此也就成了一個技術(shù)問題，不再受到經(jīng)濟學(xué)家的重視。
在20世紀50年代興起的發(fā)展經(jīng)濟學(xué)中，交通運輸作為基礎(chǔ)設(shè)施中的重要組成部分，其促進發(fā)展中國家經(jīng)濟增長的作用受到關(guān)注。發(fā)展經(jīng)濟學(xué)家試圖用歐美國家發(fā)展經(jīng)驗指導(dǎo)第三世界國家。然而無論是大推進理論還是非平衡增長理論，都將發(fā)展交通運輸看作是資本積累過程，認為大規(guī)模的交通投資將像在發(fā)達國家經(jīng)濟起飛階段發(fā)揮的作用一樣，使發(fā)展中國家走向快速增長的道路。但是無論是沒發(fā)展起來的蘇聯(lián)、非洲、拉美一些國家，還是實現(xiàn)了長時間高速增長的中國、“亞洲四小龍”等都沒有經(jīng)歷一個顯著的交通大發(fā)展時期，這就使得交通運輸?shù)淖饔檬艿劫|(zhì)疑。
20世紀80年代后，大量采用計量經(jīng)濟學(xué)方法研究交通運輸與經(jīng)濟增長的成果，使之前對這一問題歷史描述性的、定性的分析實現(xiàn)了定量的測算。但是，這種方法也有一些缺陷。如最常見的用鐵路、公路線路里程或投資額、客貨運量作解釋變量，用gdp或人均gdp作被解釋變量的線性回歸分析，只能得出二者的相關(guān)性，并不能解釋其因果關(guān)系，而在投資額的估計參數(shù)中，無法區(qū)分是投資行為還是運輸能力形成后導(dǎo)致的經(jīng)濟增長，而如果投資行為的作用更大，則不能說明為什么要投資于交通運輸而不是投資其他基礎(chǔ)設(shè)施。又如用投入產(chǎn)出法，由于統(tǒng)計方法的設(shè)計，交通運輸總產(chǎn)值增加必然導(dǎo)致生產(chǎn)總值的增加，不能解釋其作用機制。再如，無論是用灰色系統(tǒng)模型還是dea模型分析交通運輸與經(jīng)濟的有效性和協(xié)調(diào)性問題，都是一種事后檢驗，并且也是各種運輸方式或各地區(qū)、各時期的相對協(xié)調(diào)性，不能解釋交通運輸總體對經(jīng)濟增長的事前作用。
4 新興古典經(jīng)濟學(xué)簡介及其研究運輸與經(jīng)濟增長問題的好處
新興古典經(jīng)濟學(xué)（new classical economics）是自20世紀80年代起，在繼承和發(fā)展古典經(jīng)濟學(xué)中分工與專業(yè)化理論，指出新古典經(jīng)濟學(xué)不足的基礎(chǔ)上，應(yīng)用超邊際分析（inframarginal analysis）方法發(fā)展起來的。它關(guān)于分工的基本思想是，經(jīng)濟中的每個決策者既是消費者又是生產(chǎn)者。每個人作為消費者喜好多樣化的消費，作為生產(chǎn)者在生產(chǎn)中有專業(yè)化經(jīng)濟，所有人的專業(yè)化經(jīng)濟合起來就是分工經(jīng)濟。分工和專業(yè)化會帶來生產(chǎn)力的提高，同時增加交易次數(shù)，這就會產(chǎn)生分工好處與分工產(chǎn)生的交易費用之間的兩難沖突，因此分工水平取決于交易效率的高低。隨著交易條件的改進，折中這種兩難沖突的空間就越大，分工水平就越高。同時，分工及其各種經(jīng)濟后果可以在沒有交易條件的外生改進的情況下隨著時間推移自發(fā)演進。
基于以上對傳統(tǒng)理論和方法不足的分析，在新興古典經(jīng)濟學(xué)框架下研究交通運輸與經(jīng)濟增長問題，可能是一個好的選擇。主要原因有以下6點：
(1)斯密將運輸費用視為決定市場規(guī)模和分工水平的最重要因素，新興古典經(jīng)濟學(xué)的交易費用則既包括以運輸費用為主的外生交易費用，又引入了信息成本、契約成本、道德風(fēng)險等內(nèi)生交易費用。
(2)新古典經(jīng)濟學(xué)主要關(guān)注資源配置，新興古典經(jīng)濟學(xué)則是研究交易效率、分工演進、交易行為和經(jīng)濟增長的，顯然更加適合。它也可以解釋交易費用和制度對分工和生產(chǎn)力演進的意義，不需要再借助新增長理論和新制度經(jīng)濟學(xué)理論。
(3)新古典經(jīng)濟學(xué)中的一般均衡分析對空間、時間等交易過程中的摩擦是忽略的，而交通運輸?shù)淖饔谜强朔?jīng)濟中的時間、空間障礙。在新興古典經(jīng)濟學(xué)中包括運輸效率在內(nèi)的交易效率恰恰是影響經(jīng)濟增長的關(guān)鍵因素，其理論框架天然地把二者聯(lián)系在了一起。
(4)新古典經(jīng)濟學(xué)著重研究經(jīng)濟的非拓撲性質(zhì)（消費、生產(chǎn)的數(shù)量、最優(yōu)資源配置等），而對連通度、一體化等網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)予以忽略，而交通運輸卻是典型的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，這就使得交通運輸理論研究者在用新古典經(jīng)濟學(xué)分析問題時感到困難重重。而新興古典經(jīng)濟學(xué)同時包括了經(jīng)濟的拓撲性質(zhì)與非拓撲性質(zhì)，為分析網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)提供了便利。
(5)在新興古典經(jīng)濟學(xué)框架下，可以解釋交通運輸發(fā)展作用于經(jīng)濟增長的原理，而并非只是得出數(shù)據(jù)上的統(tǒng)計關(guān)系。而且通過分析這一作用路徑，可以解釋我國交通運輸發(fā)展為何長期滯后于經(jīng)濟增長，并提出相關(guān)的政策建議。
(6)借助新興古典經(jīng)濟學(xué)中關(guān)于分工自發(fā)演進的理論，可以解釋交通運輸與經(jīng)濟增長到底是“推動”、“拉動”、“交替推拉”還是其他關(guān)系這一長期爭論的問題。
5 主要結(jié)論和展望
在新興古典經(jīng)濟學(xué)框架下研究交通運輸與經(jīng)濟增長問題可以得出以下主要結(jié)論：
(1)交通運輸是交易性產(chǎn)業(yè)而非生產(chǎn)性產(chǎn)業(yè)，對經(jīng)濟增長有廣泛而深刻的影響。
(2)交通運輸發(fā)展通過改善運輸條件，進而降低外生交易成本和總交易成本，從而實現(xiàn)促進分工，擴大市場范圍，提高生產(chǎn)力，促進經(jīng)濟增長的效果。
(3)分工經(jīng)濟和由于分工而導(dǎo)致的交易成本之間存在兩難沖突，分工的自發(fā)演進過程將使折中這個兩難沖突的余地增大，因而隨著經(jīng)濟的增長，總交易成本和市場范圍的擴大將帶動交通運輸?shù)陌l(fā)展。
對這一問題的展望：
(1)新興古典經(jīng)濟學(xué)20余年的發(fā)展與主流經(jīng)濟學(xué)、傳統(tǒng)運輸經(jīng)濟理論二三百年的發(fā)展歷程相比，顯然還有很多有待完善的地方。特別是在現(xiàn)有經(jīng)濟統(tǒng)計指標體系下，如何測度分工的水平、市場的容量、經(jīng)濟組織結(jié)構(gòu)等這些新興古典經(jīng)濟學(xué)中最基本的問題仍是一大難題，這就使新興古典經(jīng)濟學(xué)的經(jīng)驗研究進展緩慢。
(2)在這一問題的研究中，聯(lián)系交通運輸和經(jīng)濟增長的是運輸成本（外生交易成本）在總交易成本（包括外生和內(nèi)生交易成本）中的比重，其中內(nèi)生交易成本又涉及新制度經(jīng)濟學(xué)、新經(jīng)濟史學(xué)、產(chǎn)權(quán)理論、博弈論、契約理論等問題，如何將這些問題與交通運輸發(fā)展有機結(jié)合是一個有待深入探索的領(lǐng)域。
提要隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，以及經(jīng)濟學(xué)理論研究的進步，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展研究變得日益重要起來。從當前理論界的研究來看，關(guān)于兩者之間關(guān)系的研究主要存在三種認識。在筆者看來，交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)系可以概括為吸收和輻射兩種模式。我們要正確把握交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系，使得兩者互動發(fā)展。
關(guān)鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟；交通運輸；吸收；輻射
隨著我國經(jīng)濟發(fā)展，我國交通運輸系統(tǒng)建設(shè)有了長足的進步，但與發(fā)達國家相比，整體仍然呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。特別是近年來，隨著我國工業(yè)化和城市化進程的加快，我國經(jīng)濟發(fā)展的區(qū)域性特征表現(xiàn)得日益顯著，交通運輸發(fā)展問題開始成為區(qū)域經(jīng)濟研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環(huán)境承載力以及交通運輸自身發(fā)展等制約，交通運輸發(fā)展目前仍只能按地區(qū)、有重點、分階段地逐步推進。如何按照區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律制定有效的交通運輸發(fā)展策略，則有賴于對交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的準確把握，進而促使兩者互動發(fā)展。
一、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系的理論認知
交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的因果關(guān)系非常復(fù)雜。從當前理論界的研究來看，關(guān)于兩者之間關(guān)系的研究主要存在三種認識，這三種認識也構(gòu)成了大部分地區(qū)制定當前交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃的指導(dǎo)思想。
第一種認識主要認為交通運輸是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的引致需求，交通運輸?shù)陌l(fā)展就是要滿足區(qū)域經(jīng)濟活動引發(fā)的交通運輸需求；認為交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，良好的交通設(shè)施必然能夠促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，以及區(qū)域優(yōu)勢的發(fā)揮，同時吸引大量投資。
第二種認識則認為交通運輸?shù)陌l(fā)展能促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，強調(diào)并突出交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用；認為交通運輸?shù)陌l(fā)展是伴隨著區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展的，即區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展引致交通運輸?shù)陌l(fā)展，交通運輸能力是為了符合區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展的。
第三種認識是對前兩種認識的綜合，認為交通運輸既是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的原因，也是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的結(jié)果。認為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展促進交通運輸能力的提高，反過來亦為交通運輸?shù)陌l(fā)展所帶動。
應(yīng)該講，上述三種認識都部分地反映了交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的因果關(guān)系。但由于這些認識基本上都停留在定性判斷的認識上，因此更多地是對經(jīng)驗的總結(jié)和歸納，缺乏在實踐中的驗證。
二、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展吸收與輻射模式圖形解釋
在筆者看來，交通運輸與區(qū)域的經(jīng)濟關(guān)系可以與城市與腹地經(jīng)濟的關(guān)系相類比，把交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟關(guān)系區(qū)分為吸收和輻射兩種模式。由于受到區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展階段、交通運輸條件以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等多方面因素的影響，使得區(qū)域經(jīng)濟對交通運輸?shù)挠绊懟蛘咭暂椛錇橹?，或者以吸收為主。一般而言，區(qū)域經(jīng)濟規(guī)模較小時以吸收交通運輸資源為主，在區(qū)域經(jīng)濟規(guī)模較大時以輻射為主。交通運輸資源之所轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈內(nèi)是因為在較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈內(nèi)可以得到更大的收益。當大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈依托其雄厚的勢力對周圍形成輻射時，交通資源即使不轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈中也可以獲得相應(yīng)甚至更大的收益，交通資源就不再轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈。
如圖1所示，假設(shè)區(qū)域經(jīng)濟圈c，除了c外還有很多不同層次的交通運輸資源b1、b2、b3、b4，這些資源隨距離c的距離不同層次逐漸降低，區(qū)域經(jīng)濟圈c與交通運輸資源b1、b2、b3、b4之間的關(guān)系最初表現(xiàn)為吸收過程大于輻射過程，所以區(qū)域經(jīng)濟圈c的發(fā)展速度很快，但是c在成長進程中以超經(jīng)濟影響的方式對其周圍的交通運輸資源施加影響，使得周圍的交通運輸資源發(fā)生變化，較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈c以輻射方式的影響交通運輸資源的發(fā)展，兩者互動發(fā)展了。（圖1）
當前理論界關(guān)于兩者之間關(guān)系的三種認識與筆者概括的吸收和輻射兩種模式之所以不同，是因為筆者認為區(qū)域經(jīng)濟是應(yīng)該先發(fā)展起來的，正是在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展起來后才能更好地對交通運輸產(chǎn)生影響，這點恰好符合中國現(xiàn)階段經(jīng)濟發(fā)展的實際情況，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展先于交通運輸資源的發(fā)展，為了促使兩者互動發(fā)展，我們應(yīng)該正確引導(dǎo)交通運輸資源的發(fā)展。
三、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟互動發(fā)展建議
通過上述對兩者關(guān)系的思考，提出解決當前我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中交通運輸發(fā)展的建議。
（一）制定區(qū)域交通運輸戰(zhàn)略。區(qū)域交通運輸戰(zhàn)略，即交通運輸發(fā)展的區(qū)域性差別戰(zhàn)略，指的是交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略的制定要按照宏觀區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區(qū)交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的相關(guān)關(guān)系基礎(chǔ)上，通過交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的差別發(fā)展，使交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠?qū)崿F(xiàn)與區(qū)域經(jīng)濟活動的有效對接，充分發(fā)揮交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟運行的正面效應(yīng)，最終促成交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的互動發(fā)展。
交通運輸本身發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律性，使得當前交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的提供往往由技術(shù)決定，方式的選擇、線路的安排等相對純粹的技術(shù)因素對整體網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成和完善影響非常大，從而造成部分地區(qū)交通運輸?shù)奶峁┎]有充分反映區(qū)域經(jīng)濟的客觀要求?？梢詳喽ǎ煌ㄟ\輸?shù)陌l(fā)展成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的原因是有相應(yīng)條件約束的，只有在交通運輸發(fā)展的規(guī)劃和戰(zhàn)略中充分反映區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的差別性特征，才有可能最大限度地發(fā)揮交通運輸促進經(jīng)濟發(fā)展的作用。因此，在未來交通運輸發(fā)展的過程中，必須要重點強調(diào)區(qū)域交通運輸?shù)膽?zhàn)略。
（二）推行區(qū)域交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化規(guī)劃。交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化規(guī)劃就是指要實現(xiàn)交通運輸規(guī)劃與區(qū)域經(jīng)濟規(guī)劃從實質(zhì)到內(nèi)容上的一體化。規(guī)劃的基礎(chǔ)要充分反映規(guī)劃區(qū)域內(nèi)交通運輸與經(jīng)濟社會發(fā)展狀況的擬合程度。這個擬合程度既包括交通運輸總量與經(jīng)濟發(fā)展的適應(yīng)性，也包括交通運輸結(jié)構(gòu)與區(qū)域經(jīng)濟活動特點的適應(yīng)性，同時還包括交通運輸?shù)目臻g布局與區(qū)域經(jīng)濟活動、區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的合理配置。
目前，交通運輸發(fā)展規(guī)劃仍然局限在范圍相對狹小的行業(yè)規(guī)劃中，這就限制了交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展在規(guī)劃上的充分協(xié)調(diào)。只有做到了相對準確地把握區(qū)域內(nèi)交通運輸與經(jīng)濟社會發(fā)展的現(xiàn)行組織狀況，才有可能實現(xiàn)區(qū)域交通運輸資源在時間和空間上的最優(yōu)配置，充分吸收交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的重要作用。
（三）形成區(qū)域交通運輸合理分工機制。在我國，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展是以地方政府分權(quán)體制為基礎(chǔ)的，這種特定的制度安排導(dǎo)致經(jīng)濟組織間經(jīng)濟活動橫向協(xié)調(diào)的成本過高，以致分工協(xié)作費用明顯地高于組織費用，外部橫向協(xié)調(diào)費用超過內(nèi)部縱向協(xié)調(diào)費用，直接導(dǎo)致區(qū)域分工的割裂式發(fā)展、雷同化發(fā)展。
從區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施的分工來看，假設(shè)現(xiàn)有區(qū)域經(jīng)濟圈c1、c2，區(qū)域經(jīng)濟圈c1內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況良好，區(qū)域經(jīng)濟圈c2就可以選擇分工，區(qū)域經(jīng)濟圈c1內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施進行經(jīng)濟聯(lián)系，重建交通基礎(chǔ)設(shè)施，這個決策過程中的主體為地方政府。選擇分工的收益在一定程度上表現(xiàn)為微觀經(jīng)濟活動主體的收益，表現(xiàn)為未來地方政府稅收的增加；而不選擇分工，收益則在一定程度上表現(xiàn)為中央政府向地方政府的直接投資和轉(zhuǎn)移支付的增加、短期內(nèi)就業(yè)的增加以及官員個人效用的增加。這種關(guān)系就是上面所描述的輻射與吸收關(guān)系。因此，要想形成真正的區(qū)域交通運輸合理分工機制，就必須要按照交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求，對各級政府在區(qū)域交通運輸系統(tǒng)中的地位和作用進行清晰的辨別，在充分保證區(qū)域各方整理、利用交通運輸資源以達成區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展的前提下建立良性區(qū)域交通運輸合理分工機制。
（四）充分利用區(qū)域外交通運輸資源。交通運輸?shù)陌l(fā)展是城市之間、城鄉(xiāng)之間、地區(qū)之間等經(jīng)常出現(xiàn)空間沖突的重要內(nèi)容，各方對交通運輸資源的爭奪往往會導(dǎo)致交通運輸空間布局的不合理和低效率。在既有的行業(yè)規(guī)劃難以充分發(fā)揮其協(xié)調(diào)作用時，就有必要充分利用區(qū)域外交通運輸資源。將區(qū)域外交通運輸資源與區(qū)域內(nèi)交通運輸資源相結(jié)合，這就需要在有關(guān)部門和機構(gòu)中建立一致的交通運輸區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的理念和治理框架，逐步形成一個完善的泛區(qū)域的交通運輸資源網(wǎng)絡(luò)。
這種泛區(qū)域的交通運輸資源網(wǎng)絡(luò)可以用于支持不同類型的合作方式促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。當然，這一協(xié)調(diào)發(fā)展的框架是一種不具有法律和行政約束的合作體，在框架內(nèi)，城市與城市、地區(qū)與地區(qū)之間不是以傳統(tǒng)的上下級關(guān)系進行協(xié)調(diào)、合作，且這種合作中參加的各行政單位不應(yīng)當受大小的限制，如果將區(qū)域外交通運輸資源簡單地理解為某個區(qū)域經(jīng)濟圈的附屬聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，那么這種泛區(qū)域的交通運輸資源網(wǎng)絡(luò)就很難發(fā)揮作用。
在研究鐵路行業(yè)低碳發(fā)展對策之前，我們先來了解一下什么是低碳經(jīng)濟。
所謂低碳經(jīng)濟，是指在可持續(xù)發(fā)展理念指導(dǎo)下， 通過技術(shù)創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、新能源開發(fā)等多種手段， 盡可能地減少煤炭、石油等高碳能源消耗， 減少溫室氣體排放， 達到經(jīng)濟社會發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護雙贏的一種經(jīng)濟發(fā)展形態(tài)。
低碳經(jīng)濟是以低能耗、低污染、低排放為基礎(chǔ)的經(jīng)濟模式， 是人類社會繼農(nóng)業(yè)文明、工業(yè)文明之后的又一次重大進步。低碳經(jīng)濟實質(zhì)是能源高效利用、清潔能源開發(fā)、追求綠色gdp的問題， 核心是能源技術(shù)和減排技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和制度創(chuàng)新以及人類生存發(fā)展觀念的根本性轉(zhuǎn)變。
1 為什么要發(fā)展低碳經(jīng)濟
1.1 低碳經(jīng)濟提出的背景
低碳經(jīng)濟提出的大背景，是全球氣候變暖對人類生存和發(fā)展的嚴峻挑戰(zhàn)。隨著全球人口和經(jīng)濟規(guī)模的不斷增長，能源使用帶來的環(huán)境問題及其誘因不斷地為人們所認識，不止是煙霧、光化學(xué)煙霧和酸雨等的危害，大氣中二氧化碳（co2）濃度升高帶來的全球氣候變化也已被確認為不爭的事實。
在此背景下，“碳足跡”、“低碳經(jīng)濟”、“低碳技術(shù)”、“低碳發(fā)展”、“低碳生活方式”、“低碳社會”、“低碳城市”、“低碳世界”等一系列新概念應(yīng)運而生。而能源與經(jīng)濟以至價值觀實行大變革的結(jié)果，可能將為逐步邁向生態(tài)文明走出一條新路，即：擯棄20世紀的傳統(tǒng)增長模式，直接應(yīng)用新世紀的創(chuàng)新技術(shù)與創(chuàng)新機制，通過低碳經(jīng)濟模式與低碳生活方式，實現(xiàn)社會可持續(xù)發(fā)展。
1.2 我國面臨的挑戰(zhàn)
在全球氣候變暖的背景下，以低能耗、低污染為基礎(chǔ)的“低碳經(jīng)濟”成為全球熱點。歐美發(fā)達國家大力推進以高能效、低排放為核心的低碳革命。著力發(fā)展低碳技術(shù)，并對產(chǎn)業(yè)、能源、技術(shù)、貿(mào)易等政策進行重大調(diào)整，以搶占先機和產(chǎn)業(yè)制高點。低碳經(jīng)濟的爭奪戰(zhàn)，，已在全球悄然打響。這對我國是壓力也是挑戰(zhàn)。
1.3 發(fā)展低碳經(jīng)濟的意義
發(fā)展低碳經(jīng)濟，一方面，是積極承擔環(huán)境保護責任，完成國家節(jié)能降耗指標的要求；另一方面，是調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)， 提高能源利用效益， 發(fā)展新興工業(yè)， 建設(shè)生態(tài)文明。這是摒棄以往先污染后治理、先低端后高端、先粗放后集約的發(fā)展模式的現(xiàn)實途徑， 是實現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展與資源環(huán)境保護雙贏的必然選擇。
2 我國鐵路行業(yè)低碳節(jié)能減排的現(xiàn)狀和優(yōu)勢
近年來，我國鐵路事業(yè)的發(fā)展蒸蒸日上，同時，國家為了應(yīng)對金融危機推行了擴大內(nèi)需的經(jīng)濟政策，加快了基礎(chǔ)建設(shè)的步伐，4萬億的基建投資將更加有利于我國鐵路事業(yè)的發(fā)展。2009年11月25日鐵道部統(tǒng)計中心1-11月份全國鐵路主要指標完成情況，全國鐵路運輸經(jīng)營繼續(xù)呈現(xiàn)良好局面。全國鐵路完成裝車153962車，創(chuàng)下歷史最高水平。
2.1 鐵路是低碳節(jié)能環(huán)保型的運輸方式
據(jù)國家有關(guān)單位統(tǒng)計，國家鐵路單位運輸工作量能耗約為公路的10.3%、民航的7.1%、管道的16.7%，與水運基本持平。雙線高速鐵路與6車道高速公路相比，鐵路占用土地約為公路的1/3；鐵路完成單位運輸量所占用的土地面積約為公路的1/10。2008年鐵路運輸總能耗1820.9萬t標準煤，占交通運輸業(yè)用能總量的10%，完成了國內(nèi)運輸33.3% 的旅客周轉(zhuǎn)量和44.2% 的貨物周轉(zhuǎn)量。
2.2 鐵路低碳節(jié)能減排取得顯著效果
通過制定規(guī)劃，加強管理，依靠技術(shù)進步，推動節(jié)能減排。在客貨運量持續(xù)大幅度增長、列車運行速度提高、客運舒適度改善的情況下，能源消耗得到有效控制，2008年國家鐵路單位運輸工作量能耗比2003年降低23.5%，取得節(jié)能減排的顯著效果。
3 我國鐵路運輸行業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟的對策
通過現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的創(chuàng)新和鐵道系統(tǒng)體制的完善，我國鐵路行業(yè)這幾年正經(jīng)歷跨越式的發(fā)展，這也為鐵路低碳經(jīng)濟的實施提供了條件，因此根據(jù)現(xiàn)在的經(jīng)濟發(fā)展狀況有幾項對策可以施行。
3.1 設(shè)立碳基金，鼓勵低碳技術(shù)的研究和開發(fā)
碳基金的資金用于投資方面，一是，促進低碳技術(shù)的研究與開發(fā)；二是，加快技術(shù)商業(yè)化。我國碳基金模式應(yīng)以政府投資為主，多渠道籌集資金，按企業(yè)模式運作。碳基金公司通過多種方式找出碳中和技術(shù)，評估其減排潛力和技術(shù)成熟度，鼓勵技術(shù)創(chuàng)新，開拓和培育低碳技術(shù)市場，以促進長期減排。必須強化自主創(chuàng)新能力，鼓勵企業(yè)開發(fā)低碳技術(shù)和低碳產(chǎn)品，整合市場現(xiàn)有的低碳技術(shù)，加以迅速推廣和應(yīng)用。
與此同時，積極倡導(dǎo)綠色消費、綠色經(jīng)營的理念，使公眾真正參與進來。人類活動加劇氣候變化的趨勢如不扭轉(zhuǎn)，那么生態(tài)系統(tǒng)崩潰、水資源缺乏、疾病肆虐等系列問題必將威脅人類的生存。因此，要緊緊抓住低碳發(fā)展的主軸，配以生態(tài)的要求，推動技術(shù)發(fā)展和建立低碳經(jīng)濟，從而最終實現(xiàn)由“高碳”時代到“低碳”時代的跨越，真正實現(xiàn)人與自然和諧發(fā)展。
3.2 實施內(nèi)涵擴大再生產(chǎn)，提高運輸效率
堅持內(nèi)涵擴大再生產(chǎn)，充分利用六次大面積提速帶來的技術(shù)進步，實施了鐵路局直接管理站段的改革，對運輸生產(chǎn)力布局進行了全面調(diào)整，極大地提高了管理效率，優(yōu)化了運力資源配置；大力創(chuàng)新運輸組織，推行長交路、車循環(huán)、輪乘制，最大程度地挖掘路網(wǎng)整體能力。2002—2008年，在路網(wǎng)規(guī)模僅增長9.5%的情況下，鐵路運量實現(xiàn)了大幅度增長。2008年，全國鐵路客運量、貨運量、總換算噸公里，比2002年分別增長38.2%，61.6%，59.3%。貨車周轉(zhuǎn)時間壓縮到4.73天，比2002年的5.07天壓縮了6.7%，相當于每年增加貨車4.6萬輛。我國鐵路以占世界鐵路6%的營業(yè)里程完成了世界鐵路25%的工作量，運輸效率世界第一。
3.3 依靠技術(shù)進步實現(xiàn)節(jié)能提效
批量投入運營的國產(chǎn)化和諧型動車組，采用交直交傳動、再生制動等先進節(jié)能技術(shù)，以流線型車型減少運行阻力，以輕型車體減少自重，大大降低了能耗。據(jù)測算，和諧號動車組列車每小時人均耗電不足16kw·h，以京津城際鐵路高速動車組為例，從北京—天津運營時間為0.5 h，每小時人均耗電不足8kw·h。
3.4 大力發(fā)展高速鐵路
高速鐵路在節(jié)能環(huán)保、防治噪音、節(jié)約土地以及降低外部成本等方面相對于其他交通運輸方式和普速鐵路具有很大優(yōu)勢。
首先，由于高速鐵路使用動車組， 節(jié)能效果更為明顯。比如， “和諧號”crh2型和crh3型動車組， 由于采用了流線型車體和輕量化技術(shù)， 重量比一般鐵路客車輕30% 以上， 降低能耗效果顯著。大致測算， crh3型“和諧號”動車組列車每小時人均耗電僅15kw， 從北京南站到天津站人均耗電7.5度， 是陸路運輸方式中最節(jié)省能源的。
其次， 高速鐵路除了使用電力機車， 能實施“以電代油”工程外， 其新式的站房設(shè)計由于采用了新技術(shù)，實現(xiàn)了節(jié)能環(huán)保。比如， 已建成并投入使用的北京南站、天津站均設(shè)計了超大面積的玻璃穹頂， 在各層地面還做了透光處理， 充分利用自然光照明。北京南站采用了熱電冷三聯(lián)供和污水源熱泵技術(shù)， 可以實現(xiàn)能源的梯級利用， 該系統(tǒng)產(chǎn)生的年發(fā)電量， 能滿足站房49%的用電負荷。此外，北京南站還采用了太陽能光伏發(fā)電技術(shù)， 能充分的利用太陽能。
摘 要:交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟中的一個重要物質(zhì)生產(chǎn)部門,它能把社會生產(chǎn)、分配、交換和消費等各個環(huán)節(jié)有機地聯(lián)系起來。世界上任何國家和地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展都是以建立安全、高效、完備的運輸體系為前提的。主要分析公路運輸經(jīng)濟的現(xiàn)狀與發(fā)展。
關(guān)鍵詞:公路運輸;經(jīng)濟;發(fā)展
1 公路運輸?shù)奶攸c
1.1 機動靈活,適應(yīng)性強
由于公路運輸網(wǎng)比鐵路、水路網(wǎng)的密度要大十幾倍,分布面也廣,因此公路運輸車輛可以“無處不到、無時不有”。公路運輸在時間方面的機動性也比較大,車輛可隨時調(diào)度、裝運,各環(huán)節(jié)之間的銜接時間較短。尤其是公路運輸對客、貨運量的多少具有很強的適應(yīng)性,這一點對搶險、救災(zāi)工作和軍事運輸具有特別重要的意義。
1.2 可實現(xiàn)“門到門”直達運輸
由于汽車體積較小,中途一般也不需要換裝,除了可沿分布較廣的路網(wǎng)運行外,還可離開路網(wǎng)深入到工廠企業(yè)、農(nóng)村田間、城市居民住宅等地,即可以把旅客和貨物從始發(fā)地門口直接運送到目的地門口,實現(xiàn)“門到門”直達運輸。這是其它運輸方式無法與公路運輸比擬的特點之一。
1.3 在中、短途運輸中,運送速度較快
在中、短途運輸中,由于公路運輸可以實現(xiàn)“門到門”直達運輸,中途不需要倒運、轉(zhuǎn)乘就可以直接將客貨運達目的地,因此,與其它運輸方式相比,客貨在途時間較短,運送速度較快。
1.4 原始投資少,資金周轉(zhuǎn)快
公路運輸與鐵、水、航運相比,所需固定設(shè)施簡單,車輛購置費用一般也比較低,因此,投資興辦容易,投資回收期短。
1.5 公路運輸?shù)牟僮鞣绞奖容^簡單易學(xué)
公路運輸準入制度不如鐵路、航空和水路運輸那樣嚴格,相對來說行業(yè)進入比較容易。
2 中國公路的發(fā)展及高速公路發(fā)展現(xiàn)狀
第一階段是高速擴展路網(wǎng)階段。主要是50年代,包括三年恢復(fù)時期和第一、二個五年計劃時期。
第二階段是擴展路網(wǎng)長度與提高路網(wǎng)等級、質(zhì)量并重階段。包括三年調(diào)整時期和“三五”、“四五”、“五五”時期。從60年代初開始,為適應(yīng)全國經(jīng)濟發(fā)展的需求,公路建設(shè)一方面繼續(xù)擴展和完善路網(wǎng),同時又明顯提高了公路的質(zhì)量和等級。
第三階段是提高公路質(zhì)量和等級為主、擴展路網(wǎng)為輔階段。進入20世紀80年代以來,隨著改革開放的深入和經(jīng)濟的發(fā)展,全國公路網(wǎng)建設(shè)進入了一個新時期,公路等級和質(zhì)量的提高己成為我國公路建設(shè)的主導(dǎo)。
我國高速公路經(jīng)過18年的持續(xù)快速發(fā)展,使公路基礎(chǔ)設(shè)施總體水平實現(xiàn)了歷史性跨越。隨著京滬、京沈、京石太、滬寧合、滬杭甬等一批長距離、跨省區(qū)的高速公路相繼貫通,我國主要公路運輸通道交通緊張狀況得到明顯緩解,長期存在的運輸能力緊張狀況得到明顯改善。高速公路的快速發(fā)展,大大縮短了省際之間、重要城市之間的時空距離,加快了區(qū)域間人員、商品、技術(shù)、信息的交流速度,有效降低了生產(chǎn)運輸成本,在更大空間上實現(xiàn)了資源有效配置,拓展了市場,對提高企業(yè)競爭力、促進國民經(jīng)濟發(fā)展和社會進步都起到了重要的作用。今天,高速公路的速度和便利也已經(jīng)走進了平常百姓的生活,正在改變著人們的時空觀念和生活方式。
3 公路交通運輸促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的理論基礎(chǔ)
3.1 中心——外圍理論
弗里德曼認為,任何國家的區(qū)域系統(tǒng),都是由中心——外圍兩個子空間系統(tǒng)組成。資源、市場、技術(shù)和環(huán)境等的區(qū)域分布存在客觀差異。當某些區(qū)域的空間聚集形成累積發(fā)展之勢時,就會獲得比其外圍地區(qū)強大得多的經(jīng)濟競爭優(yōu)勢,形成區(qū)域經(jīng)濟體系的中心。外圍(落后地區(qū))相對于中心(發(fā)達地區(qū)),處于依附地位而缺乏經(jīng)濟自主,從而出現(xiàn)了空間二元結(jié)構(gòu),并隨時間推移而不斷強化。不過,隨著交通條件的改善,市場之間的聯(lián)系加強以及城市化的加快,中心與外圍的界限會逐步消失,即最中心區(qū)域經(jīng)濟的持續(xù)增長將推動外圍空間經(jīng)濟發(fā)展并逐漸向一體化方向發(fā)展。在內(nèi)陸地區(qū),公路交通是連接城市及其外圍農(nóng)村的主要紐帶,公路交通的完善是落后地區(qū)招商引資、發(fā)展外向型經(jīng)濟的必備條件之一,因此,公路交通運輸?shù)陌l(fā)展對促進城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展及城鄉(xiāng)經(jīng)濟一體化都有著重要的作用。
3.2 點軸開發(fā)理論
該理論認為隨著重要交通干線如鐵路、公路、河流航線的建立,連接干線地區(qū)的人流和物流將迅速增加,生產(chǎn)和運輸成本不斷降低,會形成有利的區(qū)位條件和投資環(huán)境。產(chǎn)業(yè)和人口向交通干線聚集,使交通干線連接地區(qū)成為經(jīng)濟增長點,沿線成為經(jīng)濟增長軸。對于公路交通而言,在區(qū)域發(fā)展過程中,大部分生產(chǎn)要素集聚在中心城鎮(zhèn),并由公路運輸干線將其聯(lián)系在一起而形成“軸”,即公路沿線形成各種工業(yè)園區(qū)、特色產(chǎn)業(yè)帶等,從而帶動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。
3.3 區(qū)位理論
德國經(jīng)濟學(xué)家杜能,在韋伯工業(yè)區(qū)位理論的基礎(chǔ)上提出了農(nóng)業(yè)區(qū)位理論,指出距離消費市場的遠近對農(nóng)作物布局存在重大影響,并認為在運費、生產(chǎn)成本和市場價格三者中,運費是農(nóng)業(yè)區(qū)位選擇的決定性因素。從這個意義上來看,交通運輸?shù)陌l(fā)展狀況對運輸成本的影響直接關(guān)系到區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。而作為內(nèi)陸地區(qū),特別是農(nóng)村地區(qū),由于最主要運輸方式為公路交通運輸,其快速直達的特點大大節(jié)省了各種工業(yè)原材料、貨物及農(nóng)產(chǎn)品的運輸費用與運輸時間,這就為地區(qū)工農(nóng)業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展提供了便利條件。
4 公路交通運輸發(fā)展對促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的典型案例分析:以延安為例
4.1 改善區(qū)位條件,優(yōu)化投資環(huán)境
交通運輸作為一種重要的區(qū)位因素,是影響企業(yè)生存和發(fā)展的重要條件,高速公路以其快速、舒適、安全的特點,為客貨運輸提供了優(yōu)越條件,對企業(yè)具有更大的吸引力,沿線企業(yè)即可以節(jié)省運輸時間,又可以提高運輸效益和質(zhì)量,還能有效降低運輸成本。交通條件的改善縮短了延安與外部的時空距離,延安至西安由原來8、9個小時縮短為3個多小時,到榆林市縮短了約一半時間,加強了延安與省內(nèi)外中心城市和周邊地區(qū)的聯(lián)系。近年延安外商投資逐年上升,招商引資和對外開放取得新突破,2007年全市共簽訂招商引資合同項目110個(包括38個協(xié)議轉(zhuǎn)合同項目),總投資74.57億元,引進資金70.55億元,相比于上一年有大幅提高。高速公路建成后,延安沿線地區(qū)農(nóng)副產(chǎn)品的交流明顯加快,保鮮蔬果的生產(chǎn)得以更好發(fā)展,世界500強企業(yè)之一的日本伊藤商事株式會社在蘋果大縣洛川投資1400萬美元建設(shè)2萬噸濃縮果汁生產(chǎn)線項目,產(chǎn)品全部銷往國外,年可創(chuàng)匯1340萬美元。吳旗縣過去多年招商引資商不來,這兩年交通發(fā)展環(huán)境改善,先后有三家外資草業(yè)公司落戶。
4.2 加快資源開發(fā),促進優(yōu)勢轉(zhuǎn)化
延安蘊藏著豐富的煤炭、石油、天然氣等礦產(chǎn)資源。交通條件的加快改善大大地促進了資源開發(fā)、利用和轉(zhuǎn)化,結(jié)束了延安過去“守著資源活受窮”的面貌。截至2007年底,延安石油工業(yè)完成產(chǎn)值819.84億元,全市石油產(chǎn)量達到887萬噸,主要靠公路運輸,石油工業(yè)提供的財政收入已占延安財政總收入的80%以上。正是由于高速公路建設(shè)與資源開發(fā)有著緊密的關(guān)系,才能在延安形成公路服務(wù)原油生產(chǎn),原油生產(chǎn)支持公路發(fā)展的良性互動。近年來,延安市公路建設(shè)實施了以下籌資方式:一是實行“大路帶小路”,將境內(nèi)高速公路項目的建安營業(yè)稅由市統(tǒng)征,專項用于縣鄉(xiāng)油路建設(shè);二是按照“公路支持石油,石油支持公路”的思路,從2000年起,從地方原油交售收入中按每噸10元提取油區(qū)公路建設(shè)資金,專項用于配套鄉(xiāng)油路建設(shè),以上兩項政策近4年約為農(nóng)村公路建設(shè)籌資1.4億元。志丹至吳旗三級油路修通后,石油企業(yè)紛紛進入,銷售量顯著提高,促進石油工業(yè)規(guī)模擴展,使志丹、吳旗縣成為延安財政大縣。延安—志丹—吳起線高速也于2008年開工建設(shè),相信該線通車后,將更有力的推動縣市的資源開發(fā)和經(jīng)濟發(fā)展。
4.3 增加就業(yè)崗位,促進勞動力轉(zhuǎn)移
黃-延-塞高速沿線多是農(nóng)業(yè)縣,城鄉(xiāng)存在著大量剩余勞動力,高速公路建設(shè)過程中,將為大量勞動力就業(yè)提供空間,帶動大批縣內(nèi)勞動力從事土方的挖掘、運輸、銷售等和建材的生產(chǎn)加工,解決很大部分的剩余勞動力,高速公路建成之后,還需大量人員從事公路養(yǎng)護管理工作,同時,與市區(qū)及外地時空距離的縮短,將極大促進各縣的勞務(wù)輸出,更不用說高速公路建設(shè)推動交通、商貿(mào)、旅游和服務(wù)業(yè)所帶來的就業(yè)。高速公路建設(shè)為延安直接和間接創(chuàng)造了可觀的就業(yè)崗位。
4.4 促進文化信息交流,創(chuàng)造全面發(fā)展機會
高速公路的建設(shè)密切了城鄉(xiāng)與外地發(fā)達地區(qū)的聯(lián)系,吸納了大量農(nóng)村勞動力進入城市,城市的人群也來到縣鄉(xiāng)投資旅游,這無形中將發(fā)達地區(qū)的先進技術(shù)、管理方式、思想觀念、價值觀念和行為方式等經(jīng)濟和社會方面的進步因素傳遞到延安,進而改變著人們的思維和行為方式,對落后地區(qū)人民市場觀念的形成和精神文明的發(fā)展產(chǎn)生了積極影響。高速公路建設(shè)事業(yè)的發(fā)展使得延安由封閉式自我發(fā)展向全方位開放轉(zhuǎn)變,開展并加強與國內(nèi)外發(fā)達地區(qū)全方位、多層次、寬領(lǐng)域的交往與經(jīng)濟技術(shù)合作。黃—延—塞高速公路通車后,沿線山區(qū)、貧困地區(qū)群眾接受文化、教育、科技以及城市文明的機會大大增加,農(nóng)民群眾市場觀念日益增強,能夠及時了解市場信息,調(diào)整農(nóng)作物結(jié)構(gòu),增加收入。延安市政府也加強與省內(nèi)及西部地區(qū)內(nèi)部多層次、多領(lǐng)域的聯(lián)合協(xié)作,形成緊密的開發(fā)伙伴關(guān)系,并著力推進與上海、深圳、福州、無錫、濰坊、石景山等東部發(fā)達地區(qū)的聯(lián)系,由一般性友好往來向?qū)嵸|(zhì)性經(jīng)濟技術(shù)合作轉(zhuǎn)變。
【摘要】:在轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展觀念、創(chuàng)新道路運輸企業(yè)發(fā)展模式的過程中, 研究低碳經(jīng)濟的基本機理與內(nèi)涵，在運輸業(yè)發(fā)展過程中運用層次分析法的基本原理建立道路運輸業(yè)低碳經(jīng)濟層次模型，根據(jù)模型研究成果提出道路運輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟的機理, 為道路運輸企業(yè)進行低碳經(jīng)濟評價提供理論方法依據(jù),為道路運輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟的決策指明方向并提出道路運輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟的對策,促進我國交通運輸業(yè)在低碳經(jīng)濟發(fā)展過程中能夠大踏步向前走。
【關(guān)鍵詞】:道路運輸企業(yè) 低碳經(jīng)濟 發(fā)展對策
一、發(fā)展低碳經(jīng)濟的機理與內(nèi)涵
低碳經(jīng)濟是指在可持續(xù)發(fā)展理念下，通過技術(shù)創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型等多種手段，運用生態(tài)學(xué)規(guī)律來指導(dǎo)人類社會的經(jīng)濟活動，倡導(dǎo)與環(huán)境和諧發(fā)展，本質(zhì)上是一種生態(tài)經(jīng)濟。它對經(jīng)濟活動的要求是走“資源—產(chǎn)品—再生資源”的循環(huán)流程，物質(zhì)和能源在過程中需要得到循環(huán)可持續(xù)利用，做到低開采、高利用、低排放，最大限度地降低經(jīng)濟活動對自然環(huán)境產(chǎn)生的負面影響。
低碳經(jīng)濟理念是20世紀90年代引入我國，其定義為：“低碳經(jīng)濟是走可持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟增長模式，基本特征為低消耗、低排放、高效率，以資源的高效及循環(huán)利用為核心，以減量化、再利用、資源化為原則，從根本上摒棄了傳統(tǒng)的大量生產(chǎn)、大量消費、大量廢棄的經(jīng)濟增長模式”。因此，道路運輸業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟的內(nèi)涵為：依據(jù)低碳經(jīng)濟發(fā)展的基本原則，在生產(chǎn)過程中可循環(huán)利用資源要循環(huán)利用，不可循環(huán)利用資源要提高其利用效率，最大限度地發(fā)揮資源利用率，實現(xiàn)低排放、低能耗的目標，在實施過程中要遵循減量化、再利用、資源化的有序原則，實現(xiàn)資源的循環(huán)使用。
道路運輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟的首要原則是在輸入端進行減量化，即在生產(chǎn)源頭要考慮節(jié)約資源，用較少的原料和能源來實現(xiàn)既定的生產(chǎn)及消費目的。這要求道路運輸企業(yè)實現(xiàn)資源集約利用，減少浪費，從生產(chǎn)源頭就開始注意資源的節(jié)約以及環(huán)境保護，實現(xiàn)節(jié)能減排的目的。
道路運輸企業(yè)資源的資源化為輸出端，主要表現(xiàn)在交通運輸工具的更新?lián)Q代、系統(tǒng)管理及服務(wù)等方面。目的在于再次資源化廢棄物，減少最終處理量，通過避免產(chǎn)生、循環(huán)利用、最終處置的順序來處理廢物。
由以上分析可知，道路運輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟是基于可持續(xù)發(fā)展理論之上的。因此，在此機理上建立道路運輸企業(yè)低碳經(jīng)濟層次模型可為低碳經(jīng)濟評價提供理論方法依據(jù)。
二、道路運輸企業(yè)的低碳經(jīng)濟評價層次結(jié)構(gòu)
通常運用的綜合評價方法有以下幾種：專家評價方法、數(shù)據(jù)分析法、層次分析法、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評價法、模糊綜合評價法、灰色綜合評價法等。對于道路運輸企業(yè)低碳經(jīng)濟評價而言，考慮到所涉及的因素具有層次性，難于準確計量，因此選用層次分析法對交通運輸企業(yè)低碳經(jīng)濟發(fā)展程度進行評價更有意義。
1.評價目標
交通運輸業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)即對道路運輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟進行評價。道路運輸企業(yè)的低碳經(jīng)濟體現(xiàn)了企業(yè)內(nèi)部的低碳經(jīng)濟實現(xiàn)，企業(yè)目標是利潤最大化，社會目標是資源利用效率最大化、廢棄物資源化，而低碳經(jīng)濟恰恰將二者統(tǒng)一起來。因此道路運輸企業(yè)低碳經(jīng)濟的評價目標為：
（1）評價道路運輸企業(yè)低碳經(jīng)濟的發(fā)展現(xiàn)狀。達到了解道路運輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟的狀況、水平，以及影響發(fā)展的各種因素，能為交通運輸業(yè)或其他行業(yè)提供發(fā)展經(jīng)驗的目的。
（2）監(jiān)測目前的發(fā)展狀態(tài)并預(yù)測未來的變化趨勢。根據(jù)能全面反映道路運輸企業(yè)低碳經(jīng)濟評價數(shù)據(jù)的分析整理，通過評價可以監(jiān)測目前的發(fā)展狀態(tài)并預(yù)測未來各個方面的變化趨勢。
（3）為道路運輸企業(yè)提供優(yōu)化管理決策的依據(jù)。依據(jù)以上評價結(jié)果并綜合考慮各方面的因素，運用相關(guān)決策原理來為道路運輸企業(yè)優(yōu)化管理決策提供依據(jù)。
2.指標體系層次結(jié)構(gòu)構(gòu)建
在建立評價指標體系時，應(yīng)基于低碳經(jīng)濟的基本內(nèi)涵及設(shè)計原則來構(gòu)建指標體系層次結(jié)構(gòu)。遵循道路運輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟的機理，將目標層設(shè)定為低碳經(jīng)濟發(fā)展水平，同時按照低碳經(jīng)濟的基本原則，將一級子目標設(shè)定為減量化指標以及再利用和資源化指標。再考慮到清潔燃料車輛的使用可實現(xiàn)無害化生產(chǎn)，也將無害化指標設(shè)定為一級子目標。在一級子目標下設(shè)定指標層，即相關(guān)具體指標如單位周轉(zhuǎn)量固定資產(chǎn)、單位周轉(zhuǎn)量直接生產(chǎn)資源、單位周轉(zhuǎn)量占地面積、單位周轉(zhuǎn)量輔助生產(chǎn)資源、單位周轉(zhuǎn)量能源消耗、廢舊資源再利用率等。
3.評價指標計算
(1)減量化指標
減量化指標即為在生產(chǎn)過程中所消耗資源的產(chǎn)值，包括單位周轉(zhuǎn)量固定資產(chǎn)、單位周轉(zhuǎn)量直接生產(chǎn)資源、單位周轉(zhuǎn)量占地面積、單位周轉(zhuǎn)量能源消耗、單位周轉(zhuǎn)量輔助生產(chǎn)資源等。各指標數(shù)值越小越體現(xiàn)低碳經(jīng)濟發(fā)展的效果越好。
（1）單位周轉(zhuǎn)量占地面積=企業(yè)占地總面積周轉(zhuǎn)量；
（2）單位周轉(zhuǎn)量固定資產(chǎn)=固定資產(chǎn)總額/周轉(zhuǎn)量；
（3）單位周轉(zhuǎn)量直接生產(chǎn)資源=直接生產(chǎn)資源總量/周轉(zhuǎn)量；
（4）單位周轉(zhuǎn)量能源消耗=能源消耗總值/周轉(zhuǎn)量。
（5）單位周轉(zhuǎn)量輔助生產(chǎn)資源=輔助生產(chǎn)資源總量/周轉(zhuǎn)量；
以上計算指標中，占地面積為企業(yè)占用土地面積總和，固定資產(chǎn)以企業(yè)財務(wù)報表中固定資產(chǎn)科目所列資產(chǎn)總值計，直接生產(chǎn)資源包括汽車、輪胎等，能源包括燃料、電等能源，輔助生產(chǎn)資源包括維修、安檢、清潔設(shè)備等。
(2)再利用及資源化指標
再利用指標是指道路運輸企業(yè)的生產(chǎn)過程中要延長資源的使用時間以及使用時效，達到較高的使用效率。這主要包括直接生產(chǎn)資源以及輔助生產(chǎn)資源的利用率。相關(guān)計算為：直接（輔助）生產(chǎn)資源利用率=已用直接（輔助）生產(chǎn)資源/直接（輔助）生產(chǎn)資源總量。
資源化指標主要是指在在生產(chǎn)過程中對陳舊落后的生產(chǎn)資源的再利用程度，主要包括廢舊資源再利用率等。相關(guān)計算為：廢舊資源再利用率=再利用資源/廢舊資源總量。
(3)無害化指標
無害化指標反映著清潔低碳能源的使用狀況，評價指標為使用清潔燃料載運工具比率，相關(guān)計算為：使用清潔燃料載運工具比率=使用清潔燃料載運工具數(shù)量/載運工具數(shù)量。
再利用及資源化指標、無害化指標越接近1，說明低碳經(jīng)濟的發(fā)展效果越好。
在構(gòu)建層次結(jié)構(gòu)模型以及建立標評價體系后，便可根據(jù)層次分析法，運用專家調(diào)查法、標度法等來確定各層次以及各元素的權(quán)重并建立判斷矩陣，最終評價出低碳經(jīng)濟的發(fā)展效果，并實現(xiàn)評價目標。
在進行低碳經(jīng)濟評價時，考慮到各道路運輸企業(yè)的經(jīng)營特質(zhì)不盡相同，可以結(jié)合企業(yè)獨特的特點設(shè)計相關(guān)指標，修正完善上面的指標體系以及層級結(jié)構(gòu)，對自身發(fā)展低碳經(jīng)濟進行全面的評價。
三、道路運輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟的對策
在可持續(xù)發(fā)展發(fā)展理念下，發(fā)展低碳經(jīng)濟已成為道路運輸業(yè)的重點內(nèi)容。在道路運輸企業(yè)采用評價指標進行低碳經(jīng)濟發(fā)展應(yīng)用時，具體可從以下幾方面來采取措施：
（1）基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面：不盲目追求高標準、高指標，節(jié)約土地，避免重復(fù)建設(shè)，合理分配企業(yè)資源，使資源的有效利用率最大化。建設(shè)時注重經(jīng)濟效用，保證企業(yè)收益，對可通過改造作為其他用途的基礎(chǔ)設(shè)施，可合理使用將其資源化。
（2）車輛的選擇及使用方面：選取節(jié)能環(huán)保的車輛，使用過濾裝置或配備尾氣催化轉(zhuǎn)化裝置以減少尾氣污染，使用清潔燃料車來節(jié)約能源。提高車輛利用率及運輸效率，在滿足市場需求基礎(chǔ)上選用大型運輸車輛，陳舊車輛可改做其他用途。
（3）經(jīng)營管理方面：重點發(fā)展低碳經(jīng)濟，要求有新技術(shù)、新科技產(chǎn)品投入市場。時刻關(guān)注新技術(shù)的發(fā)展并及時引進與使用。在運營過程中做好統(tǒng)計預(yù)測工作，預(yù)測未來市場走向并對車輛、能源的使用成本、辦公設(shè)備、清洗清潔設(shè)備使用成本等進行成本管理。合理利用自身優(yōu)勢，注重資源優(yōu)化利用，增加企業(yè)收入并提高設(shè)備利用效率。
（4）信息技術(shù)應(yīng)用方面：合理調(diào)配企業(yè)資源，實施資源計劃建設(shè)，提高信息平臺信息共享水平與服務(wù)能力，加強可視化管理技術(shù)、集成化管理技術(shù)、智能技術(shù)在運輸車輛方面的應(yīng)用，延長運輸資源使用年限并提高運輸效率及安全性。
（5）生產(chǎn)經(jīng)營方面：應(yīng)多學(xué)習(xí)借鑒新的生產(chǎn)經(jīng)營理念及管理模式。如采取先進的管理制度或運輸企業(yè)聯(lián)營模式，運用先進的的車輛調(diào)度制度保證車輛利用效率最大化等。
四、結(jié)論
在道路運輸業(yè)經(jīng)營管理過程中，我們不但要從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、經(jīng)營管理、車輛選擇使用、信息技術(shù)應(yīng)用、生產(chǎn)經(jīng)營這些方面考慮交通運輸業(yè)在低碳經(jīng)濟發(fā)展方式下的對策，而且要根據(jù)經(jīng)濟、科學(xué)技術(shù)的發(fā)展變化運用低碳經(jīng)濟評價指標進行合理決策以提高生態(tài)資源、經(jīng)濟資源和土地資源的利用率，從而促進道路運輸業(yè)健康、可持續(xù)發(fā)展。
摘要：構(gòu)建社會主義和諧社會是當前中國最重大的理論和實踐課題。自從中央提出“構(gòu)建社會主義和諧社會”命題以來，它就成為當夸中國社會科學(xué)研究的最熱門話題，本文試圖將社會主義和諧社會與當代國內(nèi)公路運輸經(jīng)濟網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)系進行探討，以期能夠為構(gòu)建社會主義和諧社會的宏偉大業(yè)盡自己的綿薄之力。
關(guān)鍵詞：和諧社會 公路網(wǎng)絡(luò)
實現(xiàn)社會和諧，始終是人類孜孜以求的—個社會理想。構(gòu)建社會主義和諧社會是以為總書記的黨中央從全面建設(shè)小康社會、開創(chuàng)中國特色社會主義新局面的全局出發(fā)提出的重大戰(zhàn)略思想。適應(yīng)了我國改革發(fā)展進入關(guān)鍵時期的新要求，體現(xiàn)了我黨正視和解決現(xiàn)實問題的政治智慧和理論勇氣。
公路交通運輸以其靈活、快捷、機動、覆蓋面廣、通達度深、通達性好等特點，成為現(xiàn)代綜合交通運輸體系的重要組成部分。它是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和新的經(jīng)濟增長點，是社會和經(jīng)濟快速、持續(xù)發(fā)展的生命線，并在一定程度上標志著一個國家或地區(qū)社會經(jīng)濟的發(fā)展水平。
和諧社會與公路交通發(fā)展的關(guān)系
和諧產(chǎn)生活力，和諧創(chuàng)造需求。這是被歷史上曾經(jīng)有過的太平盛世所證明的。作為社會主義現(xiàn)代化建設(shè)起基礎(chǔ)作用的公共交通建設(shè)，也應(yīng)該為構(gòu)建和諧社會做出應(yīng)有的貢獻。眾所周知，解決和改善人民群眾“衣食住行”的問題是普通百姓生活的主要訴求，社會主義公路運輸體系的建立，其宗旨就是滿足人民群眾對公路交通日益增長的服務(wù)需求，以促進建立一個和諧的公路交通體系。因此，社會主義和諧社會的構(gòu)建和當代公路交通運輸?shù)陌l(fā)展是一脈相承的，深刻理解公路交通的發(fā)展與構(gòu)建社會主義和諧社會之間的關(guān)系將對促進和諧社會的構(gòu)建和推動當代公路運輸體系的發(fā)展有重要的作用。
和諧社會的構(gòu)建將推動當代國內(nèi)公路體系的進一步完善
社會主義和諧社會的提出更加明確地由社會主義經(jīng)濟、政治、文化建設(shè)三位一體發(fā)展為經(jīng)濟、政治、文化和社會建設(shè)四位一體。把社會經(jīng)濟發(fā)展作為社會全面發(fā)展的基礎(chǔ)性位置，強調(diào)加快公司公路網(wǎng)絡(luò)體系的建立和完善，這為包括公路運輸在內(nèi)的各項國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的快速發(fā)展提供了難得的機遇和政策保障。構(gòu)建社會主義和諧社會的偉大實踐將會給公路交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展創(chuàng)造出更大的需求、提供更大的舞臺。
和諧社會的構(gòu)建將促使社會經(jīng)濟與公路網(wǎng)絡(luò)均衡、全面地發(fā)展
從經(jīng)濟發(fā)展的角度來看，公路網(wǎng)絡(luò)作為我國的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，其發(fā)展還受到經(jīng)濟發(fā)展水平的影響和制約。長期以來，由于我國的經(jīng)濟建設(shè)長期采取處于一種不合理的制度支配下，導(dǎo)致經(jīng)濟發(fā)展呈現(xiàn)非均衡狀態(tài)，城鄉(xiāng)之間、東西部之間、不同人群之間的經(jīng)濟發(fā)展差距非常明顯。進而決定城鄉(xiāng)之間、東西部之間、不同人群之間所享有公路運輸服務(wù)發(fā)展水平的非均衡。社會主義和諧社會構(gòu)建將致力于經(jīng)濟的全面、協(xié)調(diào)、快速的發(fā)展，致力于縮小東西部之間、城鄉(xiāng)之間的經(jīng)濟發(fā)展差距，經(jīng)濟發(fā)展水平差距的縮小，將引起國內(nèi)公路運輸發(fā)展朝著全面、均衡的方向發(fā)展。同時隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展和人民物質(zhì)物質(zhì)生活水平的提高，更逐步改善公路基礎(chǔ)配套設(shè)施的條件，為廣大人民群眾提供了必要的公路交通運輸服務(wù)，更加促進了社會經(jīng)濟的發(fā)展。
當代公路運輸經(jīng)濟的發(fā)展將加速和諧社會構(gòu)建的進程
從宏觀上看，公路運輸經(jīng)濟的發(fā)展作為社會公共交通體系的基礎(chǔ)和主體，也是構(gòu)建社會主義和諧社會過程中不可忽略的一個部分。公路運輸經(jīng)濟建設(shè)的成敗是影響構(gòu)建社會主義和諧社會成功與否的一個重要因素，沒有公路運輸經(jīng)濟建設(shè)的成功就沒有社會公共交通體系建設(shè)的成功，構(gòu)建和諧社會偉大任務(wù)的提出也僅僅是一句空話。因此公路運輸經(jīng)濟建設(shè)對于和諧社會構(gòu)建的成功有著重大的社會意義。從微觀上看，單純從公共交通體系本身所具有的對人、對社會的功能和構(gòu)建和諧社會這一新的發(fā)展理念對公路運輸發(fā)展提出的人文精神等的新要求為出發(fā)點，公路交通的發(fā)展將為社會主義和諧社會的構(gòu)建發(fā)揮出重要的作用。
公路運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的增長帶來的經(jīng)濟運輸作用，以及其與“構(gòu)建和諧社會”的密切聯(lián)系
一方面是公路基礎(chǔ)設(shè)施的改善帶來的直接經(jīng)濟效益。如運輸成本降低產(chǎn)生的節(jié)約效益，行駛里程縮短產(chǎn)生的運輸效益，擁擠狀況緩解、車流增多產(chǎn)生增流效益，行車速度提高、時間減少產(chǎn)生的時間效益，交通事故減少及貨損率下降產(chǎn)生的減損效益。這這些指標都是直接與人民群眾的日常生活息息相關(guān)，在改善城鎮(zhèn)居民生活質(zhì)量，提高居民生活水品上起到了推波助瀾的作用；二是經(jīng)濟運輸所帶來的間接效應(yīng)，公路網(wǎng)絡(luò)的拓展擴大了市場邊界，增強了區(qū)域經(jīng)濟的影響力和輻射力；加快了市場流通與交換的步伐，促進了市場競爭和選擇淘汰過程；加快了商貿(mào)流通、房地產(chǎn)開發(fā)、旅游經(jīng)濟等新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進了地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整；改變了區(qū)域投資環(huán)境、調(diào)整了生產(chǎn)力布局，提高了區(qū)域范圍內(nèi)的聚集經(jīng)濟效應(yīng)，同時也有力推進了城鎮(zhèn)化建設(shè)的規(guī)模和速度，為統(tǒng)籌城鎮(zhèn)化和新農(nóng)村建設(shè)，促進城鄉(xiāng)和諧發(fā)展起到了基礎(chǔ)性作用。
進入21世紀，隨著經(jīng)濟全球化的加劇、知識經(jīng)濟時代的到來和新科技個民的迅速發(fā)展，社會要求公路運輸提供更加可靠、快捷、方便的運輸服務(wù)，公路交通已經(jīng)成為現(xiàn)代物流體系的有機組成部分，各種運輸方式之間的配合和銜接會更加緊密和合理。十六屆六中全會以來，和諧社會的觀念深入人心，公路經(jīng)濟運輸發(fā)展與解決人民群眾日益增長的物質(zhì)文化需求，促進社會經(jīng)濟發(fā)展水平，以及國民經(jīng)濟發(fā)展的階段性和科技進步的水平緊密相連。在任何一個發(fā)展階段，保持公路運輸與經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展都是制定公路運輸發(fā)展戰(zhàn)略必須遵循的一個基本準則。
摘 要：本文從物流運輸企業(yè)經(jīng)濟責任審計的概念和目前經(jīng)濟責任審計存在的問題進行了探討，通過探討分析了經(jīng)濟責任審計的科學(xué)性和非財務(wù)指標的完善性。給出了物流運輸企業(yè)經(jīng)濟責任審計的建議，提高了責任審計的監(jiān)督作用，明確了企業(yè)經(jīng)濟責任審計與企業(yè)文化關(guān)系，是保證企業(yè)經(jīng)濟責任審計的基石。
關(guān)鍵詞：物流運輸企業(yè) 責任審計 問題及對策
物流運輸企業(yè)經(jīng)濟責任審計，是指審計機構(gòu)和人員在進行效益審計時，依照干部管理權(quán)限和干部管理部門的職責，采用的能夠反映被審計事項效益數(shù)量特征的具體的數(shù)值。委托對企業(yè)負責人及其所在企業(yè)的資產(chǎn)、負債、損益的事實，能夠反映被審計總體內(nèi)特征的整體。通過審計人員的綜合分析判斷，對物流運輸企業(yè)負責人對履行職務(wù)的質(zhì)量做出綜合性的評價。審計中的主要是資本收益率、社會貢獻率和資產(chǎn)報酬率等。在物流運輸企業(yè)經(jīng)濟責任審計工作中，要注意發(fā)現(xiàn)和解決在市場經(jīng)濟發(fā)展中出現(xiàn)的一些新問題解決方法。本文著力從物流運輸企業(yè)開展經(jīng)濟責任審計的意義，存在問題和對策建議幾方面對加強鐵路經(jīng)濟責任審計問題探討。
一、物流運輸企業(yè)經(jīng)濟責任審計
物流運輸企業(yè)經(jīng)濟責任審計是對企業(yè)的投資和經(jīng)營活動的審核，審核中對企業(yè)的效益問題也必然在審計范疇之中。例如：企業(yè)計劃的責任目標是否完成；在企業(yè)的經(jīng)營活動中是否具有真實性與合法性。要從財務(wù)憑據(jù)的資產(chǎn)、負債、損益、收支來進行審核。企業(yè)的投資活動有很多形式，企業(yè)在投資活動中是否嚴格執(zhí)行了財經(jīng)法紀制度；是否是為擴大生產(chǎn)規(guī)模而進行的投資，對企業(yè)的審核要復(fù)合有效性；在考核其效益性的指標時，對于企業(yè)的重大經(jīng)營決策是否合規(guī)，是否具有科學(xué)性；對于企業(yè)的投資回收期、投資回收率，收入增長情況，對職工福利的影響程度；在建設(shè)工期、固定資產(chǎn)交付使用率和單位生產(chǎn)能力投資，對企業(yè)經(jīng)營及可持續(xù)發(fā)展狀況都是經(jīng)濟審計的目標。通過審計工作，來評價企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人員執(zhí)行國家財經(jīng)法規(guī)、履行經(jīng)濟職責和廉潔勤政狀況，促進企業(yè)加強和改善經(jīng)營管理，保障國有資產(chǎn)保值增值，為人事（組織）部門考核任用領(lǐng)導(dǎo)干部提供重要依據(jù)。然后確定企業(yè)的審計標準，這樣可以健全和完善鐵路資產(chǎn)經(jīng)營責任制，
二、目前物流運輸企業(yè)經(jīng)濟責任審計存在的問題
1.物流運輸企業(yè)經(jīng)濟責任審計的科學(xué)性。物流運輸企業(yè)的財務(wù)指標受會計政策的影響，可能會對企業(yè)的績效評價不能真實地反映客觀實際。因此，在審計過程中要以賬目數(shù)目為依據(jù)、不要對數(shù)據(jù)進行評價和分析，因為，如果企業(yè)選擇了不同的會計政策，在會計報表中就會產(chǎn)生不同的會計數(shù)據(jù)。目前物流運輸企業(yè)的經(jīng)營管理模式，要準確反映出經(jīng)營管理的整體水平，如果只對其經(jīng)濟業(yè)務(wù)進行審查還不足以做出客觀真實性判斷，因為許多所憑據(jù)的會計數(shù)據(jù)在計算同一財務(wù)指標時會產(chǎn)生不同的結(jié)果。因此審計工作不能只看到數(shù)據(jù)而沒看到實質(zhì)問題，因此，要科學(xué)的進行經(jīng)濟責任審計還必須審查企業(yè)的全部經(jīng)濟行為，有些數(shù)字的體現(xiàn)可能是企業(yè)盲目追求財務(wù)指標的結(jié)果，必須綜合審計財務(wù)管理和其他方面的經(jīng)濟投入管理情況。
2 .物流運輸企業(yè)經(jīng)濟責任審計的非財務(wù)指標的完善性。鐵路運輸企業(yè)現(xiàn)實情況看，在經(jīng)濟責任審計的評價指標體系中，對非財務(wù)指標的評議，隨意性較強。雖然近年來由于運輸成本整體趨緊，但物流運輸企業(yè)經(jīng)營者的基本素質(zhì)、對社會服務(wù)的滿意度、運輸能力的管理水平、鐵路發(fā)展的創(chuàng)新能力、鐵路經(jīng)營的戰(zhàn)略步驟、列車提速的技術(shù)裝備是否到位等這些非財務(wù)指標，是制約鐵路發(fā)展的瓶頸，但是由于沒有定量的分析指標，在經(jīng)濟責任審計過程中難以保證評價標準。因此，通過經(jīng)濟責任審計的質(zhì)量控制，發(fā)現(xiàn)問題，使審計評價工作成為經(jīng)濟責任審計的難點。
三、物流運輸企業(yè)經(jīng)濟責任審計的建議
1.加強物流運輸企業(yè)經(jīng)濟責任審計的監(jiān)督作用。要完成創(chuàng)新的審計工作，傳統(tǒng)的審計方法已經(jīng)顯得力不從心 ，還要借助高新技術(shù)的發(fā)展，利用計算機技術(shù)加入企業(yè)經(jīng)濟責任的輔助審計，目前在我國對這些指標的審計還在完善中，還沒有通用性的軟件，但在企業(yè)經(jīng)濟責任的審計過程，堅持賬面審計和外圍調(diào)查相結(jié)合，注意對非會計資料的審計，查賬與查實有機結(jié)合，避開表面信息的干擾。使財務(wù)指標和非財務(wù)指標的平衡，這已經(jīng)成為企業(yè)經(jīng)濟責任審計指標體系的發(fā)展方向。
2. 物流運輸企業(yè)經(jīng)濟責任審計與企業(yè)文化。物流運
輸企業(yè)經(jīng)濟責任審計要求高、難度大，需要審計人員具備良好的政治素質(zhì)和業(yè)務(wù)素質(zhì)，要做到這一點與企業(yè)文化的成熟具有必然的關(guān)系。企業(yè)文化是一種新型的管理理論和實踐理念，它絕不僅是虛無飄渺的精神，它是貫穿在企業(yè)中經(jīng)營管理者和廣大員工任何活動中的“靈魂”。作為經(jīng)濟責任審計工作，具備扎實的財經(jīng)、法律等方面的知識和經(jīng)驗，也是企業(yè)文化體現(xiàn)在科學(xué)的管理制度的事例，企業(yè)文化是科學(xué)管理制度的靈魂，只要具備企業(yè)理念就會使企業(yè)文化為了實現(xiàn)其戰(zhàn)略目標從宏觀、全局的角度，全面地、歷史地看待和分析問題的能力。因此要切實加強審計人員的企業(yè)文化的融入，對于審計人員也一樣，需要審計人員也融入到企業(yè)文化之中。使企業(yè)經(jīng)濟責任審計人員成為一專多能的復(fù)合型人才，適應(yīng)日益發(fā)展的經(jīng)濟責任審計的需要。
四、結(jié)語
物流運輸企業(yè)經(jīng)濟責任審計的問題及對策的探討，是對物流運輸企業(yè)各級負責人經(jīng)營目標情況的審查和評價。通過探討，明確了要做好審計工作，不僅需要在財務(wù)指標中進行審計，也需要創(chuàng)建審計的非財務(wù)指標體系，這種經(jīng)濟責任審計的模式已經(jīng)跳出財務(wù)收支審計的范疇，增加了評價市場份額、質(zhì)量、人力資源、顧客滿意度等方面的審計指標。這樣才能促使物流運輸企業(yè)不斷強化內(nèi)部控制、改善經(jīng)營管理、提高經(jīng)營效益，真正發(fā)揮經(jīng)濟責任審計的作用。
論文關(guān)鍵詞：天津經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū) 貨物運輸信息平臺 系統(tǒng)架構(gòu) 系統(tǒng)功能
論文摘要：本文在對天津經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和發(fā)展趨勢分析的基礎(chǔ)上，針對開發(fā)區(qū)企業(yè)對貨糟運j{r公共信息平臺的需求，闡述了建設(shè)貨物運輸公共信息平臺的必要性，提出構(gòu)建貨物運輸公共信息平臺的目標，并對貨糟運輸公共信息平臺的架構(gòu)和系統(tǒng)功能進行了設(shè)計。
天津經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)經(jīng)濟快速增長，其中第二、三產(chǎn)業(yè)增長較為迅速，且第二產(chǎn)業(yè)居于主導(dǎo)地位。第二產(chǎn)業(yè)對第一產(chǎn)業(yè)和本產(chǎn)業(yè)提供的產(chǎn)品(原料)進行加工的部門，原材料的采購、原材料及產(chǎn)品的倉儲和運輸是第二產(chǎn)業(yè)的重要環(huán)節(jié)，所以貨物運輸對開發(fā)區(qū)的發(fā)展產(chǎn)生深遠影響。建設(shè)“天津經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)貨物運輸公共信息平臺”是開發(fā)區(qū)促進貨物運輸發(fā)展的必要因素。
1貨物運輸公共信息平臺的需求分析
通過對天津經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)30家企業(yè)(其中加工制造企業(yè)12家，物流企業(yè)9家，貨代企業(yè)9家)建設(shè)公共物流信息平臺的調(diào)研，結(jié)合調(diào)研情況和問卷的反饋，表明：66．7％企業(yè)表示非常需要，86．7％的企業(yè)表示愿意嘗試，并對信息平臺建設(shè)提出了各自的建議。企業(yè)對貨物運輸信息平臺的需求主要集中在以下幾個方面。
企業(yè)對這些服務(wù)需求程度分為5級，由低到高用1～5來表示，當需求程度達到4以上視為非常需要。
(1)企業(yè)非常需要貨物運輸公共信息平臺，特別是倉庫管理與信息查詢查詢服務(wù)，貨物實時跟蹤服務(wù)和運輸資源查詢與服務(wù)，如圖1所示。
(2)企業(yè)比較愿意使用公共信息平臺，希望通過信息平臺及時掌握關(guān)于貨物運輸?shù)挠杏眯畔?，從目前情況來看，貨物運輸中信息不流暢，嚴重影響了企業(yè)的業(yè)務(wù)拓展和運輸成本的降低。
2貨物運輸公共信息平臺的建設(shè)目標
貨物運輸公共信息平臺是一個貨物運輸信息交互的基礎(chǔ)平臺，促進了企業(yè)之間的合作，為用戶提供一體化的貨物運輸信息服務(wù)，從而提高工作效率，降低運輸成本。
它的主要目標如下。
(1)貨物運輸公共信息平臺是在政府統(tǒng)一規(guī)劃、設(shè)計和主持下建設(shè)，保證平臺的有效鏈接性和可行性，為企業(yè)提供貨物運輸方面的服務(wù)信息。(2)政府介入管理，對進入平臺的企業(yè)進行資質(zhì)評估和管理，增加平臺可信度。(3)政府在構(gòu)建一個統(tǒng)一的、開放的貨物運輸公共信息平臺的同時，應(yīng)該出臺與之相配套的法律法規(guī)來規(guī)范公用信息平臺的運作。(4)貨物運輸公共信息平臺通過整合貨物運輸信息資源，成為連接有運輸需求的企業(yè)和運輸企業(yè)的橋梁紐帶，使企業(yè)能夠更好的選擇最適合的合作企業(yè)，提高貨物運輸效率，降低需求了運輸成本。(5)使企業(yè)能夠及時掌握有用的貨物運輸信息，合理安排運輸行程，減少回程的空駛率。(6)借助貨物實時跟蹤可以及時掌握貨物運輸途中的情況。(7)企業(yè)能夠及時方便地監(jiān)管倉庫中的貨物。(8)促進電子商務(wù)的發(fā)展。
3貨物運輸公共信息平臺設(shè)計
3．1信息平臺功能設(shè)計
(1)綜合信息服務(wù)。
以web站點的形式實現(xiàn)，企業(yè)只要通過intemet聯(lián)接到信息平臺web站點上，就可以獲取站點上提供的關(guān)于貨物運輸?shù)男畔ⅰ?
(2)會員資信管理系統(tǒng)。
貨物運輸公共信息平臺是政府建立的引導(dǎo)、扶持、規(guī)范開發(fā)區(qū)貨物運輸業(yè)的基礎(chǔ)性公益網(wǎng)絡(luò)平臺，為了維持信息平臺的良好運行，保證平臺的可信度，政府對進入信息平臺的企業(yè)必須進行資質(zhì)審查和信譽度管理。
(3)信息與查詢系統(tǒng)。
信息與查詢系統(tǒng)主要是為貨和車、貨和倉庫能夠獲得最合適的搭配提供便利，提高交易的效率和準確率。主要包括：①車輛信息；②貨源信息，③倉庫信息。
(4)貨物跟蹤系統(tǒng)。
①貨物信息查詢。會員企業(yè)(包括發(fā)貨方，承運方)可以通過貨物運輸公共信息平臺查詢在途貨物的數(shù)量、狀態(tài)、當前的位置、估計到達時間、交貨時間、送貨責任車輛和人員等。查詢作業(yè)簡便迅速，信息及時準確。②車輛管理與調(diào)度。利用地理信息系統(tǒng)(gis)、全球定位系統(tǒng)(gps)、現(xiàn)代通信等技術(shù)可以監(jiān)控在途車輛的運行狀態(tài)，在車輛出現(xiàn)意外事故時進行必要的遙控操作，對車輛進行調(diào)度指揮。另一方面車車輛可以對管理中心傳送意外消息、貨到通知、確認收貨人已收貨、工作請求等信息。
(5)倉庫管理系統(tǒng)。
貨主可以通過倉庫管理系統(tǒng)下達出入庫指令，打印收費通知；可以實時查詢貨物庫存量，存貨狀態(tài)，貨位信息等；可實時監(jiān)控委托訂單的執(zhí)行狀態(tài)，如已入庫，上架等。貨主還可以自定義多種警告發(fā)生條件，如庫存量低于安全庫存、收貨完成等，并可選擇多種告警方式，如email，傳真等。當情況發(fā)生時，系統(tǒng)將自動以客戶要求的通知方式，向客戶發(fā)出告警或通知。
4結(jié)語
天津經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)企業(yè)多，運輸需求大，貨物運輸是影響開發(fā)區(qū)發(fā)展的重要因素之一。通過對開發(fā)區(qū)企業(yè)進行調(diào)研和訪談，多數(shù)企業(yè)認為不能及時掌握運輸信息，貨物運輸信息平臺的建設(shè)是很必要的。針對企業(yè)的服務(wù)需求，提出了建設(shè)由政府統(tǒng)一規(guī)劃、設(shè)計和主持下的貨物運輸信息平臺，并對信息平臺的架構(gòu)及功能進行了設(shè)計。貨物運輸信息平臺將為企業(yè)提供了一個統(tǒng)一、開放的貨物運輸信息交流平臺，更好地促進開發(fā)區(qū)貨物運輸?shù)陌l(fā)展。如何能夠與其它地區(qū)的貨物運輸信息平臺進行一定得信息交流，使貨物運輸信息更及時有用，減少車輛的異地待貨時間和更好地利用返程空車還有待于進一步研究。
摘 要 根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計資料,定量分析了廣州地鐵運營生產(chǎn)函數(shù)模型,揭示了勞動力、資金及科技進步在城市軌道交通運輸經(jīng)濟增長中各自的作用。分析表明廣州地鐵運營生產(chǎn)技術(shù)進步水平平均增長速度為19.34%,技術(shù)進步占產(chǎn)出增長率的貢獻程度為63.77%,技術(shù)進步對產(chǎn)出增長的貢獻比重已經(jīng)過半,但還有較大的上升空間。
關(guān)鍵詞 城市軌道交通,運輸增長,生產(chǎn)函數(shù),定量分析
生產(chǎn)函數(shù)是反映物質(zhì)生產(chǎn)過程中生產(chǎn)要素投入量的組合與最大產(chǎn)出量之間的依賴關(guān)系的數(shù)學(xué)表達式。本文以廣州地鐵為例,采用cobb-douglas生產(chǎn)函數(shù)模型對城市軌道交通運輸生產(chǎn)活動進行了分析,得到了有意義的結(jié)論。
1 城市軌道交通運輸生產(chǎn)函數(shù)模型的建立及分析
1.1 城市軌道交通運輸生產(chǎn)函數(shù)模型的建立及參數(shù)的確定
一般認為,經(jīng)濟行為的最大產(chǎn)出量主要與勞動力投入量、資本投入量及科技水平有關(guān)[1],其具體數(shù)學(xué)表達式為:
y=a(t)kαlβ=a0emtkαlβ (1)
式中:y為產(chǎn)出量,地鐵運輸中為客運量;k為資本,地鐵運輸中為基本建設(shè)投資;l為勞動力,地鐵運輸中為運營員工人數(shù);α為資金產(chǎn)出彈性系數(shù);β為勞動力產(chǎn)出彈性系數(shù),α+β=1;a0為基年的技術(shù)水平;m為技術(shù)進步系數(shù);t為運營年數(shù)。
現(xiàn)根據(jù)廣州地鐵運營生產(chǎn)統(tǒng)計資料[2](見表1)對α、β和m進行估計。
通過最小二乘法,得出二元線性回歸方程為:
y^=-2.572+0.159x1+0.474x2 (3)
由(3)式可得α=β2=0.474。則β=1-α=0.526,m=β1=0.159。
1.2 相關(guān)系數(shù)檢驗及生產(chǎn)函數(shù)中各因素的定量分析相關(guān)系數(shù)
代入相應(yīng)數(shù)據(jù)可得出相關(guān)系數(shù)r=0.857。這表明自變量與因變量之間有高度相關(guān)關(guān)系。
對式(1)取對數(shù)可得:lny=lna0+mt+αlnk+βlnl=-2.572+0.159t+0.474lnk+0.526lnl,因此,廣州地鐵運輸生產(chǎn)函數(shù)為:
y=e-2.572+0.159t k0.474l0.526 (5)
1.3 城市軌道交通運輸經(jīng)濟增長各因素作用的定量分析[3]
將式lny=lna0+mt+αlnk+βlnl兩邊微分,并令dt=1(以1年為計數(shù)單位),便得:
dy/y=m+αdk/k+βdl/l
稱為索洛增長速度方程。
用差分近似微分法推導(dǎo),即可得出:
式中:δy/y為產(chǎn)出增長率;δk/k為資金投入增長率;δl/l為勞動力投入增長率。
式(6)的經(jīng)濟含義是:產(chǎn)出量增長率扣除由于資金和勞動力的增長所帶來的那部分增長率后,剩余的就是技術(shù)進步因素所帶來的增長率。
根據(jù)表1中的數(shù)據(jù),現(xiàn)用幾何平均法計算1999年至2004年6年來的δy/y,δk/k,δl/l:
β×δl/l=0.526×9.69%=5.1%。
由式(16)得m=30.33%-5.89%-5.1%=19.34%。
基本建設(shè)投資、勞動力及技術(shù)進步對客運量增長率的貢獻程度分別為:
2 結(jié)語
由上可見,廣州地鐵基本建設(shè)投資的產(chǎn)出彈性系數(shù)為0.474,投入增長率為12.43%,對客運量增長的貢獻程度為19.42%,這說明資金利用較好。同時勞動力產(chǎn)出彈性系數(shù)不是很高,說明廣州地鐵已經(jīng)基本擺脫原先那種勞動密集型企業(yè)粗放式經(jīng)營發(fā)展的模式,開始向集約式經(jīng)營方向發(fā)展,客運量增長相當程度上是依靠技術(shù)進步取得的。上面分析還表明,廣州地鐵運營生產(chǎn)技術(shù)進步水平平均增長速度為19.34%,技術(shù)進步占產(chǎn)出增長率的貢獻程度為63.77%,技術(shù)進步對產(chǎn)出增長的貢獻比重已經(jīng)過半,但還有較大的上升空間。因此城市軌道交通今后的發(fā)展應(yīng)該把重點放在科技水平的提高上,加快對國產(chǎn)化科研技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用。
