發(fā)布時間：2023-08-01 17:07:19
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的物流工程需求樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
物資采購合同可能由物資供應商與施工分包商簽訂，也可能是物資供應商與施工總包商簽訂，或者物資供應商與業(yè)主簽訂。即施工分包商是物料的最終使用者，但卻不一定是物資的直接采購者。例如我國工程建設中采用較多的“業(yè)主招標施工方承包供材物流模式”，供應商與物料價格由業(yè)主通過招投標的方式確定，物資采購與運輸等活動則由施工方承擔，在這種模式下，工程供應鏈中的原材料由業(yè)主監(jiān)控，施工分包商采購。綜上所述，工程建設的自身特點決定了工程供應鏈物流管理具有相關利益主體眾多、物資管理類型多樣、物流運作場地較為分散、需要對物流需求進行快速響應以及物流運作管理的不連續(xù)性等特點。這些特點在一定程度上為工程供應鏈物流管理提出了挑戰(zhàn)。
2工程供應鏈物流管理中的關鍵問題
2．1物資管理類型多樣導致物流合同關系復雜
隨著我國經濟的不斷發(fā)展，業(yè)主和施工單位可以通過協(xié)商談判的方式達成多種物資采購與供應模式。目前，工程建設過程中主要有甲供、乙供、甲控乙供等多種物資設備管理類型，不同物資設備管理類型下的原材料采購、交付、進場流程均有較大差異，因而相應采購模式下的物流合同關系與庫第4期李真，等：工程供應鏈中物流管理的關鍵問題與對策研究，．033．存管理也有所不同。工程實踐中的物資采購與物流合同關系復雜多樣，即使是“甲控乙供”這一種采購類型，在不同的工程實踐中其物流合同關系也是不同的。如圖2所示，工程物流可以由第三方物流服務商承擔，也可以由供應商承擔，也可以由施工單位承擔。不僅如此，“甲供”、“甲控乙供”、“乙供”三種物資供應類型往往同時存在于同一個大型工程中，比如水泥、鋼筋、大型鋼材、粉煤灰、瀝青等對工程質量、安全、造價有直接影響的大宗通用物資等，往往采用“甲控乙供”的物資設備管理模式；而部分通訊設備、信號設備、信息管理軟件等物資則往往采用“甲供”的管理模式。合同管理是工程管理的核心內容，物流合同關系的復雜性將直接導致工程管理的復雜性。一方面物流合同數量較多，難以實現物流供應系統(tǒng)的統(tǒng)一規(guī)劃，另一方面任何一個合同關系發(fā)生風險，都會影響整個工程的系統(tǒng)績效。
2．2相關利益主體之間溝通困難
導致物流供應柔性降低在工程物流管理過程中，業(yè)主、施工承包商、物資供應商、第三方物流都可能成為工程物流的主要管理者。由于工程中存在不只一條供應鏈，每條供應鏈中關于物流管理的合同條款不同，處于核心地位的主體也相應不同。例如，某工程項目中某些供材與物流管理由業(yè)主全權負責，業(yè)主成為工程物流的主要管理者，業(yè)主通過計劃、采購、檢驗、倉儲、配送和運輸過程的監(jiān)控等方式將工程建設物資供應給施工承包商。業(yè)主同時提供了物流相關的設施，如倉庫、運輸車輛、加工設備等，并成立相應的物資供應管理部門作為物流運作的實施機構等。而某些材料與機械卻需要由施工承包商負主要責任，甚至承擔主要的物流工作，此時施工承包商根據業(yè)主確定的供應廠家和價格組織進貨并承擔物流作業(yè)，施工方是材料消耗量與物流費用的風險承擔者。此外，工程物流的承擔者還可能是原材料供應商或第三方物流供應商等。當工程進度、施工工藝與流程進行調整時，工程物流的配送也往往需要調整，但由于工程物流服務的核心單位復雜多樣，在較短時間內難以在物流管理者之間協(xié)調一致，以致貨物積壓導致庫存成本增長，不能及時供貨導致工程進度拖后等。
2．3施工場地分散導致物流運作統(tǒng)一協(xié)調
困難大型復雜工程的施工場地往往較為分散，例如港珠澳大橋工程建設過程中，工程被分為4個建設部分，各部分施工場地間距離較遠；此外如青藏鐵路東起青海西寧，西至拉薩，同樣被分為多個施工場地并行施工。由于施工場地的分散性，不同施工場地的物流服務商可能不同，因而導致物流運作的分散性。JtL~'t-，當工程建設被分為多個并行施工的標段時，建設過程中必然存在多個施工分包商同時作業(yè)、多個物料供應商同時供應的情況，物流服務可能由多個不同類型的主體提供，同樣導致物流服務與運作過程的分散性。例如橋梁施工過程中的拌合站建設與混凝土配送過程，由于施工標段的劃分，不同施工標段承包商往往建立自己的混凝土拌合站，不與其他施工標段共享拌合站的運輸與建設資源，導致施工成本增加、運輸能力浪費等。
2．4物料交付計劃運作彈性小導致物流快速響應能力差
訂單的響應速度是判斷物流運作成功與否的關鍵因素，對于工程供應鏈而言更是如此。由于工程物料需求計劃的定制特性以及施工場地的存儲區(qū)域和存儲能力極其有限，施工現場對物料的快速響應需求增加了工程供應鏈物流的復雜性和物流管理的難度。工程建設的施工工序在施工過程中基本保持不變，在一定程度上提高了工程物資需求的確定性，而原材料供應商則往往采用以周為單位的交付計劃，這種物料交付計劃的運作彈性小，嚴重影響了工程供應鏈物流的快速響應能力，使得物料供應商或物流運營商的物流運作能力直接影響施工方的施工進度、施工質量。例如在工程供應鏈的快速響應能力方面，當施工工序中存在對工期、質量而言較為重要的關鍵資源或稀缺資源時，有可能需要采用運輸成本較高的汽車運輸和空運的方式，還可能發(fā)生部分資源到貨后長期不能領用，傳統(tǒng)的物料管理方式容易造成物流的運輸、管理費用等資源浪費。如何保證工程供應鏈物流的快速響應能力，同時降低物流的運作成本是工程供應鏈物流管理研究的重要問題和內容之一。
2．5工程短期性與獨特性導致物流運作管理不連續(xù)
工程物流活動的展開伴隨著工程的實施過程，工程完成后工程物流也隨之結束，具有短期性特征。此外，工程的獨特性也影響到工程物流的獨特性，任何工程建設的目標、條件、環(huán)境、組織關系與管理過程等諸多方面都有其獨特性，因此工程物流方案的制定也是獨一無二的，例如工程物流的合同關系、物流的起止時間和地點、物流的運輸路線、運輸工具等都具有自身的獨特性。因此，在一次性與獨特性工程實踐基礎上，物流運作的規(guī)劃與管理難以形成連續(xù)性，原材料供應商、物流服務商、制造商之間難以建立長期的合作關系。
3工程供應鏈物流管理的對策
工程供應鏈與制造業(yè)供應鏈相似，均是通過成員間協(xié)同合作達到價值增值的價值鏈。在工程物流運作過程中，應遵循工程供應鏈物流管理的協(xié)調優(yōu)化思想，針對上述關鍵問題提出如下對策。
3．1構建集成、協(xié)調與共享的物流運作機制
在工程供應鏈物流管理過程中存在橫向與縱向的集成、協(xié)調與共享，橫向層面主要是指施工單位之間、物流服務商之間、物資供應商之間、原材料供應商之間，通過信息、資源共享，以由橫向主體所構成的聯(lián)合體的總成本、訂單響應時間等為優(yōu)化目標，統(tǒng)一規(guī)劃物資的采購、運輸與再加工等物流運作過程。縱向層面主要是指業(yè)主、施工承包商、物流供應商、物資供應商與原材料供應商之間形成較為有效的供應鏈聯(lián)盟，及時共享物資需求信息與施工進度計劃等，一方面使工程建設過程中的物流運作達到快速響應，另一方面使物流服務商、物資供應商、原材料供應商的運輸與倉儲成本得到有效控制和優(yōu)化，實現工程供應鏈物流管理相關主體的“多贏”。
3．2統(tǒng)一規(guī)劃物流運作系統(tǒng)，構建可靠的物流運作網絡
我國工程物流管理過程中的運輸、倉儲系統(tǒng)極其分散、管理手段較為落后，工程組織架構中沒有獨立的物流運作單位，多個物流單位以及多個工程組織單位間各自為政，導致項目成本增加、信息傳遞滯緩、效率低下、資源浪費，不能發(fā)揮工程物資采購的整體規(guī)模效應。此外，大部分工程物流任務承擔主體多，沒有形成第三方物流運營體系，因而物流活動的管理環(huán)節(jié)協(xié)調成本較高，不利于物流成本、運輸配送效率、信息傳遞速度等多方面的改善。而且對于整個工程系統(tǒng)而言，缺少對物流管理的全過程監(jiān)控體系和物流風險應急體系等。因此，構建可靠的物流運作網絡，對工程施工成本、工期控制等均具有十分重要的意義。(1)統(tǒng)一規(guī)劃物流運作系統(tǒng)，將倉儲、運輸、裝卸搬運、采購、包裝、配送等物流活動納入統(tǒng)一的物流運作部門，將工程物流上升到工程供應鏈管理的戰(zhàn)略層高度。(2)推廣“第三方物流”的專業(yè)化物流管理，不僅有利于提高我國工程建設水平，同時提高我國物流企業(yè)的市場競爭力，使工程物流真正成為“第三方利潤的源泉”。(3)充分利用現代信息技術、物聯(lián)網技術等，實現物流管理的電子化，全面、準確、動態(tài)地把握物流運作的整個過程，為JIT物流提供必要的技術支持。
3、3與供應商構建戰(zhàn)略伙伴關系，整合物流運營商的運輸能力
物資供應往往面臨多渠道選擇的問題，物資供應渠道選擇是供應鏈管理的核心。供應渠道選擇的目標是使物資從采購、租賃到材料入庫的總成本達到最小，質量、交貨期、服務水平達到頂期水平，尤其是物資供應商、租賃公司的選擇。對于工程建設的大宗物資采購、大型設備采購而言，供應渠道的選擇尤為重要，這也是工程供應鏈物流管理的重點內容之一。工程施工承包商是工程供應鏈的運作核心，可以在長期、多項目、連續(xù)施工與物流供應商、物資供應商之間形成長期有效合作，同他們形成信息共享、風險共擔、收益共享的戰(zhàn)略聯(lián)盟，提高工程供應鏈運營團隊在工程招投標中的核心競爭力和競爭優(yōu)勢。而且戰(zhàn)略聯(lián)盟有利于統(tǒng)一目標，有利于合作團隊之間的溝通協(xié)調，可以有效降低工程物流的運作成本，同時降低物資供應商、物資中轉站、施工現場的庫存成本。此外，由于工程本身的復雜性與特殊性，工程物流運輸設備的購買、租賃成本較高，加之工程物資需求的變化和波動較大，在物流運營商之間的運輸能力不能進行整合時，運輸車輛和運輸能力難以實現有效優(yōu)化。如在業(yè)主招標施工方承包供材物流模式下，多個施工承包商所對應的物流運營商之間缺乏有效整合，容易造成運輸設備的閑置、運輸能力的浪費。因此，當工程中存在多個物流運營商時，統(tǒng)籌安排物料需求與供應計劃，合理選擇運輸方式和運輸工具，整合多家物流運營商的運輸能力，減少二次運輸，保證及時供應的同時降低物流運輸成本。
3．4構建承包商與供應商之間的信息共享機制
信息共享不論對制造業(yè)供應鏈管理還是工程供應鏈管理都至關重要，是提高供應鏈運作效率的有利條件。在工程施工過程中，物料供應商接收施工承包商的物料需求計劃，根據物料需求計劃為施丁承包商供應資源。由于施工承包商在施工場地的庫存只能充當一個材料存儲的臨時緩沖器，在施工承包商與供應商信息共享程度不高的情況下，施工承包商為了避免物料短缺常常采用安全庫存的倉儲策略，這大大增加了現場庫存的管理成本。施工方庫存成本的增加可能會使其他施工環(huán)節(jié)出現資金短缺現象，對工程質量造成影響。施工承包商與原材料供應商之間共享物料信息，可以有效降低施工場地庫存，降低施工現場物料管理的難度。對于原材料供應商而言，他們所面臨的工程物資需求往往波動幅度較大，對于某種特殊的材料，常常集中在特定的時間內需求量大增。此外，當工程復雜性較高時，常常出現具有創(chuàng)新特色的施工工藝與施工材料。這些情況加劇了工程物資供應商的庫存管理難度，在相關信息缺乏的情況下往往難以優(yōu)化庫存。因此，針對施工承包商的需求計劃和市場原材料供應狀況，物料供應商如想在保證工程建設過程中不發(fā)生缺貨風險的同時保持最優(yōu)庫存，需要施工承包商共享其資源需求信息。
4結語
關鍵詞：水利水電工程物流系統(tǒng)優(yōu)化
引言
水利水電工程原有的物流體系很薄弱，難以與社會物流系統(tǒng)相結合。因此，對水利水電工程現代物流系統(tǒng)的構建研究是很有必要的。
一、水利水電工程物流系統(tǒng)的特征
水利水電工程物流系統(tǒng)具有整體性、相關性、目的性、環(huán)境適應性，同時還具有規(guī)模龐大、結構復雜、目標眾多等大系統(tǒng)所具有的特征。①水利水電工程物流系統(tǒng)是一個“人——機系統(tǒng)”：水利水電工程物流系統(tǒng)是由人和形成勞動手段的設備、工具所組成。②水利水電工程物流系統(tǒng)是一個大跨度系統(tǒng)：這反映在地域跨度大和時間跨度大。③水利水電工程物流系統(tǒng)是一個可分系統(tǒng)：作為水利水電工程物流系統(tǒng)，無論其規(guī)模多么龐大，都可以分解成若干個相關聯(lián)系的子系統(tǒng)。④水利水電工程物流系統(tǒng)是一個動態(tài)系統(tǒng)水利水電工程物流系統(tǒng)聯(lián)結多個供應商和工程施工需要，隨需求、供應、渠道、價格的變化，系統(tǒng)內的要素及系統(tǒng)的運行經常發(fā)生變化。⑤水利水電工程物流系統(tǒng)的復雜性：水利水電工程建設所耗用物資的數量大、品種繁多、專業(yè)性較強、且具有不均衡性和不確定性。并且受物流系統(tǒng)中的采購、運輸、倉儲、信息、供應等子系統(tǒng)的制約，這些子系統(tǒng)的組織和合理運用，是一個非常復雜的問題。⑥水電工程物流系統(tǒng)是一個多目標函數系統(tǒng)：水利水電工程物流系統(tǒng)的總目標是實現宏觀和微觀的經濟效益。解決最優(yōu)訂貨策略、信息管理、隨機情況下的庫存風險管理和安全庫存量的確定，使之有效的對水電工程物流進行管理，達到工程項目的投資、進度、質量三個控制的預定目標等都是水利水電工程建設管理者面對且必須解決的問題。
二、水利水電工程物流優(yōu)化系統(tǒng)構建
物流從控制論的觀點，其管理過程就是信息的收集、傳遞、加工、判斷和決策的過程，以工程建設為例，其全部活動可概括為兩大類：一類是生產活動，一類是管理活動，圍繞和伴隨著一系列生產活動，執(zhí)行著決策，計劃和調節(jié)職能，以保證生產有序高效進行，伴隨著生產活動的是物流，伴隨著管理活動的是信息流。在水利水電工程物流系統(tǒng)管理中，大量的信息量通過有效的管理，將會更加有力的保證工程進度，降低工程成本，提高經濟效益。
水利水電工程物流信息的基本內容基本包括七個方面的內容：①需求信息：包括工程設計、施工預算、施工圖文件、施工方案、工程進度計劃、物資需求數量、物資的品種規(guī)格、資金計劃、招投標文件、投標書、合同文件等。②資源信息：包括資源的分布、結構和潛力情況。③供應信息：包括各種供應渠道的變化和競爭的信息。④消耗信息：包括物資消耗的原始記錄，主要材料的核銷情況、單位產品消耗、同類工程消耗情況、降低消耗的主要措施和經驗。⑤資金信息：即各工程物資采購資金使用情況、資金周轉次數等。⑥儲運信息：包括運輸路線、運輸工具、裝卸、運輸費用、運輸條件、運輸方式、交通運輸狀況、倉庫設施及設備狀況、倉儲條件、入庫及出庫信息、庫存情況、大型機電設備運輸的沿途狀況和倉儲裝卸情況、物資在工程各標段的流向等。⑦物資經濟政策及管理信息：包括國家對有有關物資的方針政策和措施，物資市場的管理措施和要求，國民經濟計劃安排對物資市場供求的影響，還包括各種物資的經濟訂購批量，各種調查報表、專題報告、物資管理方面的指令、條例和規(guī)章制度，物資綜合利用情況以及回收、修復、再生、復用的情況等等。
通過上面的分析我們可以看出，物流信息系統(tǒng)是水利水電工程物流系統(tǒng)中的一個重要的子系統(tǒng)，是通過對水利水電工程物流相關的信息進行加工處理來實現對物流的有效控制和管理，并為物流管理提供戰(zhàn)略及運作決策支持的系統(tǒng)。
三、物流信息系統(tǒng)管理兩類活動流中的信息
調控活動包括水電工程建設的總體安排調度與需求計劃，具體為工程設計、施工方案、資金計劃、進度計劃、采購計劃等。物流運作活動包括供應商的綜合能力、訂單的產生與跟蹤、貨物運輸、庫存配置、物資消耗等。調控活動流程是整個物流信息系統(tǒng)框架的支柱。整個調控活動中的計劃指導水電工程的物資從采購到送貨過程中的分配與調度，使物流運作活動有序的完成。
庫存管理直接與調控信息流和物流運作信息流相聯(lián)系，是兩大信息流的集成與結合部分，因此，如何加強對庫存的管理，確定合適的安全庫存量，選擇最優(yōu)庫存策略是需要重點研究的問題。
由于水利水電工程設計、施工計劃、工程進度、資金、工程物資需求量、采購、運輸、包裝、倉儲、配送、貨運等各物流功能和要素的管理涉及到的眾多部門，為了協(xié)調一致，必須建立相關的物流信息系統(tǒng)，加強專業(yè)化物流系統(tǒng)的建設，轉化原來水利水電工程建設中的單純物資供應概念，注重與專業(yè)的物流公司合作，保證物流體系的不斷優(yōu)化和高效運作。
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關鍵詞：交通工程機械；進口服務備件；物流網絡優(yōu)化；方案；評價
中圖分類號：F252.1 文獻標識碼：A
交通工程機械出現故障將導致工程中斷，物流部門能否及時供應服務備件至關重要，因此服務備件物流是售后維修服務的重要保障[1]，優(yōu)化服務備件物流網絡有助于直接提升企業(yè)售后服務水平。機械行業(yè)多數產品的服務備件由國內生產供應，然而交通工程機械不同，較長時間以來，由于國內技術水平等因素，多數服務備件尤其是核心備件依賴進口，相比其他機械產品的國內服務備件物流網絡，交通工程機械的進口服務備件物流網絡更復雜，其物流網絡的優(yōu)化活動存在明顯的特殊性。隨著近年來國家對交通基礎設施建設的投入不斷加大，各類鐵路、公路等交通工程項目大規(guī)模開工建設，國內對交通工程機械的需求顯著增長，眾多交通工程機械企業(yè)業(yè)務規(guī)模不斷擴張，市場競爭日益激烈，售后服務成為企業(yè)展開差異化競爭的新手段，對提高客戶滿意度非常重要[1-2]；為增強競爭優(yōu)勢，提升售后服務水平，交通工程機械企業(yè)對進口服務備件物流網絡進行優(yōu)化具有重大意義。
1 文獻回顧
服務備件物流網絡優(yōu)化是服務備件物流管理的核心活動，國內外學術界對相關問題作了一些研究。在國內，崔益明等（2004）探討了在備件庫之間以信息化為聯(lián)系紐帶建立兩層備件網絡[1]，陳娟等（2008）提出了根據服務備件物流服務水平的目標進行網絡配送中心的規(guī)劃[2]，戴勇（2010）則探討了成本優(yōu)化、客戶滿意優(yōu)化與服務備件物流網絡結構的關系[3]，馬漢武等（2011）使用雙層規(guī)劃建立了服務備件二級物流網絡的設施選址、運輸路線安排、庫存控制模型[4]。在國外，Liu等（2003）基于備件單級物流網絡，設計了一種解決選址、車輛路線安排的兩階段啟發(fā)式方法[5]，Cohn（2006）針對低需求、高成本的服務備件庫存存儲和選址問題提出了基于復合變量的物流網絡優(yōu)化設計方法[6]，Mehmet（2007）圍繞一定的庫存成本預算下實現整個網絡較高的服務水平，研究了服務備件物流網絡的庫存設施選址[7]，Lonardo（2008）以庫存成本節(jié)約為核心設計了服務備件物流網絡的優(yōu)化模型[8]，國外研究以庫存問題為核心提出了服務備件物流網絡優(yōu)化的若干方法。
綜上所述，目前國內外的研究成果具有重要參考價值，但是鮮有文獻對進口服務備件物流網絡優(yōu)化進行探討，針對進口服務備件物流網絡優(yōu)化的特殊性的分析極為罕見，圍繞進口服務備件物流關鍵需求優(yōu)化物流網絡的研究很少。本文從進口服務備件的視角，闡述了進口服務備件物流網絡優(yōu)化的特殊性、優(yōu)化的基本思路和方法，以某大型交通工程機械企業(yè)為例（出于法律方面的考慮，本文以A公司代替該企業(yè)的真實名字），分析了其進口服務備件物流網絡的現狀及主要問題，全面提出了物流網絡優(yōu)化方案，并對方案進行了綜合評價，為機械行業(yè)各類企業(yè)優(yōu)化設計進口服務備件物流網絡、提高售后服務水平提供理論借鑒和決策支持。
2 進口服務備件物流網絡優(yōu)化分析
相比機械行業(yè)其他產品的國內服務備件物流網絡，交通工程機械企業(yè)的進口服務備件物流網絡更復雜，物流網絡的優(yōu)化存在特殊性；需首先分析交通工程機械進口服務備件及需求的特點、物流網絡優(yōu)化的特殊性及其特殊要求，然后在此基礎上設立物流網絡優(yōu)化的原則及目標，確定物流網絡優(yōu)化的內容與步驟，選擇物流網絡優(yōu)化的方法與工具等[7-8]。
2.1 交通工程機械進口服務備件及需求的特點
交通工程機械種類繁多，主要包括挖掘機械、鏟土運輸機械、路面施工與養(yǎng)護機械、混凝土機械、壓實機械、樁工機械、鑿巖機械、起重機械、隧道施工機械、其它專用機械等[9]。一方面，由于我國交通工程機械行業(yè)零部件生產商以中小企業(yè)為主，缺乏擁有自主知識產權、主業(yè)突出、核心競爭力強的企業(yè)集團，另一方面生產商對配套零部件的研發(fā)重視不夠，大部分企業(yè)聚焦在主機上，造成國內零部件技術水平不高，多數零部件依賴進口。在售后維修服務中用于替換原有進口零部件的服務備件，由于國內尚無較好的替代產品，為保證機械整體性能，同樣依賴進口；核心及關鍵服務備件對進口的依賴更是全面性的，包括液壓元器件、發(fā)動機、控制元器件和傳動系統(tǒng)等，液壓件的進口依賴問題最為突出，進口比例在70%～80%，其中國外品牌占據國內挖掘機液壓油缸70%以上的市場份額[10]。
交通工程機械企業(yè)進口服務備件的需求特點與進口零部件不同，進口零部件的需求主要由產成品生產計劃拉動，但是進口服務備件的需求取決于機械故障產生的具體狀況，需求時間、需求量和需求種類具有很強的隨機性、不可預測性，這種備件物流網絡面對的是時間、數量、種類均不確定的備件需求，與進口零部件物流網絡在結構、結點、路線等方面均有顯著差異。本文以提升交通工程機械企業(yè)售后服務水平為主要出發(fā)點，集中于進口服務備件（而非零部件）物流網絡優(yōu)化的研究。
2.2 進口服務備件物流網絡優(yōu)化的特殊性
交通工程機械企業(yè)進口服務備件與機械行業(yè)其他產品的國內服務備件物流網絡存在顯著差異，主要包括運輸、物流中心選址、通關及關稅、庫存等方面。這些差異構成了進口服務備件物流網絡優(yōu)化的特殊性，詳見表1。
以上特殊性分析表明，進口服務備件物流網絡優(yōu)化需滿足幾個方面的特殊要求：國際干線運輸路徑最短化、區(qū)域物流中心與進口口岸位置可重合、口岸通關效率高、關稅政策有利、物流中心庫房具備保稅與非保稅雙重功能等。
2.3 服務備件物流網絡優(yōu)化的原則與目標
物流網絡優(yōu)化必須事先確定需要遵循的原則[11]。首先必須充分考慮進口服務備件物流網絡優(yōu)化的特殊性，才有優(yōu)化目標達成的現實性；其次應滿足客戶需求，即客戶對訂單響應時間、訂單滿足率等方面的關鍵需求須得到滿足；再次必須考慮企業(yè)（包括合作經銷商）的服務成本和收益；因此，在滿足外部客戶需求、企業(yè)內部需求之間取得平衡，是服務備件物流網絡優(yōu)化需遵循的總則[12]?；谶@個總則，優(yōu)化活動的主要目標包括：（1）縮短客戶訂單響應時間：從機械產生故障發(fā)出服務備件訂單的時間算起，限定普通補貨訂單和緊急補貨訂單響應的最低速度，確定兩種訂均響應時間的具體目標；（2）提高補貨訂單滿足率：須限定普通補貨訂單和緊急補貨訂單最低滿足率，確定兩種訂均滿足率的具體目標；（3）確定服務備件運輸成本與庫存成本節(jié)約控制的具體目標。
2.4 服務備件物流網絡優(yōu)化內容與步驟
根據物流網絡優(yōu)化的主要理論，一般物流網絡優(yōu)化的內容主要包括物流網絡結構優(yōu)化、物流設施選址優(yōu)化、運輸模式優(yōu)化、運輸路線優(yōu)化等[5]；緊密結合A公司進口服務備件物流網絡現狀（下文3.1部分將具體分析），本案例物流網絡優(yōu)化的內容主要包括物流中心選址、物流中心庫型、物流網絡結構、運輸路線、運輸供應商遴選等方面，其中物流中心選址及物流網絡結構優(yōu)化最重要[6]，因為只有在這兩者確定后，企業(yè)才能根據周圍環(huán)境、外部資源和企業(yè)自身能力進行庫型優(yōu)化、運輸路線優(yōu)化、運輸供應商遴選等工作；總體而言，前兩者與后幾方面的關系恰如戰(zhàn)略與戰(zhàn)術的關系。物流網絡優(yōu)化的一般步驟如下：（1）確定優(yōu)化目標及優(yōu)化方法；（2）分析優(yōu)化需求；（3）采集業(yè)務數據；（4）應用專業(yè)軟件工具進行模擬計算，得出優(yōu)化理論方案；（5）根據實際情況評估修正理論方案；（6）提交最終優(yōu)化方案[7-8]。
2.5 服務備件物流網絡優(yōu)化方法與工具
影響服務備件物流網絡優(yōu)化的靜態(tài)和動態(tài)因素非常多，在實際工作中需采用定量分析與定性分析緊密結合的方法。一方面，需在技術層面上對物流網絡設計深入開展定量研究，現實工作中，單純應用數學工具、建立模型優(yōu)化物流網絡難以符合實際需要，應用專門的軟件工具優(yōu)化效果及效率更佳[5-6]；目前主要采用CAST和T-Mod兩種專門軟件。CAST（Computer Aided Strategy & Tactics，計算機輔助戰(zhàn)略和戰(zhàn)術設計）是Radical公司開發(fā)的物流網絡優(yōu)化設計軟件，使用時將企業(yè)內外部各種業(yè)務數據包括客戶、經銷商、供應商、物流基礎設施等環(huán)境信息輸入系統(tǒng)，主要功能是給出物流中心設施選址建議、提供物流網絡結構優(yōu)化方案等。T-Mod是i2公司推出的一個運輸模型分析軟件，它可以通過模擬運行，設計出一個優(yōu)化的運輸路線方案，適用于從物流中心到客戶群體的運輸方案制定，是戰(zhàn)術層面優(yōu)化設計運輸網絡的有力工具；另一方面，還需緊密結合進口服務備件物流網絡優(yōu)化的特殊性，對物流網絡優(yōu)化活動具有重大影響的外部環(huán)境因素展開全面的定性研究[7-8]；前面關于進口服務備件物流網絡優(yōu)化特殊性的分析提出了幾方面特殊要求：國際干線運輸路徑最短化、區(qū)域物流中心與進口口岸位置可重合、口岸通關效率高、關稅政策有利、物流中心庫房具備保稅與非保稅雙重功能等；主要外部環(huán)境因素包括政府、海關政策、物流基礎設施水平、運輸供應商服務及成本等方面。采取定性分析與定量分析緊密結合的方法，物流網絡的優(yōu)化方案才具有更強的可操作性、有效性[11-12]。
3 交通工程機械企業(yè)進口服務備件物流網絡優(yōu)化——以A公司為例
緊密結合考慮進口服務備件物流網絡優(yōu)化的特殊性，以大型交通工程機械企業(yè)A公司為例，深入分析其進口服務備件物流網絡現狀，圍繞內外部需求制定物流網絡優(yōu)化目標，遵循優(yōu)化內容和步驟要求，借助專業(yè)軟件工具、采取定性分析與定量分析結合的方法，制定解決方案，優(yōu)化區(qū)域物流中心選址與庫型選擇，優(yōu)化物流網絡結構、配送運輸路線以及運輸供應商遴選，并對方案進行綜合評價。
3.1 進口服務備件物流網絡現狀與問題
A公司多年來業(yè)務規(guī)模位居國內交通工程機械行業(yè)前列，不但是國內市場產品銷售品種最齊全、最大型的交通工程機械企業(yè)之一，其產品還出口到一百多個國家和地區(qū)，2012年出口創(chuàng)匯超過10億美元，比2011年增長15.8%。A公司在交通工程機械的主機方面優(yōu)勢明顯，但產品中很多核心及關鍵零部件依賴進口，成本約占出口價格的30%；在售后維修服務中用于替換原有進口零部件的服務備件同樣依賴進口，尤其是液壓元器件、發(fā)動機、控制元器件和傳動系統(tǒng)等核心、關鍵備件，形成了與機械產品營銷網絡配套的進口服務備件物流網絡；同時A公司在全球范圍內建立了產品營銷體系及售后服務備件物流網絡。一方面，近年來中國成為全球最大的交通工程機械市場之一，行業(yè)競爭加劇，售后服務作為新的競爭優(yōu)勢被提高到非常重要的位置；另一方面，隨著A公司國內業(yè)務規(guī)模持續(xù)擴張，原進口服務備件物流網絡缺陷日益明顯，逐漸不能滿足客戶對售后服務的更高要求，因此，對物流網絡進行優(yōu)化成為重要而緊迫的任務。如圖1所示，A公司運行多層的進口服務備件物流網絡，備件供應路徑為：國外供應商備件區(qū)域物流中心（新加坡）進口口岸中國四家經銷商總公司庫房經銷商各分公司庫房。
區(qū)域物流中心（新加坡）通過國際運輸從四個報關口岸向中國供應備件；普通補貨與緊急補貨的運輸方式分別為海運和空運；補貨先運至指定的四個口岸，普通補貨不能直接運抵各經銷商分公司庫房，而是先運到總公司備件庫房，再進行二次甚至三次轉運；緊急補貨則由各口岸直接轉運到經銷商分公司備件庫房。因此，原物流網絡的運行績效相當不理想，主要存在以下幾方面問題：
（1）補貨訂單響應時間長。根據客戶需求與交通工程機械行業(yè)售后服務標準，普通補貨訂單響應時間不超過7天，緊急補貨訂單響應時間不超過48小時。A公司進口服務備件物流網絡的績效現狀為：普通補貨訂均響應時間為15.1天，緊急補貨訂均響應時間為4.2天，遠未達到客戶需求和行業(yè)標準，勢必導致售后服務的客戶滿意度低下、產品綜合競爭力減弱。
（2）補貨訂單滿足率低。交通工程機械的服務備件需求種類多、數量大，由于A公司的補貨訂單響應速度慢，補貨提前期（lead-time）過長，導致各經銷商各級庫房難以保障各類備件的訂單獲得較高的滿足率，缺貨機率較大，普通補貨訂單滿足率只有86.1%，緊急補貨訂單滿足率僅為91.4%；然而根據客戶需求與行業(yè)標準，普通補貨訂單滿足率為95.0%，緊急補貨訂單滿足率則須達到99.7%。
（3）運輸和庫存成本高。由于區(qū)域物流中心設在新加坡，運輸路徑并非最短，最短路徑應該是由國外供應商直接運往中國，原網絡多余的轉運大幅增加了運輸費用；國內各經銷商指定不同的進口口岸，明顯提高了區(qū)域物流中心的運輸管理難度與費用和進口口岸的操作成本；由于補貨提前期過長，為確保備件供應，各經銷商庫房不得不持有大量備件庫存，庫存成本居高不下，削弱了產品價格競爭力及盈利。
綜上所述，原物流網絡的區(qū)域物流中心位置、物流網絡的結構、物流運輸路線等方面亟待優(yōu)化；服務備件補貨訂單響應時間長和訂單滿足率低導致售后服務水平低，同時備件運輸和庫存成本居高不下，這些問題已經成為A公司持續(xù)發(fā)展、贏得競爭的瓶頸，對原有物流網絡進行優(yōu)化勢在必行。
3.2 進口服務備件物流網絡優(yōu)化的總目標
基于進口服務備件物流網絡優(yōu)化的特殊性，在滿足外部客戶需求、企業(yè)內部需求之間獲得平衡，是進口服務備件物流網絡優(yōu)化需遵循的總則?；谶@個總則，A公司設定了“立足并超越行業(yè)售后服務標準”的方針，深入分析客戶需求，確定優(yōu)化活動的主要目標為：（1）大力縮短客戶補貨訂單響應時間：從工程機械產生故障發(fā)出服務備件訂單起，普通補貨訂單和緊急補貨訂單響應的最低速度分別限定在7天和48小時內，兩種訂均響應時間目標分別為5天和36小時；（2）顯著提高補貨訂單滿足率：普通補貨訂單和緊急補貨訂單最低滿足率分別限定在95.0%和99.7%，兩種訂均滿足率目標分別為96.0%和99.8%；（3）進口服務備件運輸成本與庫存成本降低30.0%。
3.3 區(qū)域物流中心選址優(yōu)化
基于以上分析，在國內建立區(qū)域物流中心是物流網絡優(yōu)化的首要任務。充分考慮進口服務備件網絡優(yōu)化的特殊性，確定優(yōu)化目標，采取正確的優(yōu)化方法和工具，區(qū)域物流中心選址遵循前述6個步驟：
（1）確定優(yōu)化目標和優(yōu)化方法。物流中心選址決策因素較多，一般性因素以運輸效率（滿足客戶需求）和運輸成本（滿足自身及經銷商需求）為主；特殊性因素則要求與國際運輸高效銜接，充分研究物流中心與進口口岸的位置重合可行性。物流中心選址的目標是綜合考慮上述兩方面因素，科學合理地進行區(qū)域物流中心再選址，達成前文所述的客戶訂單響應時間、訂單滿足率及成本節(jié)約總目標。優(yōu)化方法一是技術層面的定量分析，主要應用Radical公司的CAST軟件和數據表分析手段，二是對外部條件即候選城市的環(huán)境因素進行全面的定性分析。
（2）優(yōu)化需求分析。由于區(qū)域物流中心再選址是進口服務備件物流網絡優(yōu)化成敗的關鍵，其優(yōu)化需求必須與前文所述的物流網絡優(yōu)化總目標保持一致，在此不再贅述；需要強調的是，選址既要滿足客戶的訂單響應時間、訂單滿足率等關鍵需求，也必須達成企業(yè)自身及經銷商的物流成本控制目標。
（3）采集業(yè)務數據。業(yè)務數據的準確性和完整性直接關系到技術分析結果的合理性。數據采集途徑主要是信息系統(tǒng)記錄、客戶及經銷商直接提供，主要包括以下內容：經銷商所有備件庫房地址，供應商及客戶群分布狀況，上一年的訂單詳細數據（包括重量、配送頻率、運輸成本等），當前的運輸市場運價水平等。
（4）定性分析與定量分析結合，借助CAST進行模擬計算，得出優(yōu)化理論方案?；谶M口服務備件物流網絡的特殊性，綜合考慮國際運輸、區(qū)域物流中心位置、進口口岸通關及保稅操作、庫存管理等方面的特殊要求，物流中心候選城市必須符合的前提條件是：既是沿海大型國際港口城市也是國際航空樞紐中心；由于經銷商的備件庫房分布在全國各地，根據沿海城市的發(fā)展現狀，確定天津、上海和廣州為候選城市，他們分別是中國北方、東部和南方最具代表性的口岸城市；將采集到的業(yè)務數據輸入CAST系統(tǒng)，得出各候選城市為物流中心的進口服務備件運輸成本模擬數據，見表2。
結果顯示，以上海為區(qū)域物流中心的普通、緊急補貨訂單運輸成本均最低，廣州次之，天津最高，因此先把天津排除，進一步比較上海和廣州其它方面的情況再決定。
（5）進一步評估理論方案。全面展開兩個城市的環(huán)境分析：針對普通補貨訂單，從業(yè)務規(guī)模現狀和發(fā)展?jié)摿Ρ容^兩地的港口和機場條件，以及兩地到各經銷商備件庫房的卡車運輸時間；針對緊急補貨訂單，關鍵是評估兩個城市的空運航班資源，從出發(fā)航班的頻率、數量和最晚起飛時間等方面進行比較；然后結合進口服務備件物流網絡優(yōu)化的特殊要求，重點比較兩地在國際運輸、進口口岸通關及保稅操作等方面的條件。綜合評估的結果是：上海最優(yōu)。
（6）提交最終報告?；诩夹g分析和實際環(huán)境綜合評估，上海作為A公司中國區(qū)域進口服務備件物流中心的所在地，在客戶服務水平提升和成本控制方面都最具優(yōu)勢。
3.4 區(qū)域物流中心庫型優(yōu)化
為了達到客戶訂單滿足率目標，A公司在區(qū)域物流中心持有庫存種類繁多、價值高，如果所有庫存進口到中國時就繳清關稅，數額巨大，公司將面臨沉重的現金壓力；同時，由于公司產品出口銷售到世界各地，根據集團的服務備件全球共享政策，當國外其他區(qū)域的備件物流中心或用戶有特殊需要時，中國區(qū)域物流中心必須調撥備件到國外，因此如果備件在中國進口時就已繳付高額關稅，則使備件成本顯著增加，庫存共享能力勢必嚴重下降；因此，中國區(qū)域物流中心選擇保稅型庫房是唯一選擇。
保稅型庫房主要有保稅區(qū)庫房、保稅物流園庫房、區(qū)外保稅庫房三種，各類庫房的運作條件各有優(yōu)劣，但同時還必須滿足備件物流服務的兩個重要要求：（1）保稅庫房內可設置非保稅區(qū)域，因除保稅功能外，區(qū)域物流中心還需接收從國內生產、采購的部分服務備件和經銷商返回的多余備件庫存，因此庫內非保稅區(qū)域必不可缺。（2）備件出庫可采取快速的集中報關模式，以及時完成備件配送。在此情況下，只有第三種庫房符合條件，因此中國區(qū)域物流中心必須選擇區(qū)外保稅庫房。
3.5 物流網絡結構優(yōu)化
物流網絡結構由物流結點和運輸路線組成[10]。一方面，優(yōu)化活動重點調整了關鍵結點的位置，將區(qū)域物流中心由新加坡改為上海，將進口口岸結點進行“四合一”，上海作為接收國外供應商補貨的唯一口岸，優(yōu)化活動通過撤并高層結點精簡了網絡結構；考慮到當前底層結點（各經銷商總、分公司庫房）存在與布局的合理性，現階段不進行撤銷或合并；另一方面，備件的配送運輸不再經由經銷商總公司庫房轉運，原則上從上海運至各備件庫房，關于運輸路線的優(yōu)化將在后面具體闡述。通過物流結點和運輸路線調整，優(yōu)化后的物流網絡得以瘦身，新的物流網絡結構呈扁平化，減少了結點層次，縮短了運輸路徑，簡化了配送渠道，如圖2所示。
根據物流網絡優(yōu)化設計理論，在調整物流設施布局數量時，要在客戶服務水平和服務成本（主要包括物流中心運作成本、庫存成本、運輸成本等）之間尋求平衡[7-8]。為支撐全球范圍內的全方位產品營銷，多年來A公司構建了全球服務備件物流網絡；優(yōu)化中國區(qū)域進口服務備件物流網絡結構將縮短客戶訂單響應時間、提高訂單滿足率、降低運輸成本，然而隨著中國區(qū)域物流中心的建立，A公司全球網絡的區(qū)域物流中心由4個增加到5個，勢必增加物流中心的運作成本及其庫存成本，那么物流網絡總成本的變化如何？從成本角度出發(fā)，物流網絡優(yōu)化的合理性怎樣？分析A公司中國物流網絡優(yōu)化后的全球物流中心總數量與全球物流網絡總成本變化的關系，經過全面的業(yè)務數據統(tǒng)計后得出，如圖3所示。
分析A公司全球物流網絡總成本曲線，當區(qū)域物流中心總數量在4～6個時，總成本最優(yōu)。A公司優(yōu)化中國物流網絡后的全球物流中心總數量為5個，全物流網絡總成本控制仍處于最低水平。
3.6 物流網絡運輸路線優(yōu)化
A公司在中國市場的緊急補貨訂單與普通補貨訂單業(yè)務量比例約為3∶1；緊急補貨的配送運輸路線相對單一，由于時效要求高，從物流中心到經銷商各庫房采取點對點空運配送的方式，一定時期內不需優(yōu)化；普通補貨訂單量比重大，時效要求較低，普遍采用公路運輸配送，則需針對原配送運輸路線（4個口岸4個總公司庫房各分公司庫房）的速度慢、成本高等問題進行重點優(yōu)化。
應用T-Mod專業(yè)軟件進行分析，根據各備件庫房上一年訂單的詳細記錄，研究在規(guī)定的運輸時間要求內采用更少車輛進行集中運輸的可行性。該模式的關鍵是采取“送牛奶車模式”，即在一定的時間內，利用有限的卡車裝載送往不同目的地的貨物。應用T-Mod工具時，首先必須明確現實限制條件，包括承諾客戶的配送時間、物流中心和客戶的工作時間、各地不同路段的平均運輸速度、裝卸所需時間、允許司機連續(xù)駕駛的時間、車輛載重量和容積限制等；然后輸入業(yè)務數據，包括物流中心、備件庫房及客戶的地址、運費表、貨物信息、現有運輸方案等。應用T-Mod優(yōu)化前后的配送運輸路線如圖4所示。
3.7 物流網絡運輸供應商遴選優(yōu)化
物流網絡運輸供應商遴選也是優(yōu)化活動的重要決策，選擇資質良好的運輸供應商是物流網絡高效運作的保證。遴選供應商的步驟一般包括確定候選供應商名單、問卷綜合調查、財務能力審核、現場訪問、完整詢價、資質綜合評估及談判簽約。其中資質綜合評估是關鍵環(huán)節(jié)，在此作重點分析。候選供應商資質評估通常采用兩種方法：一種為SCORE CARD計分法，是按評估項目對供應商的得分高低進行取舍。另一種為PUGH MATRIX對照法，是按評估的項目在供應商之間進行比較，選擇資質最佳者；由于評估項目難以量化，第一種方法的分數易有偏差，第二種方法采取競爭者之間的資質對比，更能作出直觀準確的判斷，因此本案例中A公司采取PUGH MATRIX對照法評估遴選運輸供應商，見表3。
評估時首先依據物流網絡運輸要求制定評估項目，按照各項目的重要性確定權重值；然后選擇一家熟悉的供應商YS作為基準，各評估項目如果優(yōu)于基準則為“+”，反之為“-”，相同為“S”；最后統(tǒng)計優(yōu)劣項目個數、權重值和各供應商的總評差值，若差值為正則說明該供應商資質優(yōu)于基準供應商，差值越大優(yōu)勢越大，如表3所示DL和SK兩家供應商最優(yōu)。
4 優(yōu)化方案綜合評價
優(yōu)化方案綜合評價的KPI（key performance indicator，關鍵績效指標）為優(yōu)化活動的各項目標，涵蓋了客戶服務改進和成本控制兩個方面，具體包括客戶訂單響應時間、客戶訂單滿足率、運輸成本與庫存成本的績效。方案提交后進入方案實施階段，根據實施成效開展方案定期評價活動QBR（quarterly business review，季度業(yè)務評價），根據一年共4次QBR的綜合評價，A公司進口服務備件物流網絡優(yōu)化后KPI改進狀況見表4。
綜合評價總結如下：（1）優(yōu)化后的新網絡與原網絡相比，各項關鍵績效得到提高，其中普通補貨訂單的響應時間明顯縮短了10.3天、訂單滿足率提高了10.1%，緊急補貨訂單滿足率提高了8.4%，年運輸成本和庫存成本降幅超過30%；（2）新網絡績效與行業(yè)標準相比，各項KPI均有一定幅度的超標表現，其中普通補貨訂單響應時間超標2.2天；（3）新網絡績效與目標績效相比，除了緊急補貨訂單滿足率剛好達標，各項關鍵績效均超過預定目標，其中年運輸成本和庫存成本降幅分別超標5.8%和6.2%。總體而言，優(yōu)化活動顯著提升了服務質量，降低了服務成本，充分體現了“立足并超越行業(yè)售后服務標準”的企業(yè)宗旨。
5 結 論
進口服務備件物流網絡的優(yōu)化是一系列決策分析的過程，需要系統(tǒng)科學的理論指導和優(yōu)化方法。交通工程機械企業(yè)進口服務備件物流網絡的優(yōu)化涉及國際運輸及進口通關等復雜因素，應充分考慮進口服務備件物流網絡優(yōu)化的特殊性，以客戶需求為導向設定優(yōu)化原則及目標，遵循優(yōu)化的主要內容及步驟要求，借助專業(yè)軟件工具、采取定性分析與定量分析結合的優(yōu)化方法。區(qū)域物流中心再選址需兼顧物流中心與國際、國內運輸的高效銜接，分析物流中心與進口口岸位置的可重合性，并綜合考慮物流基礎設施水平、運輸成本、進口通關和保稅操作的便利性；為達到緩解關稅壓力、全球共享庫存、保稅與非保稅雙重功能、快速報關出庫等目標，區(qū)域物流中心須采用區(qū)外保稅型庫房；在此基礎上優(yōu)化物流網絡結構，撤并進口口岸削減中轉環(huán)節(jié)，可使物流網絡扁平化；采取“牛奶車模式”可有效優(yōu)化配送運輸路線，應用PUGH MATRIX對照法可有效優(yōu)化物流網絡運輸供應商遴選。
研究結果表明：（1）交通工程機械企業(yè)通過對進口服務備件物流網絡的重新規(guī)劃，優(yōu)化區(qū)域物流中心選址與庫型選擇，優(yōu)化物流網絡結構、配送運輸路線以及運輸供應商遴選，可縮短服務備件訂單響應時間，提高補貨訂單滿足率，從而提升售后服務水平、增強競爭優(yōu)勢；（2）優(yōu)化活動有效降低了服務備件運輸與庫存成本，由此在提升客戶服務質量的同時也實現了企業(yè)成本控制的目標，使企業(yè)在滿足內外部需求之間獲得平衡。
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[關鍵詞]建筑施工企業(yè)精準物流管理
目前，建筑施工企業(yè)物流管理息化低，甚至還停留在原始的手工操作的階段。因此，打破傳統(tǒng)建筑企業(yè)物流管理方式勢在必行。隨著管理和技術的不斷提高，各種有效方式不斷涌現，我們在實踐中總結出了“建筑材料精準物流管理”模式，較好地解決了傳統(tǒng)建筑企業(yè)物流管理的缺陷，并防范新的問題的出現?，F在與大家分享如下：
1.精準物流管理的基礎
1.1技術支持――建筑施工企業(yè)實現信息化。建筑施工企業(yè)信息化是精準物流管理的技術支持，必須輔助企業(yè)各管理層次，其核心是工程項目管理軟件的應用。工程項目管理軟件一般包括合同管理、進度管理、預算管理、物資管理、人勞管理、機械設備管理、資金管理、成本管理等八個基本的模塊。它能夠輔助各層次的管理：對企業(yè)物資統(tǒng)一分類、統(tǒng)一編號，編制物資數據庫；從進度管理模塊導出階段性計劃工程量；根據計劃工程量預算管理模塊計算出物資計劃；依據物資計劃，物資管理模塊實施物資采購管理。以建筑施工企業(yè)信息化為技術基礎，對物流進行精準控制，實現物資料采購渠道多元化和透明化，物資庫存管理、現場管理的實時化和精準性，最終達到物資供應好、周轉快、消耗低、費用省、浪費小，保證建筑施工企業(yè)順利建造。
1.2組織環(huán)境基礎――基于精準建造的建筑施工企業(yè)流程重組。基于精準建造的建筑施工企業(yè)流程重組，是建筑施工企業(yè)通過共享數據庫、EDI、WEB等信息技術，將策劃單位、業(yè)主、勘測單位、設計單位、監(jiān)理單位、建筑施工企業(yè)的各個部門有機的連接起來，對整個建筑產品供應鏈實行有效的管理，實現精準物流管理，縮短建造周期，減少非生產性無價值的工序、簡化工作流程，實現企業(yè)內外部組合的一些列活動的總稱。基于精準建造的建筑施工企業(yè)流程重組打破了原有部門界限，加快了建筑施工企業(yè)內外各職能部門之間的信息流通和反饋速度，節(jié)省了潛在的時間、節(jié)約了潛在的成本、為建筑施工企業(yè)精準物流管理提供了組織環(huán)境基礎。
1.3組織文化基礎――精準建造思想。精準建（Lean Construction）是一種基于建筑產品管理，通過精確的建筑產品定義、合理有效的建造單元的分解、精準產品策劃、精準設計，在物資的精準供應、全過程的產品控制、及時的信息流通和反饋、全體人員早期介入下，實現建筑產品的成功交付、資源浪費的最小化、價值創(chuàng)造的最大化的建造管理方法，以提高建筑產品的價值、優(yōu)化整個建造過程的價值流、構建合理有效的產品流、降低資源浪費、合理控制工期、整個項目達到最佳效能為目標的管理活動的總稱。精準建造的根本目的是使整個建造過程持續(xù)時間縮短、精準物流管理、建造成本最小、整個建造價值鏈創(chuàng)造價值最大、客戶滿意度最高。
2.精準物流管理模式
2.1精準物流管理的目標。在建筑產品的整個建造過程中，工程項目是一個臨時的產品系統(tǒng)而獨立的存在，緊密的與物流聯(lián)系在一起。加強物流管理是工程項目精準建造的資源保證。精準物流管理的基本目標是：加強供應商的管理，改變傳統(tǒng)的競爭和短期合作為長期有效合作；規(guī)范物資采購機制，應用計算機、網絡技術，實現物資采購電子商務化和批量化，縮短物資采購周期，降低采購成本，簡化采購程序；加強物資入庫、出庫、調撥、報損管理，使庫存最小化；加強物資入場、加工建造、退場、損耗管理，降低物資浪費，減少物資的二次搬運；物流信息及時、準確，便于物流的有效控制。精準物流管理的終極目標是物資的“零庫存”和“零浪費”，從而降低成本、提高質量、增加整個建造過程的價值、最大化的滿足客戶滿意度。
2.2精準物流管理模式。精準物流管理是以共享工程項目數據庫為基礎，動態(tài)實現物資庫存狀況監(jiān)控和物資現場管理監(jiān)控，精準預測和計劃物資，選擇最佳供應商和租賃公司，實現物資的精準、均衡供應。精準物流管理是一項系統(tǒng)性強、涉及范圍廣的一系列活動。精準物流管理包括四個方面的工作：1.預測物資用量、編制物資供應計劃；2.組織、采購或者調劑物資；3.物資的驗收、儲備、領用和配送；4.物資的統(tǒng)計、核算和盤點。
2.3實施的關鍵1.工程項目物資現場動態(tài)平衡。工程項目物資現場動態(tài)平衡是物資優(yōu)化配置和優(yōu)化組合的手段和保證，是優(yōu)化企業(yè)資源的一種有效方式。因此，在工程項目中，有機、緊密地結合物資投入數量、結構、時間、范圍的計劃與工程項目進度計劃，使物資、人員均衡地投入到工程項目中，實現物資綜合控制、工程項目均衡節(jié)奏性地建造，達到預期進度目標，實現精準物流管理，減少物資浪費，降低建造成本。2.現場物資的精準控制和物資需求精準預測。現場物資的精準控制和物資需求精準預測，以共享工程項目數據庫為基礎，動態(tài)實時的獲取物資現狀、工程項目進度狀況和階段性計劃，精準預測工程物資需求。在工程項目立項之后，工程管理子系統(tǒng)將總體進度計劃錄入到工程項目數據庫中。在工程項目實施后，倉庫管理子系統(tǒng)實時動態(tài)追蹤物資庫存狀況，并及時反饋到工程項目數據庫。物資現場管理子系統(tǒng)實時記載物資入場、物資損耗、物資生產、物資回收、物資退回倉庫等詳細內容，快捷的統(tǒng)計現場物資狀況并反饋到工程項目數據庫；工程管理子系統(tǒng)實時追蹤工程項目進展狀況，報告累計未完成工程以及變更工程，并依據約束限制條件，動態(tài)制定階段性進度計劃；預算管理子系統(tǒng)依據實時更新的物資信息精準預測物資需求。
關鍵詞：物流學學科物流管理物流工程物流經濟
1引言
物流學是一門綜合學科，物流產業(yè)是一個新興聚合型產業(yè)，它的理論與實踐必然在中國形成一個新的經濟增長點。隨著經濟全球化和信息技術的發(fā)展，被稱為"第三利潤源"的現代物流的理論研究和實踐活動正在世界范圍內蓬勃興起。競爭的國際化、需求的多樣化、市場的一體化使現代物流的發(fā)展進入了一個高級階段。許多專家指出，現代經濟的發(fā)展水平，很大程度上取決于物流的水平。物流實踐的發(fā)展，需要對物流學理論更深入、更規(guī)范的研究，需要更多的適應現代社會發(fā)展需要的新型物流人才，這就迫切需要建立和不斷完善物流學學科體系，以適應我國經濟發(fā)展的要求、適應我國物流發(fā)展的要求、適應物流學理論研究和物流人才培養(yǎng)的要求。本文提出關于對物流學學科體系構建的兩種設計方法，望引起各界同仁們的爭鳴和共同探討。
2.構建物流學學科體系的必要性
從二十世紀初，美國人提出物流這一概念開始，就有許多爭論，并逐步深化與發(fā)展，到目前為止，各國對物流的定義也不完全一致，但大同小異。物流業(yè)已成為發(fā)達市場經濟國家的一個重要產業(yè)，已是既成的事實，物流業(yè)對經濟發(fā)展的作用已無可質疑。物流作為一門科學，越來越引起人們的重視，各國研究的成果越來越引起人們的興趣。但是，物流尚未作為一個學科屹立于眾多成熟的學科之林，這個學科就是“物流學”。直至目前，物流學還是一個沒有進行充分研究的新學科，建立和不斷完善這樣一個學科是否有必要？是否可能？這個學科下面又應該包含哪些子學科、其學科體系究竟如何？這是長期致力于物流實踐、物流理論研究、物流教育和培訓的專家們共同關心的問題。
2.1物流實踐的發(fā)展急需明確物流學學科體系
目前，物流學學科體系的不明確和物流學理論研究上的滯后已嚴重影響了中國物流實踐的發(fā)展。物流實踐活動對商品生產、流通和消費的影響日益明顯，已引起了各方面的廣泛關注。然而，指導理論和實踐研究的物流學學科體系至今沒有完全建立起來，致使物流這個概念的內涵和外延還沒有真正研究清楚，物流學學科的本質還沒有被全面揭示出來，進而直接導致了人們對物流認識的偏差。
2.2新興的物流學呼喚建立自己的學科體系
物流學理論的發(fā)展，出現了許多新的物流概念、物流技術和物流模式，產生了許多傳統(tǒng)學科無法解釋的問題，帶來了傳統(tǒng)學科之間的交叉與融合，這就必然要求建立起物流學學科。通過理論研究，我們越來越認識到，物流學是一門新興的交叉學科，是由管理學、經濟學、工學和理學等相互交叉形成的新興學科；物流學學科有著自己的理論體系和研究內容；作為一個學科，物流學有著自己的學科體系。從物流學理論研究出發(fā)產生的建立物流學學科體系的需求，是學科發(fā)展的必然。
2.3物流教育的發(fā)展迫切需要學科體系的支撐
為適應物流理論和實踐研究的深入，社會和經濟發(fā)展各對層次物流人才需求的急速增長，目前我國物流教育正在快速發(fā)展（見下表），從2001年僅有一所高校招收物流專業(yè)，到2003年9月已有47所高校在辦物流專業(yè)。但是，我們的同仁中仍在對有關物流的學科專業(yè)的內涵進行著討論。例如，對物流工程，有的定義為“從系統(tǒng)工程角度研究物流，稱為物流系統(tǒng)工程，簡稱為物流工程”，有的定義為“物流工程是從工程角度研究物流系統(tǒng)的設計與實現”，有的定義為“物流工程是指在物流管理中，從物流系統(tǒng)整體出發(fā)，把物流和信息融為一體看作一個系統(tǒng)，把生產、流通和消費全過程看作是一個整體，運用系統(tǒng)工程的理論和方法進行物流系統(tǒng)規(guī)劃、管理和控制，選擇最低的物流費用、高的物流效率、好的顧客服務，達到提高社會經濟效益和企業(yè)經濟效益的綜合組織管理活動過程?！边@樣，就從方法論、工學、管理學三個角度對同一概念產生了三種定義。物流教育的發(fā)展迫切需要學科體系的支撐，試想，在這種內涵混亂的情況下，必然產生專業(yè)培養(yǎng)目標不明確的問題，而這個問題正是由于物流學學科體系的不明確產生的。
近三年我國招生物流專業(yè)的高等學校數
2.4物流學學科體系的構建對今后學科的調整和完善會起到重要的指導作用
目前我國的物流學學科體系正在建立過程中。由于受管理體制條塊分割、分業(yè)管理等問題的影響，我國物流業(yè)呈現一個分散的狀況，再加上傳統(tǒng)教育模式的影響，物流教育條塊分割的狀況也未得到徹底的改變。因此，各學科專業(yè)的研究領域、研究目標、研究的重點不明確。新設的物流工程和物流管理等專業(yè)，在很大程度上是原來某一物流相關學科的轉型，使物流學學科的發(fā)展受到了很大的限制。因此，目前迫切需要對物流學學科體系進行構建，以期對今后物流學學科體系的調整和不斷完善起到指導作用。
3.物流學學科體系構建的設計方法
學科是指學術的分類，是指一定的科學領域或一門科學的分支。學科發(fā)展歷史表明，一個學科的成熟將要引發(fā)這個學科與相關學科的集成。對于在一定層次和高度已經認識清楚的事物，人們將會在更高的層次上來認識。物流學學科的發(fā)展也是這樣的。以前人們所認識的重點是物流各要素所組成的這些學科。目前我們認識到，這些學科必需進行集成才能達到更大規(guī)模的優(yōu)化，而這個更大規(guī)模的范圍就是物流學學科的研究范圍。
研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全過程，在保證服務質量的前提下，使其消耗的總費用最小，因此，經濟指標是衡量物流系統(tǒng)的基本尺度。研究物流學必然涉及經濟學的有關內容，特別是近代興起的技術經濟學和數量經濟學都和物流研究有密切關系。在對作為物流要素的對象物的研究中，以及對對象物產生時間維和空間維物理性變化的方法、手段的研究中，又涉及到工程技術科學的許多領域。在運輸技術、倉儲技術、搬運和包裝技術中融合了機械、電器自動化等學科的成果。對物流系統(tǒng)進行定性和定量的分析，必須以數學特別是應用數學、運籌學等為基礎，也要以電子計算機作為手段來實現分析和控制的目的，這些都是物流學的研究范疇。綜上所述，物流學可以說是社會科學和自然科學之間的交叉學科，或是管理科學和工程技術科學之間的交叉學科。
鑒于此，我們對物流學學科體系的構建提出以下兩種設計方法，供大家討論和完善。
物流學學科體系構建的第一種設計方法：
將物流學作為管理學學科門類下的一個一級學科，物流學下面進一步分為物流管理、物流工程、物流經濟三個二級學科。物流學學科體系構建的這種意見。
物流學學科體系構建的第二種設計方法：
在管理學學科門類下的管理科學與工程一級學科中設立一個二級學科——物流管理工程，該二級學科下可設物流管理、物流工程等多個研究方向。將物流經濟作為經濟學學科門類中應用經濟學下產業(yè)經濟學二級學科的一個研究方向。這種設計方法可鼓勵多學科共同研究物流問題。物流學學科體系構建的這種意見。
在上面兩種設計方法中，物流學學科體系的基本構成都是物流管理、物流工程、物流經濟三個子學科，有必要對這三個子學科作一分析。
3.1物流管理
美國物流管理協(xié)會對物流的定義為：“高效、低成本地將原材料、在制品、產成品等由始發(fā)地向消費地進行儲存和流動，并對與之相關的信息流進行規(guī)劃、實施和控制，以滿足用戶需求的過程?！蔽鞣轿锪鳎↙OGISTICS）理論強調物流學科研究的重點就是對物流系統(tǒng)的管理。在我國，物流管理學科應該作為國內物流學的重點子學科進行研究。
物流活動是由物流組織來完成的，而“管理是一切組織的根本”。企業(yè)的物流系統(tǒng)規(guī)劃與設計、物流業(yè)務的具體運作、物流過程的控制、物流效益的考核與評估等都是管理，需要管理理論的指導。物流與許多的管理學專業(yè)有關，如工程管理、工商管理、信息管理、市場營銷、財務管理等，但物流管理學科有著自己的研究范圍。
(1)物流管理學科的研究對象
物流管理學科的研究對象可以概括為：同現代生產經營、科技、經濟、社會等發(fā)展相適應的物流管理理論、管理方法和工具。
(2)物流管理學科的內涵
物流管理研究的對象是物流系統(tǒng),它是由生產、流通和消費過程中物質資料(物品)的運動構成。物流管理研究的核心是社會經濟活動中物品實體運動的客觀規(guī)律,它包括物品運動的時間及時性、路徑合理性、速度的經濟性以及物品運動過程中的停滯和相關形質變化的必要性等。物流管理學科是研究以經濟效益為目標,運用現代管理的理論、方法和手段來分析處理物流活動,設計建立物流系統(tǒng),以及對物流問題進行決策的科學。因此,物流管理學科必須以經濟學、管理學、運籌學為基礎，以網絡化的電子信息技術為支撐。
(3)物流管理學科的目標
物流管理學科的目標概述為：運用現代管理科學的方法與科技成就，闡明和揭示物流管理活動的規(guī)律，發(fā)展物流管理的理論、方法和工具，提高物流過程的運作效率。該學科作為一個專業(yè)，培養(yǎng)具備堅實的管理科學與工程理論方法、管理數學及計算機應用等基礎理論；掌握物流系統(tǒng)分析、物流管理方法等專業(yè)知識；具有獨立從事物流計劃、預測、決策、經營、管理等工作能力的專門人才。
(4)物流管理學科的特點
物流管理學科具有理論與應用并重的特點，將管理科學的理論、方法和技術應用于物流管理實踐領域，通過分析宏觀和微觀物流發(fā)展的規(guī)律，研究發(fā)展適合宏觀管理和企業(yè)管理特點的新的物流管理理論、管理方法和管理技術。
(5)物流管理學科研究的意義
物流管理實際是對物流活動的管理,通過這一管理使物品得以合理配置和運動,但是,“物流”或“物流系統(tǒng)”作為概念所反映的物質實體是“物”而不是“人”。物品是企業(yè)構成的三個基本要素之一,它的運動不僅存在于企業(yè)生產經營的全過程中,而且還由于它的運動,使社會經濟主體之間形成供應鏈?？茖W地進行物流管理,不僅可以降低物流成本,提高經濟效益和社會效益,而且還可消除或緩解經濟主體之間聯(lián)結點上的矛盾。
3.2物流工程
“物流工程”是一個技術含量很高的學科。大型的物流中心和配送中心一般都是高度自動化的物流設施，建設前需要大量的工程技術人員進行分析和工程設計，建成后需要工程技術人員進行維護和管理；物流的載體——運輸車輛、自動立體倉庫、裝卸搬運設施的建設等，也需要進行科學的規(guī)劃和設計。物流系統(tǒng)分析、設計、實施都涉及大量的工程和技術，因此“物流工程”涉及到工學的許多學科方向，如機械、建筑、電子、信息、材料、交通運輸等等。
在眾多的理論研究中，“物流工程”有多種含義（見本文第一部分）。我們認為，“從工程角度研究物流系統(tǒng)的設計與實現”是真正意義上的物流工程，國家也是把物流工程劃在了工學學科門類下。
(1)物流工程學科的研究對象
物流工程學科的研究對象是多目標決策的、復雜的動態(tài)物流系統(tǒng)，主要從工程角度研究上述系統(tǒng)的設計和實現。
(2)物流工程學科的內涵
物流工程學科主要是對物流系統(tǒng)的規(guī)劃、設計、實施與管理的全過程進行研究。設施設計是工程的靈魂，規(guī)劃設計是物流系統(tǒng)優(yōu)劣的先決條件。物流工程為物流系統(tǒng)提供了軟件和硬件平臺。一個良好的物流系統(tǒng)不能僅留在規(guī)劃階段，需要通過具體的工程建設來實現，物流工程的實施過程就是完成整個系統(tǒng)的硬件設計、制造、安裝、調試等過程，同時也需要規(guī)劃軟件的功能。在進行物流系統(tǒng)分析、設計和實現的過程中，既要考慮其經濟性指標，又要考慮技術上的先進性、科學性。因此，物流工程學科主要是以工學學科作為其理論基礎的，它既是技術學科，也有經濟學科和管理學科的滲透。
(3)物流工程學科的目標
物流工程學科的目標概述為：運用工學的理論、方法和工具，根據物流系統(tǒng)的基本要求，對復雜物流系統(tǒng)進行分析、設計和實施，以提高物流技術水平，更好地服務于人類社會。
(4)物流工程學科的特點
物流工程學科具備自然科學與社會科學相互交叉的邊緣學科的特征。物流工程學科的研究方法，不僅要運用自然科學中常用的科學邏輯推理和邏輯計算，同時，也常采用對系統(tǒng)進行模型化、仿真與分析的方法。研究中常采用定量計算與定性分析相結合的綜合研究方法。
(5)物流工程學科的意義
物流工程學科的研究意義主要在于培養(yǎng)一批具有工科背景的物流人才。物流業(yè)的發(fā)展需要大批掌握物流工程同時掌握管理方面堅實基礎理論和專業(yè)知識，能夠熟練運用現代物流工程理論、系統(tǒng)規(guī)劃設計方法和計算機技術，具備獨立從事大型物流工程項目規(guī)劃、實施、管理等工作能力的專門技術人才。
3.3物流經濟
物流學科研究大量的物流資源優(yōu)化配置、物流市場的供給與需求、宏觀物流產業(yè)的發(fā)展與增長等問題，解決這些問題靠的是經濟學理論，包括宏觀經濟學和微觀經濟學理論在物流研究中的具體應用。
日本行政管理廳統(tǒng)計審議會對物流的定義是：“物的流通是與商品的物理性流動相關聯(lián)的經濟活動，包括物資流通和情報流通。物資流通由運輸、保管、裝卸搬運、包裝、流通加工以及運輸基礎設施活動組成?！比毡镜奈锪鞫x中強調了物流是一種經濟活動，物流在日本的經濟發(fā)展中發(fā)揮了重要作用。因此從經濟學科的角度，研究物流經濟問題無疑具有重要的實際意義。
(1)物流經濟學科的研究對象
物流經濟的主要研究對象是物流產業(yè)的經濟運行和資源配置問題。
(2)物流經濟學科的內涵
物流經濟學科應以宏觀經濟學、產業(yè)經濟學和中國宏觀物流問題的關注為基礎，以深度分析宏觀物流發(fā)展趨勢及宏觀物流產業(yè)發(fā)展政策為特色，致力于探索和建立經濟發(fā)展中的宏觀物流理論體系；同時應關注微觀物流經濟的研究，研究重點集中在與企業(yè)問題有關的物流企業(yè)制度、物流項目評估、物流市場需求預測等政策和理論問題上。
(3)物流經濟學科的目標
物流經濟學科的研究目標為：研究物流產業(yè)發(fā)展政策及其同國家宏觀經濟政策的關系，對物流業(yè)發(fā)展提出決策建議，成為有關決策部門和企業(yè)的思想庫和參謀部；加強物流經濟理論體系建設并與國際物流經濟學科接軌。
(4)物流經濟學科的特點
物流經濟學科同樣具備多學科相互交叉的邊緣學科的特征。相關學科有運輸經濟、物流管理、物流工程、技術經濟、信息經濟和會計學等。該學科的特點就是要緊密結合物流業(yè)改革和發(fā)展的要求，從經濟學的角度對宏觀和微觀的物流發(fā)展問題進行理論探討。
(5)物流經濟學科研究的意義
物流是國民經濟的基礎，物流不僅是國民經濟的動脈系統(tǒng)，同時對實現資源配置具有重要的作用。物流還以本身的宏觀效益支持國民經濟的運行，改善國民經濟的運行方式和結構，促使其優(yōu)化。特定條件下，物流會成為國民經濟的支柱，一個新的物流產業(yè)可以有效改善我國產業(yè)結構。因此物流經濟學科的研究必將促使國民經濟向更加合理的、協(xié)調的方向發(fā)展。
4.對物流學學科體系建設和專業(yè)人才培養(yǎng)的相關建議
社會對物流人才的需求是多樣化的，物流人才的培養(yǎng)應該滿足多樣化的需求。物流學學科的設置應立足于培養(yǎng)復合型物流人才。按照這一思路,對物流學學科體系的建設和物流專業(yè)人才培養(yǎng)提出如下幾點相關建議:
(1)保留現有某些按物流環(huán)節(jié)設置的物流類專業(yè)。這類專業(yè)有交通運輸、油氣儲運工程、包裝工程等,它們既是按物流環(huán)節(jié)設置的專業(yè),也分屬不同的行業(yè)。這些專業(yè)都有他的特定的領域適用性，不一定要全盤改造成為物流工程專業(yè)。
(2)盡快構建和完善物流學學科體系，進一步明確物流管理、物流工程、物流經濟等學科專業(yè)的內涵。
(3)加強高校、學術團體、企業(yè)之間的交流，對物流學學科體系問題進行不斷的探討，逐漸深化，，在適當的時候向國家提出調整學科專業(yè)目錄的建議。
主要參考文獻：
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智能輸送裝備起源于傳統(tǒng)的物料搬運輸送機械和倉儲機械，隨著現代信息技術的發(fā)展，以及大規(guī)模、快節(jié)拍、柔性化生產制造的要求，傳統(tǒng)的物料搬運輸送機械、倉儲機械與信息技術逐漸結合，自動控制技術和信息技術成為輸送系統(tǒng)技術的核心，智能輸送裝備行業(yè)應運而生，并主要在汽車、工程機械等制造業(yè)生產線以及立體倉庫、物流配送分撿、立體停車系統(tǒng)等現代服務業(yè)得到普遍應用。
近年來，隨著以汽車及工程機械為代表的制造業(yè)固定資產投資的大幅度拉動以及持續(xù)的技術升級改造，智能輸送裝備行業(yè)得到了長足發(fā)展。通過引進消化吸收國外先進技術，從傳統(tǒng)的機械運輸功能發(fā)展到自動化智能輸送的水平，智能輸送成套設備主要應用于汽車整車及汽車零部件、工程機械行業(yè)的焊裝、涂裝、組裝和總裝全自動生產線，并可廣泛農業(yè)機械、家電、煙草、倉儲物流、機場物流、摩托車、食品、醫(yī)藥、冶金、建材等行業(yè)領域。
由于智能輸送成套設備主要服務于工廠的自動化生產流水線，其市場供求情況與下游主要應用行業(yè)的產品供求及投資額等有密切聯(lián)系。目前，智能輸送成套設備在汽車、工程機械兩大行業(yè)應用最為普遍，其銷售收入占智能輸送裝備行業(yè)市場總規(guī)模約為40%。據統(tǒng)計，智能輸送裝備行業(yè)在2009年的市場需求量為132.19億元，在“十二五規(guī)劃”的推動下，預計到2015年智能輸送裝備行業(yè)市場需求量將達到479.13億元，市場前景非常廣闊（見表1）。
除汽車、工程機械行業(yè)外，智能輸送成套設備還被大量適用于農業(yè)機械、家電、化工、煙草等行業(yè)。根據智能輸送裝備行業(yè)市場銷售數據統(tǒng)計整理，截至2009年，該行業(yè)市場需求結構如下圖1所示。
一、智能輸送裝備在汽車行業(yè)中的應用
2010年，我國的汽車產銷量已達1800萬輛，中國汽車工業(yè)協(xié)會認為，預計，“十二五”期間中國汽車產銷量仍將保持高速增長?！笆濉蹦蚱嚹戤a量將達8300萬輛，保有量達到11.7億輛；中國汽車產量保守估計，將達到2500萬輛，其中乘用車比重約為81%，商用車比重約19%，出口400萬～500萬輛，約占世界總產量的30%。據《2010中國汽車產業(yè)發(fā)展報告》預測：中國乘用車2010-2020年年均增長率接近10%，2020年年度需求量2583萬輛、保有量22627萬輛。長期預測2025年中國乘用車年度需求量將達2924.5萬輛，2030年將達3523.3萬輛。
雖然我國汽車產銷保持全球第一，但我國汽車的保有量仍然低于世界平均水平。公安部交管局所統(tǒng)計截至2010年9月底，我國民用汽車保有量約有7000萬輛，低于日本的7500萬輛汽車保有量，約相當于美國2.85億輛汽車保有量的四分之一。從全世界范圍來看，千人汽車保有量為128輛。而中國目前千人汽車保有量只有52輛，不到世界平均水平的一半。如果達到世界平均水平，中國汽車保有量約是1.56億輛。
另外，新能源電動汽車在政府的大力扶持下，也將實現規(guī)?；瘧谩８鶕ば挪繝款^制訂《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)規(guī)劃（2011―2020）》的2011年1月征求意見稿的規(guī)劃，到2020年，新能源汽車產業(yè)化和市場規(guī)模達到世界第一，新能源汽車保有量達到500萬輛。以混合動力汽車為代表的節(jié)能汽車銷量達到世界第一，年產銷量達到1500萬輛以上。產業(yè)化方面，中/重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上，我國節(jié)能與新能源汽車產業(yè)規(guī)模位居世界前列。
市場需求量的持續(xù)增長帶動行業(yè)固定資產投資規(guī)模的快速增大，在2009年我國汽車行業(yè)的固定資產投資額分別達到524.5億，預計到2015年汽車行業(yè)的固定資產投資額將達到1840.05億元（見表2）。
汽車行業(yè)固定資產增長的同時，促進了智能輸送裝備業(yè)的持續(xù)發(fā)展。汽車及工程機械行業(yè)的固定資產投資中，設備投資約占50%；據抽樣調查智能輸送成套設備的投資約占設備投資總額的12.5%，從而可推算出汽車行業(yè)中智能輸送裝備的市場需求量（見表3）。
二、智能輸送裝備在工程機械行業(yè)中的應用
智能輸送成套設備在工程機械領域的應用主要解決各種生產線所需智能化、自動化、成套化的升級。智能輸送裝備在工程機械領域應用的市場需求量，也隨著工程機械領域固定資產投資的增長而增長?！笆晃濉逼陂g，我國工程機械行業(yè)在國家政策的支持和市場的繁榮下保持了快速的增長，同時也具備了一定的規(guī)模和技術水平。據中國工程機械工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計， 2010年我國工程機械行業(yè)總產值將達到4000億元，“十二五”期間，我國工程機械行業(yè)發(fā)展依然向好，將迎來重要的戰(zhàn)略機遇期，預計到2015年總產值將突破9000億元，年均增長率可達17%。
工程機械行業(yè)中十二五規(guī)劃的固定資產投資是行業(yè)驅動力。工程機械行業(yè)過去十年的產銷平均增速為20.07%，根據行業(yè)的“十二五”規(guī)劃，預計“十二五”期間行業(yè)平均增速為17%以上，龍頭公司的年均增速為20%-30%。工程機械銷售額約占國家固定資產投資的1.5%-2.5%，這是未來20年工程機械行業(yè)繼續(xù)穩(wěn)固增長的最有力保證?！笆濉逼陂g，國家投在交通運輸上的資金將達10萬億元，高鐵、城鐵、地鐵、高速公路等基礎設施建設，將極大帶動工程機械行業(yè)的發(fā)展。據統(tǒng)計，工程機械行業(yè)在2009年的固定資產投資為321.49億元，到2015年固定資產投資預計達到1226.37億元（見表4）。工程機械行業(yè)固定資產的高速投資，也帶動智能輸送裝備業(yè)的迅速發(fā)展。2009年智能輸送裝備業(yè)的市場需求量約為20.09億元，到2015年時市場需求量預計達到63.77億元（見表5）。
三、智能輸送裝備在其它領域中的發(fā)展
目前,越來越多的企業(yè)開始意識到,物流信息化系并不是一個“花架子”,尤其對于正在向現代物流企業(yè)蛻變的公司而言,物流信息化建設更是當務之急,但對于物流信息化的建設,仍缺乏政策的引導和規(guī)范。
由國家工業(yè)和信息化部組織制定的《物流信息化發(fā)展規(guī)劃(2010-2015)》(以下簡稱規(guī)劃)已編制完成。1月20日,工業(yè)和信息化部信息化推進司《關于開展物流信息化典型發(fā)現和試點示范工作的通知》(以下簡稱通知),目前已開展第一批典型發(fā)現和試點示范項目的申報工作。
“現代物流就是傳統(tǒng)物流的信息化,就是采用信息技術對傳統(tǒng)物流業(yè)務進行整合、優(yōu)化,達到降低成本、提高服務水平的目的。從長遠來看,還要解決諸如物流與生態(tài)環(huán)境、物流與國家安全等戰(zhàn)略問題。這些問題的解決信息系統(tǒng)的支持非常重要。物流信息化的戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃就是從科技角度發(fā)展現代物流的戰(zhàn)略規(guī)劃?！敝袊锪髋c采購聯(lián)合會副會長戴定一闡明了物流信息化的戰(zhàn)略地位、定位以及發(fā)展規(guī)劃。
三大因素引發(fā)五大問題
當前,我國的物流信息化以完成信息的采集、傳輸、共享、提供決策依據以及優(yōu)化流程兩種應用為主。據有關統(tǒng)計,第一種應用占80%左右,第二種占15%左右,剩下的5%的應用已經屬于供應鏈物流范疇。三個部分的應用說明了我國物流信息化市場三種不同層次的需求,而這三種需求所占比例的懸殊,則說明了我國物流信息化的發(fā)展任重而道遠。
分析我國近年來影響物流信息化的因素可歸結為三個方面:技術的普及、企業(yè)的需求、行業(yè)的發(fā)展。戴定一認為,信息技術、網絡技術的普及和發(fā)展,特別是互聯(lián)網技術解決了信息共享、信息傳輸的標準問題和成本問題,使得信息更廣泛地成為控制、決策的依據和基礎,只要解決信息的采集、傳輸、加工、共享,就能提高決策水平,從而帶來效益。其次,企業(yè)在利益的驅動下,不斷追求降低成本和加快資金周轉,將系統(tǒng)和優(yōu)化技術用于物流的流程設計和改造,一方面鞏固新的流程或新的管理制度,規(guī)范其貫徹執(zhí)行,另一方面給流程提供優(yōu)化的操作方案, 如倉儲存取的優(yōu)化方案,運輸路徑的優(yōu)化方案等。另外,隨著物流業(yè)的發(fā)展,物流管理已經提升到供應鏈管理的層面,提高整個供應鏈的效率和競爭力從而提高企業(yè)的整體效益逐漸成為行業(yè)的主旋律。戴定一把物流信息系統(tǒng)比喻為供應鏈的血液循環(huán)系統(tǒng)和中樞神經系統(tǒng),協(xié)同生產企業(yè)與銷售企業(yè)、供應商與采購商,是供應鏈互利機制的技術保證方案。
在這三個因素的共同作用下,我國物流信息化取得了一定的發(fā)展,但也出現了一定的問題,戴定一將這些問題總結為五個方面,分別為:中小物流企業(yè)的信息化程度低;缺少具有自主知識產權的主流物流信息系統(tǒng);物流信息系統(tǒng)的標準混亂,彼此難以互通互聯(lián),實現信息共享,影響了物流市場的整合;開發(fā)商難以盈利;提供基礎信息和技術服務的公共平臺進展緩慢,滿足不了市場的需求,尤其是中小企業(yè)物流信息化的需求。
這些問題的存在,是我國物流信息化發(fā)展缺乏發(fā)展戰(zhàn)略的外部顯現。由于國家戰(zhàn)略規(guī)劃的空白,物流信息系統(tǒng)開發(fā)商長期處于“跟著現狀走”階段,缺乏對市場長期的戰(zhàn)略性考察和布局。國家出臺的“規(guī)劃”就是對物流信息化作出的布局。
方向勾勒信息化藍圖
工業(yè)和信息化部信息化推進司對物流信息化典型發(fā)現和試點示范工作的支持方向有八個方面:
方向一:主制造商供應鏈信息化提升工程:這個方向的重點在于選擇有影響力的主制造商,以點帶面,聯(lián)動產業(yè)鏈上下游,提升供應鏈物流信息化發(fā)展水平,優(yōu)化產品從研發(fā)設計、采購供應、生產制造、分銷配送、售后服務、再制造直至報廢回收整個周期的管理水平,縮短物流相應時間,提高企業(yè)資金周轉率,降低平均庫存水平和物流總成本,提高客戶滿意率和供應鏈的整體競爭能力,主要聚焦在原材料、裝備、消費品、電子和國防工業(yè)等行業(yè)。
方向二: 物流信息平臺建設工程:推動電子口岸、道路運輸危險品監(jiān)管平臺和郵政業(yè)監(jiān)管信息平臺等公共信息平臺建設;推動鐵路、公路、水運、航空貨運、倉儲等行業(yè)性物流信息平臺建設;推動面向全國各經濟區(qū)域、物流節(jié)點城市或交通樞紐的區(qū)域性物流信息服務平臺建設,重點支持有實際需求、具備可持續(xù)發(fā)展前景的物流信息平臺建設。
方向三:重點領域物流信息化提升工程:該方向的重點領域包括石化、鋼鐵、煤炭、礦產品、汽車及零部件、重大裝備、農資和農產品、糧食、棉花、食鹽、煙草等。在這些關系到國計民生的重點領域開展物流信息化建設試點工作,一方面能提高其采購、生產、營銷和質量保障水平,保障民眾的生命安全,另一方面能提高政府部門應急信息處理和資源調度能力,促進重點生產、運輸和流通行業(yè)與政府應急信息的互聯(lián)互通,提高應急物流保障能力,達到“雙贏”的效果。
方向四:電子商務與物流服務集成建設工程:該方向為不同行業(yè)量身打造了一個方案,在煤炭、鋼鐵、糧食等行業(yè),推進其電子商務平臺與物流信息化集成的健康發(fā)展;在服裝、出版物、小家電等一般消費品領域,開展網絡購物與物流配送一體化服務建設試點;在農業(yè)種養(yǎng)殖和農產品營銷,開展農業(yè)電子商務和物流服務集成試點。
方向五:軍民結合物流信息化體系建設工程:該方向的重點是“軍為民用”,將軍事物流信息化建設的成果應用到行業(yè)中,達到技術共享的目標。選擇基礎較好的地區(qū)、城市和行業(yè),開展應急物流平臺和物流監(jiān)管平臺的軍民共建試點。
方向六: 集裝箱多式聯(lián)運信息化工程:推行“一票到底” 、“無縫銜接”的集裝箱多式聯(lián)運全程信息服務,促進鐵路、公路、水運、航空等不同運輸方式的連接,并推進多式聯(lián)運管理的可視化和智能化,提高集裝箱多式聯(lián)運的管理水平和服務水平。
作為高等教育發(fā)展中的一個類型，高等職業(yè)教育肩負著培養(yǎng)面向生產、建設、服務和管理第一線需要的高技能人才的使命，在我國加快推進社會主義現代化建設進程中具有不可替代的作用。教育部在2006年頒布的《關于全面提高高等職業(yè)教育教學質量的若干意見》明確指出：要針對高等職業(yè)院校學生的特點，培養(yǎng)學生的社會適應性，教育學生樹立終身學習理念，提高學習能力，學會交流溝通和團隊協(xié)作，提高學生的實踐能力、創(chuàng)造能力、就業(yè)能力和創(chuàng)業(yè)能力。物流管理專業(yè)是以經濟學、管理學為理論基礎，以定性和定量分析為研究方法，以工程系統(tǒng)為技術依托的新興專業(yè)。
高校物流管理專業(yè)的培養(yǎng)目標是使學生正確理解和掌握物流管理的基本概念、理論體系、研究方法與手段，了解前沿問題和發(fā)展趨勢，培養(yǎng)學生發(fā)現問題、分析問題、解決問題的能力。但在培養(yǎng)目標的具體定位上，普通本科院校和高職高專院校卻有著較大的區(qū)別，經對國內數十所高等院校專業(yè)培養(yǎng)目標的調查和統(tǒng)計分析，發(fā)現大多本科院校的物流管理專業(yè)比較重視本專業(yè)理論體系的完整性和系統(tǒng)性，強調學生對基礎理論和研究方法的掌握，在教學方法上，本科院校雖說也強調了實踐教學環(huán)節(jié)的重要性，但在培養(yǎng)學生發(fā)現問題、分析問題、解決問題的能力的方法和途徑上，許多本科院校還是以理論教學為出發(fā)點的，將理論教學環(huán)節(jié)放在了更突出的位置。相比較而言，高職院校的物流管理專業(yè)在培養(yǎng)目標上具有更強的崗位針對性，強調學生對崗位需求能力的掌握，在專業(yè)素質的要求上，可將高職院校的培養(yǎng)目標總結為：具有為達到本專業(yè)培養(yǎng)目標所必需的物流管理專業(yè)知識、職業(yè)技能、外語會話、計算機應用等知識，具有較強的物流管理的基本操作技能及其相關的基本管理技能，有分析解決本專業(yè)一般實際管理問題的能力，具有物流管理一線工作需要的實踐能力。
喻立：面向高職院校物流管理專業(yè)的CDIO能力指標體系研究十堰職業(yè)技術學院學報2012年第6期第25卷第6期在高等院校的工程教育的模式改進中，CDIO從具體的操作和應用方面提出了系統(tǒng)的能力培養(yǎng)、全面的實施指導、完整的實施過程和嚴格的結果檢驗的12條標準。CDIO標準是直接參照工業(yè)界的需求制定的，因而能完全滿足產業(yè)對工程人才質量的要求。CDIO的關聯(lián)原則標準明確指出，采用產品和系統(tǒng)生命周期的開發(fā)，以及使用這一工程教育方法論，是強調它作為知識和能力培養(yǎng)的載體及環(huán)境，即知識和能力之間的關聯(lián)，而不是具體內容[1]。CDIO重視培養(yǎng)學生的個人和人際技能，以及對產品、工藝、系統(tǒng)的掌控技能，使學生能夠引領新產品、工藝、系統(tǒng)的創(chuàng)新和運行[2]。CDIO培養(yǎng)目標涵蓋了在組織中從事工程工作所需的全部能力，包括專業(yè)技術知識、實踐能力、個人能力、職業(yè)能力和態(tài)度、團隊工作和交流能力等，每一個能力點都要具體落實到課程和課外活動中，為學生提供一種學習情境和學習經驗，使學生在學習學科知識的同時，養(yǎng)成個人能力、人際交往能力以及產品系統(tǒng)構思、設計、實施和運行的能力[3]。
二、物流管理專業(yè)課程的專業(yè)知識特性分析
對物流管理專業(yè)主要課程中的教學內容進行知識特性分析，可將各類知識分為4種類型，即：常識性知識、邏輯性知識、技能性知識和創(chuàng)新型知識。
常識性知識指本專業(yè)所必須了解和掌握的基礎性理論和應用知識，通過對常識性知識的學習，可以使學生對本專業(yè)的課程知識體系的內容和背景產生初步的認識，常識性知識是學生進行后續(xù)課程學習并形成專業(yè)能力的基礎。
相對于常識性知識，邏輯性知識是邏輯思維的反映，一般具有因果邏輯關系，通過邏輯性知識的學習，可以使學生掌握最基本的理論分析工具，要強調的是，邏輯性知識間的復雜關聯(lián)決定了該類知識的隱性特征，因此，在制定專業(yè)學習進度計劃時，需要厘清邏輯性知識之間的交互關系，既要避免課程之間的知識重疊，又要注重知識之間的相互融合，在進行CDIO項目設計時，應充分把握邏輯性知識的更新迭代規(guī)律，使知識的傳授更具有層次性和針對性。
技能性知識是學生所需掌握的與本專業(yè)操作流程相關的程序性知識和控制性知識，包含有大量的程序、規(guī)則、流程等方面的知識，技能性知識將使學生獲得解決實際運作流程中問題的能力，具有較強的專業(yè)領域特性，需要強調的是，學生專業(yè)能力的產生和提高，體現在學生對物流系統(tǒng)的全面認識和整體把握上，將技能性知識模塊化和單元化很容易造成學生對知識理解的片面性，難以形成從系統(tǒng)的角度解決問題的綜合能力，因此在CDIO項目的設計中，既要突出模塊化技能知識的鮮明特性，同時也要考慮到技能性知識的系統(tǒng)性和綜合性，將模塊化知識與項目整體有機結合。
系統(tǒng)性知識是系統(tǒng)性思維和系統(tǒng)規(guī)劃能力在專業(yè)領域中的綜合體現，具有隱性知識特征，知識的系統(tǒng)性不僅體現在知識內容的前沿性上，而且還體現在知識結構的復雜性上，CDIO培養(yǎng)大綱將學生能力分為工程基礎知識、個人能力、人際團隊能力和工程系統(tǒng)能力四個層面，在CDIO項目教學計劃中，應該讓學生有足夠的參與物流系統(tǒng)過程設計和規(guī)劃的經歷，讓學生在“做中學”積累扎實的系統(tǒng)性專業(yè)知識。
三、高職物流管理專業(yè)的CDIO指標體系構建
在掌握專業(yè)知識的基礎上，物流專業(yè)的學生需要形成面向具體工作崗位職業(yè)能力和素質，美國工程教育認證組織ABET制定的認證標準EC2000提出學生應具備應用數學、自然科學和工程知識等應知能力，除此之外，學生還應具備全面的設計、分析、抽象和解決具體工程問題的應會能力。表1高職院校物流管理專業(yè)的CDIO能力指標體系
一級指標二級指標三級指標一級指標二級指標三級指標應知能力應會能力物流系統(tǒng)認知物流技術認知方法論認知基本能力信息獲取能力系統(tǒng)分析能力采購物流系統(tǒng)生產物流系統(tǒng)銷售物流系統(tǒng)回收物流系統(tǒng)供應鏈系統(tǒng)運輸管理技術庫存管理技術信息管理系統(tǒng)其他技術運籌學統(tǒng)計學計算機編程外語應用計算機辦公應用書面表達能力語言表達能力提煉調研主題問卷設計能力文獻調研能力總結與歸納能力定性分析能力定量分析能力環(huán)境協(xié)同能力系統(tǒng)運作能力團隊協(xié)同客戶關
系管理外部環(huán)境
的認識系統(tǒng)構思系統(tǒng)設計系統(tǒng)實施系統(tǒng)運行團隊意識溝通交流能力技術合作能力客戶行為理解能力客戶需求預測能力客戶關系處理能力宏觀環(huán)境評估能力微觀環(huán)境評估能力物流系統(tǒng)目標確定能力物流系統(tǒng)建模能力物流專業(yè)知識應用能力跨學科知識應用能力物流系統(tǒng)診斷能力物流系統(tǒng)綜合設計能力物流系統(tǒng)軟硬件整合能力物流系統(tǒng)調試能力設計實施過程管理能力物流系統(tǒng)優(yōu)化能力物流系統(tǒng)交付及培訓能力終身學習能力基于物流系統(tǒng)服務生命周期的客戶服務意識在具備上述應知應會能力的基礎上，學生還應在職業(yè)道德、人際交流以及自我學習方面具備應有的素質。參照EC2000標準及CDIO培養(yǎng)大綱對工程教育應達到的能力目標的全面表述[4][5]，結合高職院校物流管理專業(yè)的培養(yǎng)目標，本文從應知能力、應會能力、環(huán)境協(xié)同能力和系統(tǒng)運作能力4個方面提出面向高職院校物流管理專業(yè)的CDIO能力指標體系（如表1所示）。
1.應知能力
（1）物流系統(tǒng)認知
了解物流系統(tǒng)的基本構架及運作機理，熟悉企業(yè)生產經營過程中所涉及的采購物流、生產物流、銷售物流、回收物流的系統(tǒng)特征以及各系統(tǒng)之間的相互作用和約束關系。由此，設定以下5個評價指標：采購物流系統(tǒng)知識、生產物流系統(tǒng)知識、銷售物流系統(tǒng)知識、回收物流系統(tǒng)知識和供應鏈系統(tǒng)知識。
（2）物流技術認知
掌握現代物流技術的基本特征，理解物流系統(tǒng)對物流技術的需求趨勢及發(fā)展規(guī)律，熟練掌握產品在物流過程中所涉及的運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送、信息處理等環(huán)節(jié)中所涉及的相關技術知識。運輸、倉儲和信息管理是物流系統(tǒng)運作中的核心環(huán)節(jié)。由此，設定以下4個評價指標：運輸管理技術、庫存控制技術、信息管理技術及其他技術。
（3）方法論認知
掌握物流系統(tǒng)規(guī)劃的基本方法。從戰(zhàn)略、戰(zhàn)術和運作層次上掌握物流系統(tǒng)規(guī)則中所涉及的客戶服務目標設計、設施選址戰(zhàn)略、庫存規(guī)劃與管理以及運輸網絡規(guī)劃與設計所涉及的運籌學、統(tǒng)計學、計算機編程等方面的知識。由此，設定以下3個評價指標：運籌學、統(tǒng)計學、計算機編程。
2.應會能力
（1）通用基本能力
能夠運用英語進行基本的對話交流，閱讀相關的外文專業(yè)文獻；熟練運用常用的計算機辦公軟件；撰寫有說服力的專業(yè)技術報告或項目建議書，具備一定的演講和呈現技巧。由此，設定以下4個評價指標：外語應用能力、計算機辦公應用能力、語言表達能力和書面表達能力。
（2）信息獲取能力
了解各種信息的綜合來源，熟悉一手信息和二手信息的來源特征，熟練掌握訪談、焦點組、問卷調查及文獻調研的基本方法和流程。針對大量的信息能夠提取其中的有效知識并予以詮釋。由此，設定以下4個評價指標：提煉并闡明調研主題能力、調查問卷設計能力、文獻調研能力、總結與歸納能力。
（3）系統(tǒng)分析能力
了解物流企業(yè)診斷和調查的基本流程和方法，針對所收集的信息和資料的討論與整理、掌握特征分析、趨勢分析、假設檢驗等定性和定量分析方法，并能對具有相似性的系統(tǒng)案例進行歸納和分類。由此，設定以下2個評價指標：定性分析能力和定量分析能力。
3.環(huán)境協(xié)同能力
（1）團隊協(xié)同及交流
了解物流服務系統(tǒng)的總目標和分階段目標，明確自己在服務供應鏈中的個體任務和目標，自覺地以系統(tǒng)的終極目標來約束自己的行為，通過與團隊成員的不斷交流和溝通來實現流程任務中的全面協(xié)同。由此，設定以下3個評價指標：團隊意識、溝通交流能力、流程技術合作能力。
（2）客戶關系管理
“以客戶為中心”是物流服務企業(yè)必須遵循的理念。在對客戶需求進行分析時，關鍵是要把握客戶需求的原因和本質，避免出現理解的歧義，因此需要從業(yè)人員具備積極處理客戶關系的能力。由此，設定以下3個評價指標：客戶行為理解能力、客戶需求預測能力、客戶關系處理能力。
（3）對外部環(huán)境的認識
包括對區(qū)域中與物流相關的地理自然條件、政策法律環(huán)境、交通基礎設施、行業(yè)競爭態(tài)勢以及供應鏈合作伙伴等宏觀和微觀環(huán)境的綜合評估能力。由此，設定以下2個評價指標：宏觀環(huán)境評估能力和微觀環(huán)境評估能力。
4.物流系統(tǒng)運作能力
（1）物流服務運作的系統(tǒng)化構思
具備面向整體的系統(tǒng)化思維能力，凡事能從物流服務供應鏈的系統(tǒng)視角出發(fā)，進行總體的構思和局部項目的設計，能夠厘清服務供應鏈中物流、商流、資金流和信息流的相互作用和影響關系。由此，設定以下2個評價指標：系統(tǒng)目標確定能力、系統(tǒng)建模能力。
（2）物流系統(tǒng)的設計
了解物流系統(tǒng)中流體、載體、流量、流速、流程等構成要素的相互作用關系，能夠對物流系統(tǒng)進行合理的規(guī)劃，對物流系統(tǒng)存在的問題作出準確的診斷，并能進行簡單的物流系統(tǒng)設計。由此，設定以下4個評價指標：物流專業(yè)知識應用能力、跨學科知識應用能力、物流系統(tǒng)診斷能力和綜合設計能力。
（3）物流系統(tǒng)的實施
在設計的基礎上，能夠進行物流系統(tǒng)的整合和調試，了解客戶的需求和系統(tǒng)運行的各階段目標，隨時根據客戶的需求進行系統(tǒng)的改進和調整。由此，設定以下3個評價指標：物流系統(tǒng)軟硬件整合能力、物流系統(tǒng)調試能力、設計實施過程管理能力。
（4）物流系統(tǒng)的運行
隨著客戶需求的變化和信息技術的不斷進步，物流服務系統(tǒng)隨時面臨著改進和升級。這需要專業(yè)技術人員具有與時俱進的學習能力和為客戶提供基于產品生命周期服務的職業(yè)素養(yǎng)和意識。由此，設定以下4個評價指標：物流系統(tǒng)優(yōu)化能力、系統(tǒng)的交付及培訓能力、學習能力、客戶服務意識。
［參考文獻］
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