發(fā)布時間：2023-06-01 15:51:13
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的物流規(guī)劃的意義樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
隨著醫(yī)藥需求量的大幅上升，醫(yī)藥物流配送中心建設成為我國物流行業(yè)發(fā)展的重點之一，2003年我國醫(yī)藥行業(yè)銷售額排名前10位的企業(yè)都在花大力氣建造或改造物流中心，有的已經(jīng)建成并開始運營。
與醫(yī)藥需求不斷擴大和醫(yī)藥物流不斷升溫相悖的是醫(yī)藥流通行業(yè)的利潤在持續(xù)下滑。據(jù)《中國十大暴利行業(yè)排行榜》結(jié)果顯示，醫(yī)藥的位置已從2002年的第2位降到了2003年的第8位，可見醫(yī)藥物流的利潤空間越來越小，據(jù)中國醫(yī)藥商業(yè)協(xié)會對2003年度參加過調(diào)查的企業(yè)進行統(tǒng)計，平均費用率為19.63％，平均利潤率為20.63％，凈利潤率僅有1％。其中平均物流成本占銷售額的比重達10％以上，遠遠超過美國等醫(yī)藥發(fā)達國家的物流費用率(美國為2.6％)。2004年，我國醫(yī)藥流通領域的利潤率進一步下降，僅為0.57％，已經(jīng)有18個省連續(xù)3年出現(xiàn)匯總性虧損。
另一方面，隨著我國醫(yī)藥分銷領域的對外開放，外資醫(yī)藥企業(yè)紛紛在中國“搶灘登陸”。他們在資金、管理、技術、研發(fā)及品種結(jié)構(gòu)上具有比較優(yōu)勢，唯一薄弱的環(huán)節(jié)就是分銷及物流配送網(wǎng)絡。沒有分銷的網(wǎng)絡資源，就意味著沒有銷售能力。為此，他們進入中國的突破口就是尋求與國內(nèi)在物流配送網(wǎng)絡上有一定優(yōu)勢的醫(yī)藥物流企業(yè)合作或合資，希望在中國能有方便、及時、低成本、高效率的現(xiàn)代物流系統(tǒng)作為其跨國生產(chǎn)和營銷的服務保障。為了能成為優(yōu)勢外資企業(yè)的合作伙伴，國內(nèi)很多醫(yī)藥企業(yè)將投資方向轉(zhuǎn)向醫(yī)藥物流配送中心的建設。還有一些醫(yī)藥企業(yè)為了能與外資企業(yè)相抗衡，增加自身的競爭能力，同樣將物流配送中心建設作為博弈的主要籌碼之一。
建設醫(yī)藥物流配送中心無疑是直面這一挑戰(zhàn)的有效措施之一。物流既是醫(yī)藥企業(yè)新的增長點，也是應對醫(yī)藥需求快速增長的有效方法，同時，它為醫(yī)藥企業(yè)發(fā)展第三方物流奠定了堅實的基礎。
物流中心的戰(zhàn)略定位
醫(yī)藥物流配送中心建設，原則上應該與企業(yè)的戰(zhàn)略目標相一致，這是醫(yī)藥物流配送中心規(guī)劃設計首先要解決的問題。我國醫(yī)藥企業(yè)大體可以分為三類：制藥企業(yè)、批發(fā)企業(yè)、零售企業(yè)。在這三類企業(yè)中，醫(yī)藥批發(fā)企業(yè)對于物流配送中心的需求最為迫切。
其次，醫(yī)藥物流配送中心建設規(guī)模應與企業(yè)銷售量(物流量：相一致。目前國內(nèi)醫(yī)藥流通年營業(yè)額在百億元以上的企業(yè)可以考慮建立一級大型現(xiàn)代化物流配送中心，成為全國性或區(qū)域性物流配送運營商；對于50～100億元的流通企業(yè)，由于規(guī)模的限制，成為地區(qū)性物流運營商是較好的選擇。
當前我國醫(yī)藥物流網(wǎng)絡體系正在形成中，7個區(qū)域可發(fā)展一級大型醫(yī)藥物流中心，即珠三角物流區(qū)、長三角物流區(qū)、環(huán)渤海物流區(qū)、鄭州物流區(qū)、武漢物流區(qū)、西安一蘭州物流區(qū)、重慶一成都物流區(qū)。
物流配送中心的規(guī)劃設計
一般而言，物流配送中心的規(guī)劃設計包括以下12個過程：項目意向、項目論證、籌資、立項、土地確認、方案設計、建筑方案設計與報批、方案審核、建筑招標、其他招標、竣工驗收、運營。這里就其中的關鍵問題進行討論。
1、基礎條件
不是任何企業(yè)可以在任何位置建立醫(yī)藥物流配送中心的。進行規(guī)劃設計時，首先要清楚建立醫(yī)藥物流配送中心的基礎條件，主要涉及到布局、市場需求和選址問題。
布局是規(guī)劃首先要解決的問題，涉及三個層次：國家醫(yī)藥物流網(wǎng)絡體系布局、區(qū)域醫(yī)藥物流網(wǎng)絡體系布局、醫(yī)藥流通企業(yè)物流網(wǎng)絡體系布局。醫(yī)藥流通企業(yè)物流配送中心規(guī)劃布局要依據(jù)企業(yè)的戰(zhàn)略目標、現(xiàn)有業(yè)務和未來業(yè)務，同時參照國家和區(qū)域醫(yī)藥物流規(guī)劃進行調(diào)整。如果規(guī)劃內(nèi)容沒有涉及，企業(yè)就只能根據(jù)自身的條件來設計盡可能合理的布局。有學者擔心，長此以往，從全局看會出現(xiàn)不合理的網(wǎng)絡布局，比如在上海醫(yī)藥物流配送中心的周邊，便同時有桐君閣上海醫(yī)藥、九州通等至少4家頗具規(guī)模的醫(yī)藥物流配送中心在建，導致能力過剩。筆者認為，國家食品藥品監(jiān)督管理部門應該牽頭抓好國家醫(yī)藥物流網(wǎng)絡體系規(guī)劃布局，并提出指導性意見，由各省相關部門作出具體區(qū)域的網(wǎng)絡體系布局。在企業(yè)層面，應由企業(yè)進行選擇。
規(guī)劃設計的一項重要內(nèi)容是需求分析。設計多大的倉庫、存儲量有多少、每天訂單最大處理能力是多少等問題，需要有數(shù)據(jù)來支撐。數(shù)據(jù)來源包括：一是現(xiàn)有業(yè)務分析，如當前的業(yè)務量和業(yè)務水平；二是物流配送中心所在區(qū)域?qū)︶t(yī)藥的需求總量分析，企業(yè)所占的市場份額；三是增長趨勢分析(包括醫(yī)藥需求增長和企業(yè)業(yè)務增長)；四是其他拓展業(yè)務，如倉庫租賃，與醫(yī)藥相關的食品、化妝品存儲與配送等。需求分析之后，才知道有多少物流量，需要建多大倉庫，相應的設施如何配備。
規(guī)劃設計會涉及到物流配送中心選址，一定要考慮區(qū)位優(yōu)勢，否則會增加企業(yè)的運營成本。
2、設計原則
物流配送中心規(guī)劃設計時，首先要確立設計原則。在一些項目建設中，我們與用戶經(jīng)過深入分析確立的設計原則是先進性、實用性、可操作性和經(jīng)濟性。
先進性就是保證物流配送中心設計在該地區(qū)處于領先水平。具體體現(xiàn)在設計理念、管理流程、物流信息系統(tǒng)、條碼技術、RF技術、分揀技術等方面達到國際同類水平，而不刻意追求最先進的設備和高度自動化。
實用性就是充分考慮國情、行情和廠情，不作“面子”工程，在規(guī)劃許可的范圍內(nèi)，最大限度地利用土地資源。例如，在項目建設中通過計算和分析發(fā)現(xiàn)，自動化立體倉庫可以獲得最大的倉庫利用率，但當前的物流量又不需要建自動化立體倉庫；然而，按高架庫來設計，將來物流量增加后再建自動化立體倉庫就要花費極高的代價。經(jīng)過權(quán)衡，我們決定按自動化立體倉庫來設計庫房和地基，按高架庫來配置，將來一旦需要，可以方便地進行改造。根據(jù)這一思路，其他部分的設計，既要考慮高架庫的作業(yè)，同時也要兼顧自動化立體倉庫時的作業(yè)。雖然增加了許多設計工作量，但確保方案設計實用可行。
可操作性就是規(guī)劃設計方案對項目后續(xù)的施工、招投標、運營有指導作用。例如，地基的施工要按照規(guī)劃設計的要求，由于自動化立體倉庫部位的地基和倉庫其他部位的地基承載能力不同，要保證相應的承載能力；倉庫建筑設計和施工要根據(jù)規(guī)劃設計的結(jié)構(gòu)來細化；設備的采購要根據(jù)規(guī)劃設計提供的技術要求和廠家來招標；運營管理要根據(jù)規(guī)劃設計制定的組織結(jié)構(gòu)、人員配備、操作流程、崗位職責來組織、招聘、培訓和管理。
經(jīng)濟性就是考慮投資回報。物流配送中心建設要花費巨額投資，投資回收期較長，如果在設計時不精打細算，將會導致較低的股東回報。一方面，在建設費用的預算上，要按中等以上標準來測算，盡可能減少費用支出；另一方面，在收益計算上，要全面考慮物流配送中心建成運營后的總收益，包括物流服務收益、進入物流功能區(qū)的企業(yè)遷入后騰空的可出租或可置換資產(chǎn)的收益。
3、設計要點
醫(yī)藥物流配送中心設計的關鍵性工作是物流量分析、業(yè)務分析和流程分析。
4、物流量分析
物流量是物流配送中心設計的關鍵參數(shù)。眾所周知，由于醫(yī)藥流通企業(yè)信息化水平低，物流管理相對落后，基礎數(shù)據(jù)十分匱乏，給物流量的統(tǒng)計帶來極大困難。例如，藥品標準編碼不一致，制藥企業(yè)還沒有完全使用條形碼，包裝尺寸五花八門，且沒有錄入信息系統(tǒng)，數(shù)據(jù)是事后錄入的，無法反映實時狀況。因此，在統(tǒng)計物流量時，需要補充和測量許多數(shù)據(jù)，注意區(qū)分品種、包裝單位(箱和件)，并結(jié)合歷史數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析，得出每天入庫品種和數(shù)量，金額，訂單品種、數(shù)量，訂單行，包裝尺寸，以及銷售額；還要考慮庫存周轉(zhuǎn)期(或周轉(zhuǎn)次數(shù))；之后換算成當量物流量；再計算出每一個標準托盤(1200×1000)可以放多少個當量箱；最后可以算出需要多少個托盤，也就知道了倉庫的最大容量。
此外，還要根據(jù)出庫品種對物流量進行分類，通常是作ABC分類。根據(jù)20／80原則，出庫最頻繁的品種劃分為A類，約占總庫存量的86％，品種占總庫存品種16％；不常出庫的品種劃分為BC類，約占總庫存量的14％，品種約占總庫存品種84％。還有一些冷凍品、串味品、精、麻類藥品，因數(shù)量較少，沒有列出，但設計時一定要考慮。物流量的分類為倉庫存儲和配送區(qū)域設計提供了依據(jù)。
在物流量分類的基礎上還要進行分揀量分析，以確定每日的最大分揀量，并以此來設計區(qū)域、選擇分揀設備。
業(yè)務分析
經(jīng)營的業(yè)務不同，物流配送中心的設計會有較大差異。一般而言，醫(yī)藥物流配送中心業(yè)務包括藥品采購、存儲、銷售和配送四大類。
藥品采購：包括招標信息、供應商管理、藥品價格維護、招標合同管理、供應商往來賬、退貨處理等。
存儲：包括入庫、分揀出庫、分揀補貨、盤點、退貨等工作。
藥品銷售：包括訂單處理、開票、收款、客戶管理、售后服務等工作。
配送：包括裝車、配送路線規(guī)劃、配送信息反饋、車輛維護與保養(yǎng)、配送費用統(tǒng)計等工作。
流程分析
流程分析決定了醫(yī)藥物流配送中心的總體結(jié)構(gòu)布局，應根據(jù)所開展的業(yè)務設計其流程，在此基礎上進行優(yōu)化。
藥品采購流程：采購流程的關鍵是訂單生成與審核。對于同一品種規(guī)格，若有多家供應商，需要確定訂單分配策略；訂單生成之后，需要審核，如果多于二級以上審核，需要確定審核的方式，是逐級審核還是共同審核，審核不通過如何處理等。審核通過之后，將訂單傳給供應商，確定訂單傳送的方式(電子郵件、打印傳真或通過信息系統(tǒng))。供應商收到訂單后，要發(fā)出確認信息，并做出發(fā)貨通知。貨到之后，轉(zhuǎn)入入庫流程。
入庫、分揀出庫、分揀補貨、盤點、退貨、配送等流程是倉儲管理及物流配送最基本的工作流程，在此不做詳細論述。
信息系統(tǒng)
在此就系統(tǒng)使用的兩個關鍵問題進行討論。
關鍵詞：部隊育齡婦女 流產(chǎn)后服務模式 規(guī)范化 意義
Doi：10.3969/j.issn.1671-8801.2013.07.186
【中圖分類號】R4 【文獻標識碼】B 【文章編號】1671-8801（2013）07-0169-02
隨著我國經(jīng)濟和文化高速發(fā)展的同時，青少年性成熟年齡的提前、性觀念的改變、未婚的發(fā)生、結(jié)婚年齡的推遲等諸多原因都成為育齡婦女計劃外妊娠的潛在性因素。但由于缺乏有效的避孕措施和健康的生殖知識使得高人工流產(chǎn)率，特別是重復流產(chǎn)率和高危流產(chǎn)率已成為影響到育齡婦女生殖及身心健康的嚴重威脅。20世紀90年代初，國際上提出流產(chǎn)后服務（PAC）的概念，包括5個基本成分：流產(chǎn)后社區(qū)服務、流產(chǎn)后咨詢服務、流產(chǎn)后并發(fā)癥治療服務、流產(chǎn)后計劃生育服務和流產(chǎn)后生殖健康及其他保健綜合服務[1]。因此我國育齡婦女開展規(guī)范化的流產(chǎn)后服務模式是與國際計劃生育服務理念相接軌的人性化服務措施，同樣也適宜在部隊育齡婦女人群中積極推廣，這將可以有效地降低部隊育齡婦女重復流產(chǎn)率和高危流產(chǎn)率，有助于改善女性生殖健康，促進部隊育齡婦女生殖健康家庭的建立，提高部隊優(yōu)生優(yōu)育的出生人口素質(zhì)。
首先，我們深入了解一下在人工流產(chǎn)中可能產(chǎn)生的各種并發(fā)癥對育齡婦女生殖和身心健康的各種危害[2]。
1 生理方面的影響
1.1 術中的并發(fā)癥：術中出血、子宮穿孔、臟器損傷、漏吸或空吸、人流綜合征、羊水栓塞及麻醉意外等。
1.2 術后近期并發(fā)癥：術后出血、吸宮不全及急性子宮內(nèi)膜炎、盆腔炎等生殖道感染。
1.3 術后遠期并發(fā)癥：月經(jīng)失調(diào)、宮頸或?qū)m腔粘連、慢性盆腔炎、繼發(fā)性不孕、自然或習慣性流產(chǎn)、異位妊娠、子宮內(nèi)膜異位癥、胎盤粘連及前置胎盤等。
2 心理方面的影響
育齡婦女計劃外妊娠可出現(xiàn)情緒低落、焦慮、抑郁、憂慮、精神緊張、軀體不適感、未婚先孕的社會壓力以及對性生活興致降低等負面心理。
由此可見，我國很多育齡婦女缺乏生殖保健知識使自身對上述這些并發(fā)癥的認識還存在著一定的不足，故忽視了正確而有效的避孕措施，出現(xiàn)了計劃外妊娠而尋求終止妊娠的補救措施―人工流產(chǎn)。隨著現(xiàn)代醫(yī)療技術水平的不斷提升，無痛人流術的人性化服務日益完善，致使重復流產(chǎn)率也正處于上升趨勢。陳世強等人研究表明在人工流產(chǎn)婦女中，重復流產(chǎn)率可高達50%以上[3]，黃娜等人提出多次重復流產(chǎn)是導致流產(chǎn)并發(fā)癥的一個危險因素[4]。因此重復流產(chǎn)將對育齡婦女的生殖和身心健康帶來不可忽視的反復性傷害，同時也將對家庭的生殖健康形成了不利的影響。近年來，我部隊育齡婦女人群也同樣面臨著上述亟待解決的問題，因而我部隊育齡婦女開展規(guī)范化的流產(chǎn)后服務模式是促進改善部隊女性生殖健康的必然趨勢。
其次，育齡婦女開展規(guī)范化的流產(chǎn)后服務模式應當是各式各樣的綜合模式。依據(jù)流產(chǎn)后服務（PAC）的5個基本成分：流產(chǎn)后社區(qū)服務、流產(chǎn)后咨詢服務、流產(chǎn)后并發(fā)癥治療服務、流產(chǎn)后計劃生育服務和流產(chǎn)后生殖健康及其他保健綜合服務，我們需要建立一套系統(tǒng)、規(guī)范的流產(chǎn)后服務模式必須要涉及采用到宣傳教育、咨詢指導、臨床治療、跟蹤隨訪及心理輔導等諸多方面的綜合措施。正如孫廣范等人提出的：開展規(guī)范、系統(tǒng)、全面的PAC，最理想的方式是投入專門的場所和人力物力[5]。因此我各部隊應當根據(jù)當?shù)氐默F(xiàn)有經(jīng)濟條件和設施因地制宜地對我部隊育齡婦女（包括軍人和軍人家屬）做好這項綜合性的服務措施。
除此之外我們必須意識到：部隊育齡婦女流產(chǎn)后服務模式規(guī)范化的開展不僅僅只是針對部隊育齡女性參與的綜合，還需要重視部隊育齡男性參與其中的人性化的綜合。因為每個軍人家庭生殖健康關系著男女雙方的生殖和身心健康，育齡男性只有充分了解育齡婦女所承受的生殖使命帶來的一切利害關系，才能更加關愛育齡女性、共同落實好正確而有效的避孕措施，從而共同維護好男女雙方的生殖和身心健康，真正做到有效地降低重復流產(chǎn)率和高危流產(chǎn)率，終將提升部隊育齡婦女流產(chǎn)后服務效果，達到部隊家庭的和諧穩(wěn)定，形成了部隊生殖健康人性化綜合服務的良性循環(huán)。
綜上所述，部隊育齡婦女流產(chǎn)后服務模式的規(guī)范化開展是一項任重道遠的項目，貴在優(yōu)質(zhì)、持續(xù)、規(guī)范化地堅持下去勢必能夠推動公眾對提高育齡婦女流產(chǎn)后生殖和身心健康的關注，讓更多的部隊育齡婦女在自己所建立生殖健康家庭中從提高優(yōu)生優(yōu)育的出生人口素質(zhì)上受益，同時也促進了我部隊生殖健康事業(yè)的發(fā)展和提高。
參考文獻
[1] 程怡民，周猷.中國重復流產(chǎn)和流產(chǎn)后保健的現(xiàn)況[J].國際生殖健康/計劃生育雜志，2010，29（5）：324-326
[2] 樂杰.婦產(chǎn)科學，第七版：374
[3] 陳世強，程怡民，魏虹，等.年輕婦女重復人工流產(chǎn)狀況及影響因素[J].中國婦幼保健，2008，23（9）：1264-1266
【關鍵詞】物流園區(qū)；合肥；規(guī)劃
一、我國物流園區(qū)的建設規(guī)劃歷程
物流園區(qū)的建設是十分復雜而長期的系統(tǒng)工程，同時它的投資收益期一般都在十年以上。我國的物流園區(qū)建設才剛剛起步，既缺乏理論研究同時有缺少科學調(diào)研，我國物流園區(qū)的發(fā)展主要包括四個主要階段：一是引入期（1999-2001），這一時期主要是隨著經(jīng)濟活動的發(fā)展帶動著大小中型的配送中心的逐漸形成，最后配送中心的部分合并形成了早期的物流園區(qū)。二是成長期（2001-2003），隨著物流園區(qū)的逐漸形成，其他地區(qū)紛紛效仿，都在盲目的開展物流園區(qū)建設項目，其中大部分項目都擱淺。三是調(diào)整期（2003-2004），大部分城市在看清實際情況之后都認真的反思和總結(jié)，對物流園區(qū)建設提出新的認識。四是發(fā)展期（2004-至今），在新的經(jīng)濟情況下，現(xiàn)如今各地區(qū)的物流園區(qū)的建設正在一步步的走向完善。
二、安徽省承接轉(zhuǎn)移東部沿海城市企業(yè)的背景
安徽省部分地區(qū)隸屬泛長三角地區(qū)，承擔這地區(qū)的發(fā)展分工，即承接轉(zhuǎn)移東部沿海地區(qū)的部分產(chǎn)業(yè)，加強各省之間的經(jīng)濟互動，促進中部地區(qū)的整體發(fā)展。主要包括汽車制造業(yè)，建材業(yè)，服裝業(yè)，家電業(yè)等產(chǎn)業(yè)。由于各地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同，所以各地區(qū)的物流園區(qū)在規(guī)劃設計是應各有所不同。雖然沒有沿江城市的發(fā)達的水陸交通但是為省會的合肥的物流園區(qū)的建設顯得比較迫切，在部分企業(yè)內(nèi)遷的過程中，合肥吸引了較多的世界五百強企業(yè)的入駐，為了合肥本地企業(yè)的發(fā)展以及帶動周邊六安，淮南，滁州等地方的發(fā)展，物流活動是否合理經(jīng)濟是十分重要的。下面主要針對合肥的物流園區(qū)的規(guī)劃進行探討。
三、合肥物流園區(qū)的建設規(guī)劃
（一）合肥物流園區(qū)的建設的戰(zhàn)略意義
建設物流園區(qū)的根本目的是為了經(jīng)濟的發(fā)展。合肥物流園區(qū)的建設，將加快現(xiàn)代物流基礎設施的建設和發(fā)展，為區(qū)域物流的合理組織提供完善的基礎設施支持，使合肥市的物流基礎設施在布局。分工和功能上更加完善，有利于合肥市市域范圍內(nèi)的物流合理組織。合肥建設物流園區(qū)的建設，還將大大改善以合肥為中心的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展所需的社會物流環(huán)境，并通過物流園區(qū)為物流管理技術的廣泛應用創(chuàng)造依托條件的方式，促進社會經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整和經(jīng)濟增長方式的轉(zhuǎn)變，為社會物流服務與管理組織的專業(yè)化分工創(chuàng)造條件，為提高物流企業(yè)的經(jīng)濟效益和企業(yè)發(fā)展提供支持。
（二）物流園區(qū)目標定位
（1）作為城市物流園區(qū)，從功能和作用的角度，首先必須定位于經(jīng)濟活動范圍和總量均較大的中心城市的物流組織中心。合肥作為安徽省經(jīng)濟中心，其物流園區(qū)在發(fā)展目標定位上應成為中心城市物流園區(qū)，主要為中心城市及其輻射范圍內(nèi)提供物流組織管理、城市物流服務，以中心城市內(nèi)外交通銜接及城市道路交通為支持，以大批量城間物流組織、區(qū)域分撥和小批量快速優(yōu)質(zhì)市內(nèi)物流配送服務為特征。
（2）省域物流園區(qū)：安徽省經(jīng)濟雖然不發(fā)達，但作為一個省份，其仍然具有了相對獨立的經(jīng)濟體系，經(jīng)濟規(guī)模也在經(jīng)濟的不斷發(fā)展中持續(xù)擴大，全省物流活動也基本上形成了以合肥、蕪湖等少數(shù)城市為中心的格局。鑒于合肥的地理位置、經(jīng)濟發(fā)展水平和在全省的經(jīng)濟地位，合肥物流園區(qū)成為省域范圍內(nèi)的物流組織中心應是其發(fā)展的重要目標之一。
（3）區(qū)域交通樞紐：做為安徽省會的合肥，它的交通樞紐的地位毋庸置疑，同時它在連接上海，南京，湖北，四川，重慶，等的交通線上，也會十分重要的連接點。所以，合肥物流園區(qū)的建設對于沿海部分城市與內(nèi)地城市之間的貨物運輸，中轉(zhuǎn)，集散等都有舉足輕重的地位。可以將物流園區(qū)建設為區(qū)域物流園區(qū)，以及具有運輸樞紐型和貨物中轉(zhuǎn)，倉儲類型的園區(qū)。
（三）物流園區(qū)的總體規(guī)劃布局
我們知道，安徽省自己在建設物流園區(qū)的方面實踐知識欠缺，必須借鑒其他國家地區(qū)或中國發(fā)達地區(qū)物流園區(qū)建設經(jīng)驗，再結(jié)合自己的實際情況，同時應該是在政府的引導下，是企業(yè)和政府合作，或企業(yè)與企業(yè)之間的合作，來共同發(fā)展合作物流園區(qū)的模式。
（四）合肥物流園區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略
物流園區(qū)建設的目的在于構(gòu)建現(xiàn)代物流系統(tǒng)，因此，從發(fā)展戰(zhàn)略的角度，園區(qū)的建設應將具體項目的規(guī)劃和相關企業(yè)的引進及實施與物流功能的合理布局及開發(fā)相配合，促進和帶動合肥市現(xiàn)代物流系統(tǒng)的發(fā)展。
①建立完善且功能齊全的服務系統(tǒng)
建設功能配置、整體布局和規(guī)模合理的各類物流中心，以及與其相配套的服務系統(tǒng)。
建設功能配置、整體布局和規(guī)模合理的各類配送中心，并能有效支持物流中心的運作和建立城市高效的商品、企業(yè)生產(chǎn)零配件等的配送系統(tǒng)。
②建設現(xiàn)代化的物流信息服務與監(jiān)控系統(tǒng)
建設物流信息平臺，提供高質(zhì)量的物流信息服務中心。
積極利用信息系統(tǒng)進行市場調(diào)查與預測，建立科學的物流服務統(tǒng)計與市場分析機制。
③建立綜合運輸服務系統(tǒng)
依托物流信息平臺，建立各種運輸方式能協(xié)調(diào)運作的運輸調(diào)度中心。
④建立園區(qū)倉儲服務系統(tǒng)
利用物流園區(qū)物流設施相對集中的優(yōu)勢，合理布局倉庫設施，建立儲存、中轉(zhuǎn)系統(tǒng)，以及企業(yè)產(chǎn)品與原材料庫存管理系統(tǒng)。
⑤完善園區(qū)物流及社區(qū)生活配套服務系統(tǒng)
利用信息管理平臺，建立電子支付與清算服務系統(tǒng)。
引進保險與公證機構(gòu)，建立完善和方便的經(jīng)營管理配套支持系統(tǒng)。
四、總結(jié)
在當今世界經(jīng)濟一體化的背景下，物流活動的經(jīng)濟效益顯得格外的重要。然而我國的物流行業(yè)仍然處于落后的階段，作為物流活動的重要載體——物流園區(qū)的建設更是刻不容緩。在東部沿海城市部分產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的過程中，位于中部地區(qū)的合肥（安徽省會）的物流園區(qū)的建設可想而知是多么的迫切，它的戰(zhàn)略意義顯得是十分的重要。本文就物流園區(qū)建設規(guī)劃方案的原則，結(jié)合合肥的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，地理位置，發(fā)展戰(zhàn)略位置等因素，從宏觀上為合肥物流園區(qū)的建設提出了物流園區(qū)建設的目標，規(guī)劃，戰(zhàn)略意義等實際問題。對合肥物流園區(qū)的建設具有一定意義。
參考文獻：
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航空裝備制造具有單位價值高、結(jié)構(gòu)復雜、零部件數(shù)量大、制造裝配所需資源多、生產(chǎn)周期長、質(zhì)量控制嚴格等特點。飛機制造對過程質(zhì)量嚴格控制要求其物流過程的透明性、可跟蹤性和可控性。但是,由于環(huán)境、體制等原因,盡管我國在飛機制造領域取得了一定成績,但是就民用飛機制造而言,我國飛機制造企業(yè)與波音、空客等的差距還是非常大的。特別是飛機制造物流管理方面,企業(yè)不但面臨大飛機研發(fā)和制造的生產(chǎn)任務,同時面臨勞動力成本、匯率變動等壓力,更重要的,建立和完善飛機制造物流管理體系是目前和未來提高我國飛機制造競爭力的前提和保障。因而,在深入剖析我國飛機制造物流管理面臨的挑戰(zhàn)之后,本文提出了供應鏈環(huán)境下以民用飛機數(shù)字化物流管理為核心的民用飛機制造企業(yè)物流體系。
二、飛機制造物流管理面臨的挑戰(zhàn)
飛機制造物流管理是一個涉及采購、配送、生產(chǎn)、倉儲、發(fā)運等過程的系統(tǒng)性工作,盡管我國的部分飛機制造企業(yè)也參與了一些國際大型飛機的生產(chǎn)工作,但是,由于長期的封閉式管理,在人員素質(zhì)、思維方式、工作方式、信息采集、管理模式等方面仍面臨不少的挑戰(zhàn),一定程度上影響了物流中心的運轉(zhuǎn)效率,主要體現(xiàn)在:
1.流程信息采集和處理方式落后,信息化程度低。在物流中心的各個環(huán)節(jié)上還未真正的實現(xiàn)信息化,處理方法還主要依靠在卡片、表格等方式,沒有做到數(shù)據(jù)一次生成和有效管理。
2.緩沖區(qū)內(nèi)庫存過多,物料的流動性比較低。在飛機制造和裝配等環(huán)節(jié)普遍存在由于上下工序節(jié)拍不一致,當半制品流到下道工序時,必須停留在緩沖區(qū)內(nèi)等待較長時間。同時,由于人機配合、人員配備等各種原因,工序間物料流動斷斷續(xù)續(xù),時緊時松。此外,大量工裝夾具的使用、存放、流轉(zhuǎn)、日常耗材的管理等也給飛機制造物流管理提出了更高的要求。
3.生產(chǎn)過程中物流管理與控制不合理。目前飛機制造企業(yè)雖然更加重視物流運作的結(jié)果,但是常常忽視了生產(chǎn)物流過程,對事中沒有進行實時監(jiān)控導致多余庫存、多余搬運和操作、停工待料等,存在現(xiàn)場管理無序、管理流程不完善和執(zhí)行不到位、員工對標準化管理的意識較差的等現(xiàn)象。
4.物流成本較高。由于生產(chǎn)物流管理理論應用水平低,不合理運用,造成在各個環(huán)節(jié)物流成本的增加。同時我國現(xiàn)有的會計項目對物流費用的核算和管理,不能解釋物流費用的分布,掩蓋了物流費用的真面目。
5.主制造商與供應商、客戶的溝通不暢,特別是對供應商的管理有待加強。由于長期的封閉式管理,主制造商與供應商的交流、供應商管理與評價體系不夠完善,缺乏客戶關系管理數(shù)據(jù)支撐,降低的供應鏈的反應速度,不利于降低供應鏈成本。
6.缺乏物流體系的統(tǒng)一規(guī)劃和實施。盡管目前一些飛機制造企業(yè)也在積極推進物流管理的信息化,提高物流管理水平,但是由于缺乏從供應鏈的角度來構(gòu)建和規(guī)劃整個物流管理體系,一方面制約了先進管理技術和方法的效果,另一方面也為后續(xù)物流資源的整合、流程變革和組織架構(gòu)的完善等帶來隱患。
三、民用飛機數(shù)字化物流管理體系設計
民用飛機數(shù)字化物流管理是是面向供應鏈的物流管理體系,它涵蓋了從采購、庫存到銷售等環(huán)節(jié)的物流過程,整合了數(shù)字技術、網(wǎng)絡技術及產(chǎn)品物流這三個方面,其基本功能包括生產(chǎn)排程、材料采購、訂單處理、存貨管理、配送、倉儲及客戶服務等,民用飛機數(shù)字化物流管理系統(tǒng)功能架構(gòu)如圖1所示:
1.生產(chǎn)排程
(1)制定年度計劃,年度計劃是整個生產(chǎn)經(jīng)營的前提,按照、生產(chǎn)任務及公司規(guī)劃編制年度生產(chǎn)規(guī)劃大綱。
(2)在數(shù)字物流管理系統(tǒng)中定義需求,對各設備、部件、零件定義確切的產(chǎn)品信息定額。(3)通過定義需求,做出準確的年度預算,并將年度生產(chǎn)計劃列入大綱及年度預算。
(4)將生產(chǎn)規(guī)劃、預算信息下發(fā)至各個相應的部門、車間、工位。
2.材料采購
(1)確定采購需求,按照年度生產(chǎn)計劃和建設規(guī)劃,主動進行采購計劃安排。
(2)將產(chǎn)品進行分類,設定合格供應商清冊,以此作為供應商選擇的標準。
(3)按類別、材料劃分向不同種類的供應商進行詢價,并通過系統(tǒng)進行實時比價,保證了采購的公開、公正。
3.供應商及訂單處理
(1)匯總各類訂單的信息。
(2)統(tǒng)計費用發(fā)生及支付情況。
(3)統(tǒng)計貨物交付及質(zhì)量情況,及時反應逾期的交付情況,以保證所采購產(chǎn)品能夠準時準點到達。
(4)對供應商進行管理。包括供應鏈選擇與評價、供應商日常質(zhì)量監(jiān)控、供應商協(xié)同設計與質(zhì)量改善等。
4.存貨管理
(1)將各類設備、產(chǎn)品、零件數(shù)字化,統(tǒng)計各類庫存信息。
(2)通過前期在數(shù)字物流管理系統(tǒng)對產(chǎn)品的定義,自動比對生產(chǎn)計劃,將相關信息及時反饋至相應的部門、車間、工位及采購員,及時補充缺少零件。
5.配送
(1)不僅僅局限于主制造商,同時把業(yè)務擴展到各個地區(qū)的合作供應商。
(2)將配送信息及時的反應到庫存系統(tǒng),提高存貨管理的效率。
6.倉儲及客戶服務
(1)將日益擴大的倉儲進行全面綜合的管理,保證對貨物的控制。
(2)通過數(shù)字物流管理系統(tǒng)?？梢詾橐M先進的物流視頻監(jiān)控解決方案進行鏈接,保障貨物的安全性,降低倉儲安全的使用成本。
四、民用飛機數(shù)字化物流管理意義
飛機的研制生產(chǎn)是一個復雜的系統(tǒng)工程,是多個專業(yè)子系統(tǒng)綜合和協(xié)調(diào)的結(jié)果。各子系統(tǒng)間存在著復雜的信息傳遞和依賴關系。一個恰當?shù)男畔⒒脚_有利于支持這些子系統(tǒng)之間的信息的交互和連接,使它們可以集成和協(xié)調(diào)起來共同完成整個飛機的研制、生產(chǎn)、銷售和客戶支持等工作。由于民用飛機制造有大量的進口零部件,通過民用飛機數(shù)字化物流管理系統(tǒng)與保稅倉庫進行鏈接,加快清關、報關的速度。通過數(shù)字物流管理系統(tǒng)加強與各供應商之間的聯(lián)系,規(guī)范供應商的供貨習慣等,以達到提高整個物流流轉(zhuǎn)速度,降低時間成本。因此,通過建設民用飛機數(shù)字化物流管理體系,可以實現(xiàn):
1.功能內(nèi)的協(xié)調(diào),即企業(yè)內(nèi)部對作業(yè)、流程、信息的管理,以提高作業(yè)效率和資源效益。
2.功能間的協(xié)調(diào),即指企業(yè)內(nèi)各個部門間的整合,以降低可能的目標沖突,諸如后勤與財務部門或后勤與生產(chǎn)部門等的協(xié)調(diào)。
3.組織間的協(xié)調(diào),即從整體供應鏈協(xié)調(diào)的角度,組織與其他組織間通過協(xié)同規(guī)劃和管理,實現(xiàn)低成本、高效益、無縫協(xié)作,如根據(jù)生產(chǎn)狀況實施的自動補貨系統(tǒng)或及時生產(chǎn)等。
Abstract: City circumstance, the scope and level of city economy development directly affect city logistics and city logistics system planning. This paper is established in cities of Yangzi River Delta Region,discusses characteristic of the city,analyses factors while city logistics system is planned. Flow of city logistics system planning,mode of city logistics development and methods of strategic positioning advanced based on it. Finally logistics system of wux is positive analyzed.
關鍵詞: 城市物流;系統(tǒng)規(guī)劃;發(fā)展模式
Key words: city logistics;system planning;development pattern
中圖分類號:N941 文獻標識碼:A 文章編號:1006-4311(2009)10-0074-04
0引言
隨著國民經(jīng)濟快速發(fā)展,中國物流業(yè)正經(jīng)歷著一場深刻的變革?，F(xiàn)代物流作為一種先進的組織方式和管理技術在提高國民經(jīng)濟運行質(zhì)量、保持國民經(jīng)濟發(fā)展等方面的積極作用,得到社會各界廣泛認同,并成為國民經(jīng)濟新的增長點。為完善城市功能、改善城市投資環(huán)境、提高城市綜合競爭力,使經(jīng)濟能夠持續(xù)高速發(fā)展,一些地方政府相繼制定了物流規(guī)劃,力爭將現(xiàn)代物流業(yè)作為促進本地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。
目前,城市物流系統(tǒng)規(guī)劃成為物流領域研究重點之一,高俊[1](2003年)分析了城市物流內(nèi)涵、探討了城市物流和其他物流區(qū)別,并闡述了城市物流規(guī)劃意義和注意事項。程世東[2](2005年)從不同角度分析了城市物流與其他物流區(qū)別與聯(lián)系,在此基礎上論述了城市物流規(guī)劃必要性,介紹了城市物流規(guī)劃內(nèi)容。陳倬等[3](2007年)提出了城市物流脆弱性概念,拓展了城市物流系統(tǒng)研究深度。蔣滿元等[4]從綠色物流、和諧物流等角度對城市物流系統(tǒng)進行了研究和分析。
對城市物流系統(tǒng)研究文獻引入不同的物流概念,深化了城市物流系統(tǒng)規(guī)劃研究理念。但對城市物流系統(tǒng)的研究定性分析多,定量分析少;城市物流系統(tǒng)規(guī)劃對城市所處經(jīng)濟區(qū)域、城市規(guī)模等影響城市物流系統(tǒng)因素考慮不多。
城市所處區(qū)域環(huán)境、城市經(jīng)濟發(fā)展規(guī)模和水平直接影響著城市物流規(guī)模,進而影響物流系統(tǒng)的規(guī)劃。本文立足于長三角地區(qū)中心城市,探討了該類城市特點,分析了規(guī)劃時需要考慮的因素;在此基礎上提出了該類城市物流系統(tǒng)規(guī)劃流程和城市物流系統(tǒng)發(fā)展模式、戰(zhàn)略定位方法,并以無錫市為例進行了實證分析。
1城市物流系統(tǒng)規(guī)劃概述
1.1 相關概念
①城市物流。城市物流是指物品在城市內(nèi)的實體流動、城市與外部區(qū)域的貨物集散,以及城市廢棄物的清理等活動高俊[1]。城市物流與企業(yè)物流、行業(yè)物流、區(qū)域物流等物流相比具有配置的資源不同、追求的目標不同、研究的內(nèi)容不同、綜合的程度不同等特點。
②城市物流系統(tǒng)規(guī)劃。城市物流規(guī)劃是指在一個城市及其周邊地區(qū)范圍內(nèi),根據(jù)現(xiàn)有物流狀況以及未來的物流發(fā)展需求,從社會的整體利益的角度出發(fā),綜合考慮城市經(jīng)濟、交通、環(huán)境等各個方面,合理配置城市物流資源,以最小的社會消耗完成城市物流[2]。
1.2 城市物流規(guī)劃的意義和內(nèi)容
①城市物流規(guī)劃的意義。城市物流系統(tǒng)規(guī)劃涉及面廣,需要考慮因素多;城市物流系統(tǒng)規(guī)劃為對城市物流活動進行總體優(yōu)化與控制,具有重要意義:1)加快城市化進程;2)提高現(xiàn)代城市功能;3)改變城市經(jīng)濟增長方式;4)消除物流背反現(xiàn)象;5)利于城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化;6)實現(xiàn)相關各領域協(xié)調(diào)發(fā)展。
②城市物流規(guī)劃的內(nèi)容。城市物流基礎設施規(guī)劃,通過定性和定量的分析,進行物流園區(qū)的規(guī)模預測、布局規(guī)劃、物流配送通道的規(guī)劃。城市物流配送體系規(guī)劃,確定適合的城市物流系統(tǒng)配送模式,配送車型,提出與之相適應的配送道路系統(tǒng)和交通管理措施。城市物流信息平臺規(guī)劃,城市物流發(fā)展政策研究。
2長三角地區(qū)中心城市物流系統(tǒng)規(guī)劃
2.1 長三角地區(qū)中心城市的特點
長三角地區(qū)是我國最具經(jīng)濟活力的地區(qū),涵蓋了江浙滬兩省一市共16個城市。2007年長三角GDP總量占全國經(jīng)濟總量的18.9%。與全國平均水平相比,長三角地區(qū)中心城市具有以下特點:①城市經(jīng)濟規(guī)模大,除上海以外,蘇州、杭州、無錫、寧波、南京等市生產(chǎn)總值都超過3 000億元。②第三產(chǎn)業(yè)比重大,2007年上海第三產(chǎn)業(yè)增加值比重達到51.9%,江蘇八個市三產(chǎn)比重為38.2%,浙江7個市三產(chǎn)比重為40%。③人均收入水平高,2007年16個市中居民收入有15個超過15 000元,9個超過20 000元,平均收入達到19 719元。④外商直接投資對經(jīng)濟發(fā)展起到巨大促進作用,實際利用外資由2000年105.64億美元提高到2007年374.23億美元,年均增長19.8%。⑤進出口總額高,2007年長三角城市進出口總額達7 774億美元,占全國比重為35.8%。
2.2 長三角地區(qū)中心城市物流系統(tǒng)規(guī)劃流程
長三角地區(qū)中心城市物流系統(tǒng)規(guī)劃確定了未來一段時間物流業(yè)發(fā)展方向,要建立起符合該區(qū)域城市社會、經(jīng)濟、生態(tài)發(fā)展需要的社會化、專業(yè)化、可持續(xù)性化的物流系統(tǒng);需要系統(tǒng)了解區(qū)域經(jīng)濟、社會、自然環(huán)境特征,考慮地方經(jīng)濟發(fā)展水平和規(guī)模。規(guī)劃一般可分為三個階段,如圖1所示。
①城市物流系統(tǒng)發(fā)展模式分析。城市物流系統(tǒng)的發(fā)展模式分析是對城市區(qū)域環(huán)境、城市經(jīng)濟發(fā)展水平和規(guī)模、城市物流市場及現(xiàn)代物流系統(tǒng),進行定性和定量分析,揭示城市經(jīng)濟、物流基礎水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等因素和城市物流系統(tǒng)之間關系。確定城市物流發(fā)展的模式,首先需要分析城市所在的區(qū)域環(huán)境包括自然環(huán)境、社會經(jīng)濟環(huán)境。其次,分析城市經(jīng)濟發(fā)展水平和規(guī)模,對應長三角區(qū)域中心城市,應當分析包括城市經(jīng)濟總量、規(guī)模以上工業(yè)產(chǎn)值、城市的消費、固定資產(chǎn)投資、實際利用外資和進出口總額等因素。第三,應當對城市物流市場進行分,包括城市公路里程、城市道路面積、城市客、貨運量、城市客、貨運周轉(zhuǎn)量等因素。最后分析現(xiàn)代物流系統(tǒng)的特征。城市物流系統(tǒng)發(fā)展模式的分析流程見圖2。
②城市物流系統(tǒng)戰(zhàn)略定位。城市物流系統(tǒng)戰(zhàn)略定位是確定城市物流系統(tǒng)在區(qū)域物流系統(tǒng)中的地位。通過分析城市經(jīng)濟發(fā)展狀況、交通運輸發(fā)展狀況及對外經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展水平在區(qū)域中的地位,對城市物流系統(tǒng)設計指明方向。其戰(zhàn)略定位步驟見圖3。
首先是確定城市物流戰(zhàn)略定位影響因素。其次是確定戰(zhàn)略定位指標,對影響因素具體化,在科學、合理、可行等原則的基礎上建立指標體系。第三是選擇城市物流戰(zhàn)略定位評價模型。最后使用該模型進行城市物流戰(zhàn)略定位分析。
③城市物流系統(tǒng)的設計。城市物流系統(tǒng)的設計是在確定城市物流發(fā)展模式和城市物流戰(zhàn)略定位基礎上,對城市物流系統(tǒng)進行全方位規(guī)劃,包括兩個階段:規(guī)劃方案設計和規(guī)劃方案優(yōu)化。規(guī)劃方案設計包括[5]:物流基礎設施配置、物流園區(qū)設置、物流企業(yè)培育、物流信息平臺構(gòu)建、物流政策法規(guī)的實施等內(nèi)容;規(guī)劃方案優(yōu)化是對各方案進行論證和比較的基礎上對方案進行優(yōu)化修改,最終制定規(guī)劃方案。如圖4所示。
3實證分析
無錫位于長江沿岸、太湖之濱,是以滬寧杭為代表的長江三角洲地區(qū)的重要節(jié)點城市,是長江經(jīng)濟發(fā)展帶的區(qū)域性商貿(mào)中心和交通樞紐,具有建設區(qū)域性現(xiàn)代物流中心的獨特區(qū)位優(yōu)勢,“十?五”以來無錫物流業(yè)取得了長足的發(fā)展。
3.1 無錫市城市物流系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀
目前無錫已經(jīng)基本形成了“三縱、三橫”城市主骨架市域公路網(wǎng),加上無錫機場、國家一、二類口岸等重點工程的持續(xù)建設,已擁有對外開放碼頭24個、通航城市16個,實現(xiàn)了與上海機場的空陸聯(lián)程,基本形成了公鐵水空為一體的物流綜合服務體系。
無錫現(xiàn)代物流業(yè)對外開放程度明顯提高,全市已擁有新東南物流、住商高新物流等一批合資合作的外資物流企業(yè)。重點規(guī)劃建設的無錫綜合物流園區(qū)、江陰長江港口綜合物流園區(qū)和無錫口岸物流中心進展順利,后期規(guī)劃的宜興物流園區(qū)、藕塘物流園區(qū)和無錫空港物流中心也進入了規(guī)劃建設啟動階段,江南商貿(mào)物流城、錫澄商貿(mào)物流集聚區(qū)等一大批物流項目建設有序推進,初步形成了以生產(chǎn)資料、生活資料為主、具有不同特色的物流服務體系。
由政府支持、依托無錫電信公司與上海艾旺計算機系統(tǒng)有限公司共同建設的無錫物流公共信息化平臺初具規(guī)模,其“一庫三平臺”基本實現(xiàn)了物流的信息、信息查詢、動態(tài)跟蹤、車輛調(diào)度等系列服務功能,目前已進入市場推廣階段。此外,無錫星網(wǎng)、無錫大明等一大批以企業(yè)為主體的物流信息中心建設項目相繼啟動,初步實現(xiàn)了跨地區(qū)物流信息的互聯(lián)、互通。
3.2 無錫市物流系統(tǒng)規(guī)劃研究
對無錫市物流系統(tǒng)進行規(guī)劃研究,按照前述規(guī)劃步驟,首先確定無錫市物流系統(tǒng)發(fā)展模式、然后進行戰(zhàn)略定位分析,最后進行物流系統(tǒng)設計和改進。
①無錫市城市物流系統(tǒng)發(fā)展模式分析。影響城市物流系統(tǒng)規(guī)劃因素很多,本文參考了長三角地區(qū)十一?五規(guī)劃等文獻資料,將物流戰(zhàn)略定位影響因素分為環(huán)境軸、資源軸和成長發(fā)展軸三個軸,考慮了城市道路長度(A1)、城市道路面積(A2)、郵電業(yè)務總量(A3)、注冊到位外資(A4)、客運量(A5)、客運周轉(zhuǎn)量(A6)、規(guī)模以上工業(yè)總產(chǎn)值(A7)、社會消費品零售總額(A8)、進出口總額(A9)、全社會貨運量(A10)、貨運周轉(zhuǎn)量(A11)、汽車數(shù)量(A12)、固定資產(chǎn)投入(A13)等13個因素。通過統(tǒng)計年鑒查詢得到16個城市2003~2007年的在這13個指標上的數(shù)值并求得每個指標的平均數(shù),經(jīng)過無量綱處理得到如表1所示數(shù)據(jù)。
使用SPSS聚類分析中Hierarchical Cluster功能,對表1數(shù)據(jù)進行分類得到表2的分類結(jié)果。其中第一類只有一個城市即上海;無錫和蘇州、南京、杭州、寧波等五個城市屬于第二類;其余10座城市則屬于第三類。這和我們?nèi)粘５闹庇^印象較為相似。
第一類城市屬于國際性大都市,城市經(jīng)濟發(fā)展水平和規(guī)模在區(qū)域中位于首位,產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理,城市物流系統(tǒng)流量大,城市物流系統(tǒng)較為完善,城市物流需求量、供給量,城市物流的輸入量及輸出量基本處于平衡,本文稱該物流發(fā)展模式為平衡型發(fā)展模式。第二類城市屬于區(qū)域性大城市,城市經(jīng)濟發(fā)展水平和規(guī)模處于跟隨的地位,產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)較為合理,某一兩項指標在區(qū)域中處于領先,比如蘇州市的郵電業(yè)務總量、客運量,城市物流系統(tǒng)處于發(fā)展完善階段,由點及面逐漸形成城市物流系統(tǒng)的特性,比如無錫市正在加強航空口岸建設,以航空口岸的建設帶動城市物流的發(fā)展,具體分析城市經(jīng)濟規(guī)模及水平,城市物流系統(tǒng)流量及流向發(fā)現(xiàn)物流輸出量大于輸入量,本文稱該類模式為輸出型發(fā)展模式。第三類城市無論從城市經(jīng)濟還是城市物流系統(tǒng)來說都相對落后,處于追趕者的地位,本文稱該物流發(fā)展模式為追趕型發(fā)展模式。
②無錫市城市物流系統(tǒng)戰(zhàn)略定位分析。在進行無錫市城市物流系統(tǒng)戰(zhàn)略定位分析時用以上的指標,選取如下模型對第二類五座城市的物流系統(tǒng)的重要性進行排序[6]。
設:比較區(qū)域為n個,影響城市物流戰(zhàn)略定位的因素有m個,則 i城市物流戰(zhàn)略定位的模型為:
我們對無錫市所在的第二類模式中五座城市進行物流戰(zhàn)略定位的分析,得到表3。
從表3中可以看到無錫市物流重要性在五座城市中排名第4。
③無錫市城市物流系統(tǒng)設計。從以上分析中可以看出,無錫市城市物流系統(tǒng)發(fā)展模式在長三角區(qū)域?qū)儆谳敵鲂湍Ｊ?城市物流系統(tǒng)服務于本城市經(jīng)濟的發(fā)展,服務區(qū)域核心城市的經(jīng)濟發(fā)展,以輸出為主,城市物流系統(tǒng)的構(gòu)建如圖5所示[7]。
④無錫市城市物流系統(tǒng)優(yōu)化。在無錫市城市物流系統(tǒng)設計的基礎上,需要對物流系統(tǒng)進行優(yōu)化,提出以下措施:
1)發(fā)展特色物流。大力發(fā)展口岸物流,充分利用無錫機場良好的物流設置和完善的口岸基礎設置,提升無錫機場物流中心功能,優(yōu)化通關條件,創(chuàng)造快捷的通關條件和良好的服務環(huán)境,提高通關速度,逐步形成集進出口貨物集散和國內(nèi)原輔材料及產(chǎn)成品的倉儲、分撥、配送為一體的國際物流中心。
2)打造綜合港口物流。借江陰港港口功能轉(zhuǎn)型期,充分利用以長江和京杭大運河為代表的內(nèi)河航運系統(tǒng),形成高效的港口綜合運輸體系,建立便捷的物流系統(tǒng),從裝卸型的簡單服務港口向功能型的綜合服務港口轉(zhuǎn)變。
3)探索服務外包物流。建設包括物流園區(qū)、保稅區(qū)、港口、交易市場在內(nèi)的公共物流服務平臺,針對遠洋、近洋、內(nèi)貿(mào)運輸?shù)牟煌攸c,通過資源共享、優(yōu)勢互補、協(xié)調(diào)運作、互助互利的方式建立離岸物流商貿(mào)中心,信息和技術服務中心,口岸物流服務中心。
4小結(jié)
區(qū)域物流對于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要性是不言而喻的,長三角地區(qū)是中國經(jīng)濟發(fā)展中最具有活力的地區(qū),對該區(qū)域城市物流系統(tǒng)做有效的規(guī)劃能夠促進區(qū)域經(jīng)濟更好更快的發(fā)展。
本文給出了該區(qū)域的城市物流系統(tǒng)規(guī)劃步驟,并對無錫市城市物流系統(tǒng)規(guī)劃進行了分析,指出了該市城市物流系統(tǒng)發(fā)展的模式,及在區(qū)域物流系統(tǒng)發(fā)展中重要性,在現(xiàn)有城市物流系統(tǒng)規(guī)劃的基礎上提出了優(yōu)化措施。長三角地區(qū)中心城市物流系統(tǒng)規(guī)劃是一個很大的課題,城市物流系統(tǒng)的綠色問題、可持續(xù)發(fā)展問題等有待進一步研究。
參考文獻:
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關鍵詞：運輸貨損；車輛路徑；規(guī)劃
本文首先對車輛路徑規(guī)劃問題和算法應用，以及運輸貨損理論的研究現(xiàn)狀進行充分調(diào)研。在此基礎上，對鮮花配送車輛路徑規(guī)劃問題所關注的目標進行分析，除常規(guī)的車輛使用數(shù)量和車輛行駛里程外，加入了鮮花行業(yè)特有的運輸貨損目標，應用遺傳算法與節(jié)約算法相結(jié)合的兩階段啟發(fā)式算法，結(jié)合企業(yè)物流配送現(xiàn)狀及遠期發(fā)展規(guī)劃，得出一種鮮花配送車輛路徑規(guī)劃的可行方法。
1.車輛路徑規(guī)劃理論與研究現(xiàn)狀
作為物流配送中的一個熱門問題，車輛路徑規(guī)劃問題最早由Ramser和Dantzing提出，其可以描述為：在一定數(shù)量的配送中心和客戶構(gòu)成的節(jié)點網(wǎng)絡中，通過安排合適的行車路線，使配送車輛從配送中心取貨并根據(jù)預先設定的路線至每個客戶點卸貨，完成各客戶點所需求的貨物配送量。
1.1車輛路徑規(guī)劃理論
1901年，美國的John F.Crowell在政府報告中最早提及物流的概念，用于分析影響農(nóng)產(chǎn)品流通的不同因素和相關費用。隨著理論研究和實踐應用的不斷深入，為統(tǒng)一對物流的認識，需要對其進行準確的規(guī)范化定義。中國的物流術語標準將物流定義為：物流是物品從供應地向接收地的實體流動過程中，根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、流通加工、包裝、裝卸搬運、配送、信息處理等功能有機結(jié)合起來實現(xiàn)用戶要求的過程。
1.2車輛路徑規(guī)劃問題研究現(xiàn)狀
VRP是一類具有極強應用性的優(yōu)化調(diào)度問題，它在物流配送、交通運輸?shù)阮I域獲得了廣泛的應用，其范例大量存在于日常生活之中。由于VRP在應用上的廣泛性和經(jīng)濟上的重要價值，自1959年由Danzig和Ramser提出以來，一直是學界研究的重點和熱點問題，50多年來已經(jīng)取得了大量的研究成果。從解法上來看，對VRP的求解算法主要可分為精確算法和啟發(fā)式算法，而最近10年來，對于VRP的求解算法研究，主要集中在現(xiàn)代啟發(fā)式算法。
2.車輛路徑規(guī)劃問題算法分類與概述
自從VRP問題被提出以后，由于其同時具有理論價值和現(xiàn)實意義，VRP問題迅速受到越來越多研究人員的重視，力求能夠發(fā)現(xiàn)求解各類VRP問題的高效算法。按照VRP問題發(fā)展與研究過程來看，算法大致可分為三類，即精確算法、經(jīng)典啟發(fā)式算法和現(xiàn)代啟發(fā)式算法。
通過對大量文獻的分析研究，歸納得出三類算法的優(yōu)勢與劣勢對比如下：
精確算法，能夠求出問題的精確解，當問題規(guī)模較大時，往往會導致計算量過大、存儲信息太多等問題，降低了計算效率，主要適用于較小規(guī)模的簡單路徑規(guī)劃問題求解。
經(jīng)典啟發(fā)式算法，不斷對解的結(jié)果進行優(yōu)化，能夠保證每次迭代后求得的解都是當前最優(yōu)解；計算速度快、復雜度低，容易陷入局部搜索，可能無法跳出局部范圍找到全局最優(yōu)解，與其他算法結(jié)合，廣泛應用于復雜大規(guī)模路徑規(guī)劃問題。
現(xiàn)代啟發(fā)式算法，具有能夠跳出當前搜索領域而進行全局搜索的能力；結(jié)構(gòu)開放性，與問題無關性，應用理論要求較高，針對不同問題的研究還不完善，廣泛應用于復雜大規(guī)模路徑規(guī)劃問題。
3.考慮運輸貨損的鮮花配送車輛路徑規(guī)劃問題概述
中國鮮花行業(yè)伴隨供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革與消費升級的浪潮，近幾年也在發(fā)生翻天覆地的變化。
隨著線下連鎖店數(shù)量逐漸增加，物流配送壓力與成本也不斷上升，配送車輛路徑規(guī)劃便成為亟待考慮并解決的問題。對于中心倉庫-連鎖店運營模式，采用巡回配送方式更優(yōu)于點對點的直送方式。通過對運輸貨損研究的分析，一般整個配送過程中的貨損可分為兩部分：一是在配送運輸過程當中的損耗，由生鮮品時間累積產(chǎn)生損耗和路況引起的顛簸、碰撞損耗組成；二是在客戶點裝卸貨物時，由溫度變化與時間累積產(chǎn)生的損耗和裝卸操作（例如野蠻操作）引起的貨損損耗組成。
3.1參數(shù)定義及約束條件
設有n個客戶節(jié)點，每個客戶節(jié)點的需求量為（i=1，2，…，n）；有m輛配送車輛（型號種類完全一致），每輛車的最大載重量為Q。客戶i到客戶j的距離為， 0表示配送中心，則配送中心到客戶點的距離為 （i=1，2，…，n）。由于一條線路上所有客戶點由一輛車進行配送，所以要求考慮貨損量的前提下，每條線路客戶點需求量之和不超過每輛車的最大載重量。
4.小結(jié)
通過對考慮運輸貨損的鮮花配送車輛路徑規(guī)劃問題進行概述，介紹了中心倉庫-連鎖店運營模式下，車輛路徑規(guī)劃問題的多目標函數(shù)。本文求解的VRP問題屬于大規(guī)模VRP問題，參數(shù)定義和約束條件與一般VRP問題類似，同時根據(jù)問題實際情況增加了貨損相關的各類參數(shù)、例如多種貨物損耗比例等。具體建模階段，遵循“化繁為簡”思想以及多目標函數(shù)求解思路，將目標函數(shù)通過各自獨立的成本轉(zhuǎn)換因子轉(zhuǎn)化為成本相關的目標函數(shù)，最終通過疊加得到了以總成本為目標的車輛路徑規(guī)劃單目標函數(shù)，從而確定最經(jīng)濟鮮花配送路徑。
參考文獻：
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[關鍵詞]民用飛機； 數(shù)字化物流； 供應鏈物流；
一、引言
航空裝備制造具有單位價值高、結(jié)構(gòu)復雜、零部件數(shù)量大、制造裝配所需資源多、生產(chǎn)周期長、質(zhì)量控制嚴格等特點。飛機制造對過程質(zhì)量嚴格控制要求其物流過程的透明性、可跟蹤性和可控性。但是，由于環(huán)境、體制等原因，盡管我國在飛機制造領域取得了一定成績，但是就民用飛機制造而言，我國飛機制造企業(yè)與波音、空客等的差距還是非常大的。特別是飛機制造物流管理方面，企業(yè)不但面臨大飛機研發(fā)和制造的生產(chǎn)任務，同時面臨勞動力成本、匯率變動等壓力，更重要的，建立和完善飛機制造物流管理體系是目前和未來提高我國飛機制造競爭力的前提和保障。
因而，在深入剖析我國飛機制造物流管理面臨的挑戰(zhàn)之后，本文提出了供應鏈環(huán)境下以民用飛機數(shù)字化物流管理為核心的民用飛機制造企業(yè)物流體系。
二、飛機制造物流管理面臨的挑戰(zhàn)
飛機制造物流管理是一個涉及采購、配送、生產(chǎn)、倉儲、發(fā)運等過程的系統(tǒng)性工作，盡管我國的部分飛機制造企業(yè)也參與了一些國際大型飛機的生產(chǎn)工作，但是，由于長期的封閉式管理，在人員素質(zhì)、思維方式、工作方式、信息采集、管理模式等方面仍面臨不少的挑戰(zhàn)，一定程度上影響了物流中心的運轉(zhuǎn)效率，主要體現(xiàn)在：
1.流程信息采集和處理方式落后，信息化程度低。在物流中心的各個環(huán)節(jié)上還未真正的實現(xiàn)信息化，處理方法還主要依靠在卡片、表格等方式，沒有做到數(shù)據(jù)一次生成和有效管理。
2.緩沖區(qū)內(nèi)庫存過多，物料的流動性比較低。在飛機制造和裝配等環(huán)節(jié)普遍存在由于上下工序節(jié)拍不一致，當半制品流到下道工序時，必須停留在緩沖區(qū)內(nèi)等待較長時間。同時，由于人機配合、人員配備等各種原因，工序間物料流動斷斷續(xù)續(xù)，時緊時松。此外，大量工裝夾具的使用、存放、流轉(zhuǎn)、日常耗材的管理等也給飛機制造物流管理提出了更高的要求。
3.生產(chǎn)過程中物流管理與控制不合理。目前飛機制造企業(yè)雖然更加重視物流運作的結(jié)果，但是常常忽視了生產(chǎn)物流過程，對事中沒有進行實時監(jiān)控導致多余庫存、多余搬運和操作、停工待料等，存在現(xiàn)場管理無序、管理流程不完善和執(zhí)行不到位、員工對標準化管理的意識較差的等現(xiàn)象。
4.物流成本較高。由于生產(chǎn)物流管理理論應用水平低，不合理運用，造成在各個環(huán)節(jié)物流成本的增加。同時我國現(xiàn)有的會計項目對物流費用的核算和管理，不能解釋物流費用的分布，掩蓋了物流費用的真面目。
5.主制造商與供應商、客戶的溝通不暢，特別是對供應商的管理有待加強。由于長期的封閉式管理，主制造商與供應商的交流、供應商管理與評價體系不夠完善，缺乏客戶關系管理數(shù)據(jù)支撐，降低的供應鏈的反應速度，不利于降低供應鏈成本。
6.缺乏物流體系的統(tǒng)一規(guī)劃和實施。盡管目前一些飛機制造企業(yè)也在積極推進物流管理的信息化，提高物流管理水平，但是由于缺乏從供應鏈的角度來構(gòu)建和規(guī)劃整個物流管理體系，一方面制約了先進管理技術和方法的效果，另一方面也為后續(xù)物流資源的整合、流程變革和組織架構(gòu)的完善等帶來隱患。
三、民用飛機數(shù)字化物流管理體系設計
民用飛機數(shù)字化物流管理是是面向供應鏈的物流管理體系，它涵蓋了從采購、庫存到銷售等環(huán)節(jié)的物流過程，整合了數(shù)字技術、網(wǎng)絡技術及產(chǎn)品物流這三個方面，其基本功能包括生產(chǎn)排程、材料采購、訂單處理、存貨管理、配送、倉儲及客戶服務等，民用飛機數(shù)字化物流管理系統(tǒng)功能架構(gòu)如圖1所示：
1.生產(chǎn)排程
(1)制定年度計劃，年度計劃是整個生產(chǎn)經(jīng)營的前提，按照、生產(chǎn)任務及公司規(guī)劃編制年度生產(chǎn)規(guī)劃大綱。
(2)在數(shù)字物流管理系統(tǒng)中定義需求，對各設備、部件、零件定義確切的產(chǎn)品信息定額。
(3)通過定義需求，做出準確的年度預算，并將年度生產(chǎn)計劃列入大綱及年度預算。
(4)將生產(chǎn)規(guī)劃、預算信息下發(fā)至各個相應的部門、車間、工位。
2.材料采購
(1)確定采購需求，按照年度生產(chǎn)計劃和建設規(guī)劃，主動進行采購計劃安排。
(2)將產(chǎn)品進行分類，設定合格供應商清冊，以此作為供應商選擇的標準。
(3)按類別、材料劃分向不同種類的供應商進行詢價，并通過系統(tǒng)進行實時比價，保證了采購的公開、公正。
3.供應商及訂單處理
(1)匯總各類訂單的信息。
(2)統(tǒng)計費用發(fā)生及支付情況。
(3)統(tǒng)計貨物交付及質(zhì)量情況，及時反應逾期的交付情況，以保證所采購產(chǎn)品能夠準時準點到達。
(4)對供應商進行管理。包括供應鏈選擇與評價、供應商日常質(zhì)量監(jiān)控、供應商協(xié)同設計與質(zhì)量改善等。
4.存貨管理
(1)將各類設備、產(chǎn)品、零件數(shù)字化，統(tǒng)計各類庫存信息。
(2)通過前期在數(shù)字物流管理系統(tǒng)對產(chǎn)品的定義，自動比對生產(chǎn)計劃，將相關信息及時反饋至相應的部門、車間、工位及采購員，及時補充缺少零件。
5.配送
(1)不僅僅局限于主制造商，同時把業(yè)務擴展到各個地區(qū)的合作供應商。
(2)將配送信息及時的反應到庫存系統(tǒng)，提高存貨管理的效率。
6.倉儲及客戶服務
(1)將日益擴大的倉儲進行全面綜合的管理，保證對貨物的控制。
(2)通過數(shù)字物流管理系統(tǒng)。 可以為引進先進的物流視頻監(jiān)控解決方案進行鏈接， 保障貨物的安全性，降低倉儲安全的使用成本。
四、民用飛機數(shù)字化物流管理意義
飛機的研制生產(chǎn)是一個復雜的系統(tǒng)工程， 是多個專業(yè)子系統(tǒng)綜合和協(xié)調(diào)的結(jié)果。 各子系統(tǒng)間存在著復雜的信息傳遞和依賴關系。一個恰當?shù)男畔⒒脚_有利于支持這些子系統(tǒng)之間的信息的交互和連接，使它們可以集成和協(xié)調(diào)起來共同完成整個飛機的研制、生產(chǎn)、銷售和客戶支持等工作。由于民用飛機制造有大量的進口零部件，通過民用飛機數(shù)字化物流管理系統(tǒng)與保稅倉庫進行鏈接，加快清關、報關的速度。通過數(shù)字物流管理系統(tǒng)加強與各供應商之間的聯(lián)系，規(guī)范供應商的供貨習慣等，以達到提高整個物流流轉(zhuǎn)速度，降低時間成本。因此，通過建設民用飛機數(shù)字化物流管理體系，可以實現(xiàn)：
1.功能內(nèi)的協(xié)調(diào)，即企業(yè)內(nèi)部對作業(yè)、流程、信息的管理，以提高作業(yè)效率和資源效益。
2.功能間的協(xié)調(diào)，即指企業(yè)內(nèi)各個部門間的整合，以降低可能的目標沖突，諸如后勤與財務部門或后勤與生產(chǎn)部門等的協(xié)調(diào)。
3.組織間的協(xié)調(diào)，即從整體供應鏈協(xié)調(diào)的角度，組織與其他組織間通過協(xié)同規(guī)劃和管理，實現(xiàn)低成本、高效益、無縫協(xié)作，如根據(jù)生產(chǎn)狀況實施的自動補貨系統(tǒng)或及時生產(chǎn)等。
五、結(jié)論
由于外部競爭環(huán)境和內(nèi)部發(fā)展的需要，提高我國民用航空制造業(yè)的競爭力是我國工業(yè)發(fā)過程中的一個迫切任務，對我國的工業(yè)發(fā)展有著舉足輕重要的影響。本文以某大型民用飛機制造企業(yè)的物流管理現(xiàn)狀和需求出發(fā)，提出了民用飛機數(shù)字化物流管理體系建設方案，并對民用飛機數(shù)字化物流管理系統(tǒng)及其對提高我國民用飛機競爭力的重要意義進行了深入分析和討論，為供應鏈環(huán)境下民用飛機制造企業(yè)物流管理提供了一種可供選擇的有效解決思路，并對其它航空制造企業(yè)以及相關企業(yè)有一定的參考意義。
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關鍵詞：物流學學科物流管理物流工程物流經(jīng)濟
1引言
物流學是一門綜合學科，物流產(chǎn)業(yè)是一個新興聚合型產(chǎn)業(yè)，它的理論與實踐必然在中國形成一個新的經(jīng)濟增長點。隨著經(jīng)濟全球化和信息技術的發(fā)展，被稱為"第三利潤源"的現(xiàn)代物流的理論研究和實踐活動正在世界范圍內(nèi)蓬勃興起。競爭的國際化、需求的多樣化、市場的一體化使現(xiàn)代物流的發(fā)展進入了一個高級階段。許多專家指出，現(xiàn)代經(jīng)濟的發(fā)展水平，很大程度上取決于物流的水平。物流實踐的發(fā)展，需要對物流學理論更深入、更規(guī)范的研究，需要更多的適應現(xiàn)代社會發(fā)展需要的新型物流人才，這就迫切需要建立和不斷完善物流學學科體系，以適應我國經(jīng)濟發(fā)展的要求、適應我國物流發(fā)展的要求、適應物流學理論研究和物流人才培養(yǎng)的要求。本文提出關于對物流學學科體系構(gòu)建的兩種設計方法，望引起各界同仁們的爭鳴和共同探討。
2.構(gòu)建物流學學科體系的必要性
從二十世紀初，美國人提出物流這一概念開始，就有許多爭論，并逐步深化與發(fā)展，到目前為止，各國對物流的定義也不完全一致，但大同小異。物流業(yè)已成為發(fā)達市場經(jīng)濟國家的一個重要產(chǎn)業(yè)，已是既成的事實，物流業(yè)對經(jīng)濟發(fā)展的作用已無可質(zhì)疑。物流作為一門科學，越來越引起人們的重視，各國研究的成果越來越引起人們的興趣。但是，物流尚未作為一個學科屹立于眾多成熟的學科之林，這個學科就是“物流學”。直至目前，物流學還是一個沒有進行充分研究的新學科，建立和不斷完善這樣一個學科是否有必要？是否可能？這個學科下面又應該包含哪些子學科、其學科體系究竟如何？這是長期致力于物流實踐、物流理論研究、物流教育和培訓的專家們共同關心的問題。
2.1物流實踐的發(fā)展急需明確物流學學科體系
目前，物流學學科體系的不明確和物流學理論研究上的滯后已嚴重影響了中國物流實踐的發(fā)展。物流實踐活動對商品生產(chǎn)、流通和消費的影響日益明顯，已引起了各方面的廣泛關注。然而，指導理論和實踐研究的物流學學科體系至今沒有完全建立起來，致使物流這個概念的內(nèi)涵和外延還沒有真正研究清楚，物流學學科的本質(zhì)還沒有被全面揭示出來，進而直接導致了人們對物流認識的偏差。
2.2新興的物流學呼喚建立自己的學科體系
物流學理論的發(fā)展，出現(xiàn)了許多新的物流概念、物流技術和物流模式，產(chǎn)生了許多傳統(tǒng)學科無法解釋的問題，帶來了傳統(tǒng)學科之間的交叉與融合，這就必然要求建立起物流學學科。通過理論研究，我們越來越認識到，物流學是一門新興的交叉學科，是由管理學、經(jīng)濟學、工學和理學等相互交叉形成的新興學科；物流學學科有著自己的理論體系和研究內(nèi)容；作為一個學科，物流學有著自己的學科體系。從物流學理論研究出發(fā)產(chǎn)生的建立物流學學科體系的需求，是學科發(fā)展的必然。
2.3物流教育的發(fā)展迫切需要學科體系的支撐
為適應物流理論和實踐研究的深入，社會和經(jīng)濟發(fā)展各對層次物流人才需求的急速增長，目前我國物流教育正在快速發(fā)展（見下表），從2001年僅有一所高校招收物流專業(yè)，到2003年9月已有47所高校在辦物流專業(yè)。但是，我們的同仁中仍在對有關物流的學科專業(yè)的內(nèi)涵進行著討論。例如，對物流工程，有的定義為“從系統(tǒng)工程角度研究物流，稱為物流系統(tǒng)工程，簡稱為物流工程”，有的定義為“物流工程是從工程角度研究物流系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)”，有的定義為“物流工程是指在物流管理中，從物流系統(tǒng)整體出發(fā)，把物流和信息融為一體看作一個系統(tǒng)，把生產(chǎn)、流通和消費全過程看作是一個整體，運用系統(tǒng)工程的理論和方法進行物流系統(tǒng)規(guī)劃、管理和控制，選擇最低的物流費用、高的物流效率、好的顧客服務，達到提高社會經(jīng)濟效益和企業(yè)經(jīng)濟效益的綜合組織管理活動過程。”這樣，就從方法論、工學、管理學三個角度對同一概念產(chǎn)生了三種定義。物流教育的發(fā)展迫切需要學科體系的支撐，試想，在這種內(nèi)涵混亂的情況下，必然產(chǎn)生專業(yè)培養(yǎng)目標不明確的問題，而這個問題正是由于物流學學科體系的不明確產(chǎn)生的。
近三年我國招生物流專業(yè)的高等學校數(shù)
2.4物流學學科體系的構(gòu)建對今后學科的調(diào)整和完善會起到重要的指導作用
目前我國的物流學學科體系正在建立過程中。由于受管理體制條塊分割、分業(yè)管理等問題的影響，我國物流業(yè)呈現(xiàn)一個分散的狀況，再加上傳統(tǒng)教育模式的影響，物流教育條塊分割的狀況也未得到徹底的改變。因此，各學科專業(yè)的研究領域、研究目標、研究的重點不明確。新設的物流工程和物流管理等專業(yè)，在很大程度上是原來某一物流相關學科的轉(zhuǎn)型，使物流學學科的發(fā)展受到了很大的限制。因此，目前迫切需要對物流學學科體系進行構(gòu)建，以期對今后物流學學科體系的調(diào)整和不斷完善起到指導作用。
3.物流學學科體系構(gòu)建的設計方法
學科是指學術的分類，是指一定的科學領域或一門科學的分支。學科發(fā)展歷史表明，一個學科的成熟將要引發(fā)這個學科與相關學科的集成。對于在一定層次和高度已經(jīng)認識清楚的事物，人們將會在更高的層次上來認識。物流學學科的發(fā)展也是這樣的。以前人們所認識的重點是物流各要素所組成的這些學科。目前我們認識到，這些學科必需進行集成才能達到更大規(guī)模的優(yōu)化，而這個更大規(guī)模的范圍就是物流學學科的研究范圍。
研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全過程，在保證服務質(zhì)量的前提下，使其消耗的總費用最小，因此，經(jīng)濟指標是衡量物流系統(tǒng)的基本尺度。研究物流學必然涉及經(jīng)濟學的有關內(nèi)容，特別是近代興起的技術經(jīng)濟學和數(shù)量經(jīng)濟學都和物流研究有密切關系。在對作為物流要素的對象物的研究中，以及對對象物產(chǎn)生時間維和空間維物理性變化的方法、手段的研究中，又涉及到工程技術科學的許多領域。在運輸技術、倉儲技術、搬運和包裝技術中融合了機械、電器自動化等學科的成果。對物流系統(tǒng)進行定性和定量的分析，必須以數(shù)學特別是應用數(shù)學、運籌學等為基礎，也要以電子計算機作為手段來實現(xiàn)分析和控制的目的，這些都是物流學的研究范疇。綜上所述，物流學可以說是社會科學和自然科學之間的交叉學科，或是管理科學和工程技術科學之間的交叉學科。
鑒于此，我們對物流學學科體系的構(gòu)建提出以下兩種設計方法，供大家討論和完善。
物流學學科體系構(gòu)建的第一種設計方法：
將物流學作為管理學學科門類下的一個一級學科，物流學下面進一步分為物流管理、物流工程、物流經(jīng)濟三個二級學科。物流學學科體系構(gòu)建的這種意見。
物流學學科體系構(gòu)建的第二種設計方法：
在管理學學科門類下的管理科學與工程一級學科中設立一個二級學科——物流管理工程，該二級學科下可設物流管理、物流工程等多個研究方向。將物流經(jīng)濟作為經(jīng)濟學學科門類中應用經(jīng)濟學下產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學二級學科的一個研究方向。這種設計方法可鼓勵多學科共同研究物流問題。物流學學科體系構(gòu)建的這種意見。
在上面兩種設計方法中，物流學學科體系的基本構(gòu)成都是物流管理、物流工程、物流經(jīng)濟三個子學科，有必要對這三個子學科作一分析。
3.1物流管理
美國物流管理協(xié)會對物流的定義為：“高效、低成本地將原材料、在制品、產(chǎn)成品等由始發(fā)地向消費地進行儲存和流動，并對與之相關的信息流進行規(guī)劃、實施和控制，以滿足用戶需求的過程。”西方物流（LOGISTICS）理論強調(diào)物流學科研究的重點就是對物流系統(tǒng)的管理。在我國，物流管理學科應該作為國內(nèi)物流學的重點子學科進行研究。
物流活動是由物流組織來完成的，而“管理是一切組織的根本”。企業(yè)的物流系統(tǒng)規(guī)劃與設計、物流業(yè)務的具體運作、物流過程的控制、物流效益的考核與評估等都是管理，需要管理理論的指導。物流與許多的管理學專業(yè)有關，如工程管理、工商管理、信息管理、市場營銷、財務管理等，但物流管理學科有著自己的研究范圍。
(1)物流管理學科的研究對象
物流管理學科的研究對象可以概括為：同現(xiàn)代生產(chǎn)經(jīng)營、科技、經(jīng)濟、社會等發(fā)展相適應的物流管理理論、管理方法和工具。
(2)物流管理學科的內(nèi)涵
物流管理研究的對象是物流系統(tǒng),它是由生產(chǎn)、流通和消費過程中物質(zhì)資料(物品)的運動構(gòu)成。物流管理研究的核心是社會經(jīng)濟活動中物品實體運動的客觀規(guī)律,它包括物品運動的時間及時性、路徑合理性、速度的經(jīng)濟性以及物品運動過程中的停滯和相關形質(zhì)變化的必要性等。物流管理學科是研究以經(jīng)濟效益為目標,運用現(xiàn)代管理的理論、方法和手段來分析處理物流活動,設計建立物流系統(tǒng),以及對物流問題進行決策的科學。因此,物流管理學科必須以經(jīng)濟學、管理學、運籌學為基礎，以網(wǎng)絡化的電子信息技術為支撐。
(3)物流管理學科的目標
物流管理學科的目標概述為：運用現(xiàn)代管理科學的方法與科技成就，闡明和揭示物流管理活動的規(guī)律，發(fā)展物流管理的理論、方法和工具，提高物流過程的運作效率。該學科作為一個專業(yè)，培養(yǎng)具備堅實的管理科學與工程理論方法、管理數(shù)學及計算機應用等基礎理論；掌握物流系統(tǒng)分析、物流管理方法等專業(yè)知識；具有獨立從事物流計劃、預測、決策、經(jīng)營、管理等工作能力的專門人才。
(4)物流管理學科的特點
物流管理學科具有理論與應用并重的特點，將管理科學的理論、方法和技術應用于物流管理實踐領域，通過分析宏觀和微觀物流發(fā)展的規(guī)律，研究發(fā)展適合宏觀管理和企業(yè)管理特點的新的物流管理理論、管理方法和管理技術。
(5)物流管理學科研究的意義
物流管理實際是對物流活動的管理,通過這一管理使物品得以合理配置和運動,但是,“物流”或“物流系統(tǒng)”作為概念所反映的物質(zhì)實體是“物”而不是“人”。物品是企業(yè)構(gòu)成的三個基本要素之一,它的運動不僅存在于企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的全過程中,而且還由于它的運動,使社會經(jīng)濟主體之間形成供應鏈?？茖W地進行物流管理,不僅可以降低物流成本,提高經(jīng)濟效益和社會效益,而且還可消除或緩解經(jīng)濟主體之間聯(lián)結(jié)點上的矛盾。
3.2物流工程
“物流工程”是一個技術含量很高的學科。大型的物流中心和配送中心一般都是高度自動化的物流設施，建設前需要大量的工程技術人員進行分析和工程設計，建成后需要工程技術人員進行維護和管理；物流的載體——運輸車輛、自動立體倉庫、裝卸搬運設施的建設等，也需要進行科學的規(guī)劃和設計。物流系統(tǒng)分析、設計、實施都涉及大量的工程和技術，因此“物流工程”涉及到工學的許多學科方向，如機械、建筑、電子、信息、材料、交通運輸?shù)鹊取?/p>
在眾多的理論研究中，“物流工程”有多種含義（見本文第一部分）。我們認為，“從工程角度研究物流系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)”是真正意義上的物流工程，國家也是把物流工程劃在了工學學科門類下。
(1)物流工程學科的研究對象
物流工程學科的研究對象是多目標決策的、復雜的動態(tài)物流系統(tǒng)，主要從工程角度研究上述系統(tǒng)的設計和實現(xiàn)。
(2)物流工程學科的內(nèi)涵
物流工程學科主要是對物流系統(tǒng)的規(guī)劃、設計、實施與管理的全過程進行研究。設施設計是工程的靈魂，規(guī)劃設計是物流系統(tǒng)優(yōu)劣的先決條件。物流工程為物流系統(tǒng)提供了軟件和硬件平臺。一個良好的物流系統(tǒng)不能僅留在規(guī)劃階段，需要通過具體的工程建設來實現(xiàn)，物流工程的實施過程就是完成整個系統(tǒng)的硬件設計、制造、安裝、調(diào)試等過程，同時也需要規(guī)劃軟件的功能。在進行物流系統(tǒng)分析、設計和實現(xiàn)的過程中，既要考慮其經(jīng)濟性指標，又要考慮技術上的先進性、科學性。因此，物流工程學科主要是以工學學科作為其理論基礎的，它既是技術學科，也有經(jīng)濟學科和管理學科的滲透。
(3)物流工程學科的目標
物流工程學科的目標概述為：運用工學的理論、方法和工具，根據(jù)物流系統(tǒng)的基本要求，對復雜物流系統(tǒng)進行分析、設計和實施，以提高物流技術水平，更好地服務于人類社會。
(4)物流工程學科的特點
物流工程學科具備自然科學與社會科學相互交叉的邊緣學科的特征。物流工程學科的研究方法，不僅要運用自然科學中常用的科學邏輯推理和邏輯計算，同時，也常采用對系統(tǒng)進行模型化、仿真與分析的方法。研究中常采用定量計算與定性分析相結(jié)合的綜合研究方法。
(5)物流工程學科的意義
物流工程學科的研究意義主要在于培養(yǎng)一批具有工科背景的物流人才。物流業(yè)的發(fā)展需要大批掌握物流工程同時掌握管理方面堅實基礎理論和專業(yè)知識，能夠熟練運用現(xiàn)代物流工程理論、系統(tǒng)規(guī)劃設計方法和計算機技術，具備獨立從事大型物流工程項目規(guī)劃、實施、管理等工作能力的專門技術人才。
3.3物流經(jīng)濟
物流學科研究大量的物流資源優(yōu)化配置、物流市場的供給與需求、宏觀物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與增長等問題，解決這些問題靠的是經(jīng)濟學理論，包括宏觀經(jīng)濟學和微觀經(jīng)濟學理論在物流研究中的具體應用。
日本行政管理廳統(tǒng)計審議會對物流的定義是：“物的流通是與商品的物理性流動相關聯(lián)的經(jīng)濟活動，包括物資流通和情報流通。物資流通由運輸、保管、裝卸搬運、包裝、流通加工以及運輸基礎設施活動組成?！比毡镜奈锪鞫x中強調(diào)了物流是一種經(jīng)濟活動，物流在日本的經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮了重要作用。因此從經(jīng)濟學科的角度，研究物流經(jīng)濟問題無疑具有重要的實際意義。
(1)物流經(jīng)濟學科的研究對象
物流經(jīng)濟的主要研究對象是物流產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟運行和資源配置問題。
(2)物流經(jīng)濟學科的內(nèi)涵
物流經(jīng)濟學科應以宏觀經(jīng)濟學、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學和中國宏觀物流問題的關注為基礎，以深度分析宏觀物流發(fā)展趨勢及宏觀物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策為特色，致力于探索和建立經(jīng)濟發(fā)展中的宏觀物流理論體系；同時應關注微觀物流經(jīng)濟的研究，研究重點集中在與企業(yè)問題有關的物流企業(yè)制度、物流項目評估、物流市場需求預測等政策和理論問題上。
(3)物流經(jīng)濟學科的目標
物流經(jīng)濟學科的研究目標為：研究物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策及其同國家宏觀經(jīng)濟政策的關系，對物流業(yè)發(fā)展提出決策建議，成為有關決策部門和企業(yè)的思想庫和參謀部；加強物流經(jīng)濟理論體系建設并與國際物流經(jīng)濟學科接軌。
(4)物流經(jīng)濟學科的特點
物流經(jīng)濟學科同樣具備多學科相互交叉的邊緣學科的特征。相關學科有運輸經(jīng)濟、物流管理、物流工程、技術經(jīng)濟、信息經(jīng)濟和會計學等。該學科的特點就是要緊密結(jié)合物流業(yè)改革和發(fā)展的要求，從經(jīng)濟學的角度對宏觀和微觀的物流發(fā)展問題進行理論探討。
(5)物流經(jīng)濟學科研究的意義
物流是國民經(jīng)濟的基礎，物流不僅是國民經(jīng)濟的動脈系統(tǒng)，同時對實現(xiàn)資源配置具有重要的作用。物流還以本身的宏觀效益支持國民經(jīng)濟的運行，改善國民經(jīng)濟的運行方式和結(jié)構(gòu)，促使其優(yōu)化。特定條件下，物流會成為國民經(jīng)濟的支柱，一個新的物流產(chǎn)業(yè)可以有效改善我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。因此物流經(jīng)濟學科的研究必將促使國民經(jīng)濟向更加合理的、協(xié)調(diào)的方向發(fā)展。
4.對物流學學科體系建設和專業(yè)人才培養(yǎng)的相關建議
社會對物流人才的需求是多樣化的，物流人才的培養(yǎng)應該滿足多樣化的需求。物流學學科的設置應立足于培養(yǎng)復合型物流人才。按照這一思路,對物流學學科體系的建設和物流專業(yè)人才培養(yǎng)提出如下幾點相關建議:
(1)保留現(xiàn)有某些按物流環(huán)節(jié)設置的物流類專業(yè)。這類專業(yè)有交通運輸、油氣儲運工程、包裝工程等,它們既是按物流環(huán)節(jié)設置的專業(yè),也分屬不同的行業(yè)。這些專業(yè)都有他的特定的領域適用性，不一定要全盤改造成為物流工程專業(yè)。
(2)盡快構(gòu)建和完善物流學學科體系，進一步明確物流管理、物流工程、物流經(jīng)濟等學科專業(yè)的內(nèi)涵。
(3)加強高校、學術團體、企業(yè)之間的交流，對物流學學科體系問題進行不斷的探討，逐漸深化，，在適當?shù)臅r候向國家提出調(diào)整學科專業(yè)目錄的建議。
主要參考文獻：
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